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摘 要：CRH5A动车组侧门结构复杂，各种限位开关较多，安全性较高，车门开关控制原理较复杂。车门在动车组运营中起着至关重要作用，它能保证旅客安全乘降。针对近期动车组侧门故障率高发情况，现对CRH5A动车组侧门控制原理结合故障案例进行分析。
关键词：CRH5A车门；车门控制
中图分类号：U269 文献标识码：A 文章编号：1004-7344（2018）27-0287-01
1 开车门控制
1.1 本地控制车门开启
每个车门处均配有3个车门开启按钮；有1个内部和2个外部开启按钮供乘客使用；所有开启按钮在可以操作时均会点亮。
车门控制单元会监测按钮，且只能在得到有效的开门命令时（即当信号由低电平变为高电平时）才会开启车门。仅当车门被缓解且V<5km/h信号有效时方可通过内部或外部按钮开启车门。
在以下情况下，开启按钮的点亮和起效将被阻止：
速度信号V<5km/h无效；
远程缓解信号无效；
紧急开关被操作；
车门由停用开关隔离（机械锁定）；
台阶在有开启请求时5s内没有开启。
1.2 司机台控制车门开启
通过操作司机台的开门按钮，由贯穿全列车组的硬线给出相应侧车门的开门指令，即：加压车门开启指令有效。
2 关车门控制
通过操作司机台的关门按钮，由贯穿全列车组的硬线给出相应侧车门的关门指令，即：当贯穿全列的开门指令线失电后，车门执行关门指令，激活关门程序。
通过按压关门按钮45S01后，KCP继电器得电，断开相应的开门控制电路，从而激活关门指令。所有车门将开始关门。
2.1 使用关闭按钮关门
按内部关闭按钮可以关闭处于开启状态或正在开启的车门。关闭处于开启状态的车门与自动关闭时间无关，这意味着使用关闭按钮可以在开门延时结束之前将车门关闭。当操作此按钮时会发出一声警告音。车门控制单元会监测按钮，且只能在得到有效的关门命令时（即当信号由低电平变为高电平时）才会关闭车门。
2.2 自动关闭
通常均由列车司机缓解并开启的车门会在10s（包括一段2s的声音警告时间）后自动关闭，条件是遮光板输入和障碍物检测系统在这期间未检测到门口处有任何乘客。在车门开始关闭之前，声音报警蜂鸣器会被激活。当车门被缓解时，乘客可以在关门时序进行中或车门已关闭时再次开启车门，方法是按内部或外部的开门按钮，且当遮光板输入被中断或障碍物检测系统激活时也可以重新开门。在10s之后，车门将自动开始重新关闭。
2.3 由司机台关门
通常取消远程缓解信号即可关闭车门，在关门报警蜂鸣器响过之后所有车门将开始关闭。远程缓解信号可以由司机切断，也可以由从一个车门控制单元发送至列车控制单元的“关闭所有车门”信号自动切断（该信号由门口处的三角钥匙开关产生）。
此时不再能够用乘客开门按钮开启车门。
2.4 由速度信号关门
如果列车控制系统产生了一个提示列车速度超过5km/h的信号，则处于开启状态的车门将被自动关闭（乘客按钮将不起作用，障碍物检测系统也不再有效）。车门的关闭将会以较大的力进行，因为车门必须在与行驶方向相反的方向加速。此操作将以最高优先级进行，因此即使启用信号仍有效，车门也将关闭。当车门开始关闭时，声音报警蜂鸣器被激活。
3 案例分析
2017年6月20日15时00分，武汉局配属的CRH5A-5107车组担当D5245次交路（汉口-襄阳，图点15时10分开），510700车主控。随车机械师汇报动车组在开车前整列车门无法打开，经处理后无效。15时15分，司机请求救援。15时20分启动汉口动车所热备动车组CRH2A-2049+2054。15时37分热备动车组达到汉口站。旅客乘降完毕后15时54分开车。影响本列始发晚点44分。
通过对集控开门原理及图纸分析可知：动车组左右侧集控开门功能是由上图相关95继电器及其连接线实现，而除95K64继电器K1线圈、95K65继电器K2线圈以及为95K69、95K70繼电器K3线圈同时供电的线路中的95K03继电器K3线圈及BCU内部板卡外，其余继电器及连接线路均互相独立。
由于故障发生时，仅报车门无法集控打开故障，并未报出其它由5公里信号控制的相关故障现象，因此排除BCU内部板卡故障导致的可能性；根据塞拉门功能图分析和现场检查情况判断，车门再次出现无法集控开门现象，仅剩下510700车QEL柜内95K03继电器板卡偶发工作不稳定，会导致95K69、95K70板卡的K3继电器线圈失电并导致辅助触点无法正常动作，以致车组集控开门环路失电，致使车门无法正常集控打开。
4 结束语
CRH5A动车组侧门因各种限位开关较多，导向安全性较高，因此车门开关控制原理十分复杂。了解清楚车门原理，对动车组车门检修和应急故障处置十分重要。在故障发生时，能够精确查找故障原因，快速进行故障修复，对于保障安全生产、确保线上动车组安全运行、保障旅客安全顺利出行，意义重大。
参考文献
[1]CRH5型动车组途中应急故障处理手册.北京：中国铁道出版社，2014.
