十年了,还是那个味儿

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  在颇具特色的中国车市,单一车型“畅销十年”不算稀奇。但在这期间,不“拉皮”,不“整容”,始终坚持原汁原味的,却少之又少。十年累积销售66万辆的Mazda6算是其中的典范,令我不由得感叹:嘿,十年了,还是那个味儿!
  一见如故,是我见到2013款Mazda6的感受。说是初次见面,毕竟它是2013年的最新年度改款车型,至于像老朋友一样,则是因为它依然保持着十年前我所见到的Mazda6的容貌,毫无岁月拂过的痕迹,只是多了些时尚的装扮。
  从2003年1月21日长春下线,到同年4月12日正式上市,再到2005年9月26日中期改款,直至现如今的2013款车型,Mazda6的精髓始终未变,这也是它畅销十年后最难得可贵的。它的身旁,不乏经久不衰的车型,但绝大多数拉皮的拉皮、整容的整容、换标的换标,车虽然还是那个车,但味道却早已今非昔比。
  真正的经典是绝对经得起反复品味的。因此,这一次试驾2013款Mazda6,我们来到张家界天门山99道弯,期待重温那十年前令我们痴痴难忘的驾驶乐趣。
  无论在哪里都能一眼认出它
  客观来看,Mazda6十年容颜不改,不是吃了什么长生不老药,而是它的设计至今都堪称经典,可谓增之一分则嫌长,减之一分则嫌短,素之一忽则嫌白,黛之一忽则嫌黑。当然,人各有志,也有相当一部分人或是起初、或是后来,反正是厌倦了这种造型,但不得不承认,无论你在哪里,都可以一眼认出这是一辆Mazda6,哪怕只看见了某个局部。
  在2013款上,Mazda6做出的改变依然屈指可数:前保险杠两端的雾灯被更时髦的LED日间行车灯取而代之,车侧转向灯也顺应潮流地被转移到了外后视镜上。车内中控台被一个7英寸的触摸液晶屏占据了绝大多数面积,以前通过按键完成的影音娱乐操作,如今触控就行,而且还增加了倒车影像。与此同时,iPod与AUX接口,以及蓝牙电话也成为了可能,让十年前的Mazda6一下子跟上了时代。对于年轻