[2]宋永增.动车组概论.北京：北京交通大学出版社，2012.
收稿日期：2018-8-16
关键词：CRH5A车门；车门控制
中图分类号：U269 文献标识码：A 文章编号：1004-7344（2018）27-0287-01
1 开车门控制
1.1 本地控制车门开启
每个车门处均配有3个车门开启按钮；有1个内部和2个外部开启按钮供乘客使用；所有开启按钮在可以操作时均会点亮。
车门控制单元会监测按钮，且只能在得到有效的开门命令时（即当信号由低电平变为高电平时）才会开启车门。仅当车门被缓解且V<5km/h信号有效时方可通过内部或外部按钮开启车门。
在以下情况下，开启按钮的点亮和起效将被阻止：
速度信号V<5km/h无效；
远程缓解信号无效；
紧急开关被操作；
车门由停用开关隔离（机械锁定）；
台阶在有开启请求时5s内没有开启。
1.2 司机台控制车门开启
通过操作司机台的开门按钮，由贯穿全列车组的硬线给出相应侧车门的开门指令，即：加压车门开启指令有效。
2 关车门控制
通过操作司机台的关门按钮，由贯穿全列车组的硬线给出相应侧车门的关门指令，即：当贯穿全列的开门指令线失电后，车门执行关门指令，激活关门程序。
通过按压关门按钮45S01后，KCP继电器得电，断开相应的开门控制电路，从而激活关门指令。所有车门将开始关门。
2.1 使用关闭按钮关门
按内部关闭按钮可以关闭处于开启状态或正在开启的车门。关闭处于开启状态的车门与自动关闭时间无关，这意味着使用关闭按钮可以在开门延时结束之前将车门关闭。当操作此按钮时会发出一声警告音。车门控制单元会监测按钮，且只能在得到有效的关门命令时（即当信号由低电平变为高电平时）才会关闭车门。
2.2 自动关闭
通常均由列车司机缓解并开启的车门会在10s（包括一段2s的声音警告时间）后自动关闭，条件是遮光板输入和障碍物检测系统在这期间未检测到门口处有任何乘客。在车门开始关闭之前，声音报警蜂鸣器会被激活。当车门被缓解时，乘客可以在关门时序进行中或车门已关闭时再次开启车门，方法是按内部或外部的开门按钮，且当遮光板输入被中断或障碍物检测系统激活时也可以重新开门。在10s之后，车门将自动开始重新关闭。
2.3 由司机台关门
通常取消远程缓解信号即可关闭车门，在关门报警蜂鸣器响过之后所有车门将开始关闭。远程缓解信号可以由司机切断，也可以由从一个车门控制单元发送至列车控制单元的“关闭所有车门”信号自动切断（该信号由门口处的三角钥匙开关产生）。
此时不再能够用乘客开门按钮开启车门。
2.4 由速度信号关门
如果列车控制系统产生了一个提示列车速度超过5km/h的信号，则处于开启状态的车门将被自动关闭（乘客按钮将不起作用，障碍物检测系统也不再有效）。车门的关闭将会以较大的力进行，因为车门必须在与行驶方向相反的方向加速。此操作将以最高优先级进行，因此即使启用信号仍有效，车门也将关闭。当车门开始关闭时，声音报警蜂鸣器被激活。
3 案例分析
2017年6月20日15时00分，武汉局配属的CRH5A-5107车组担当D5245次交路（汉口-襄阳，图点15时10分开），510700车主控。随车机械师汇报动车组在开车前整列车门无法打开，经处理后无效。15时15分，司机请求救援。15时20分启动汉口动车所热备动车组CRH2A-2049+2054。15时37分热备动车组达到汉口站。旅客乘降完毕后15时54分开车。影响本列始发晚点44分。
通过对集控开门原理及图纸分析可知：动车组左右侧集控开门功能是由上图相关95继电器及其连接线实现，而除95K64继电器K1线圈、95K65继电器K2线圈以及为95K69、95K70繼电器K3线圈同时供电的线路中的95K03继电器K3线圈及BCU内部板卡外，其余继电器及连接线路均互相独立。
由于故障发生时，仅报车门无法集控打开故障，并未报出其它由5公里信号控制的相关故障现象，因此排除BCU内部板卡故障导致的可能性；根据塞拉门功能图分析和现场检查情况判断，车门再次出现无法集控开门现象，仅剩下510700车QEL柜内95K03继电器板卡偶发工作不稳定，会导致95K69、95K70板卡的K3继电器线圈失电并导致辅助触点无法正常动作，以致车组集控开门环路失电，致使车门无法正常集控打开。
4 结束语
CRH5A动车组侧门因各种限位开关较多，导向安全性较高，因此车门开关控制原理十分复杂。了解清楚车门原理，对动车组车门检修和应急故障处置十分重要。在故障发生时，能够精确查找故障原因，快速进行故障修复，对于保障安全生产、确保线上动车组安全运行、保障旅客安全顺利出行，意义重大。
参考文献
[1]CRH5型动车组途中应急故障处理手册.北京：中国铁道出版社，2014.
[2]宋永增.动车组概论.北京：北京交通大学出版社，2012.
收稿日期：2018-8-16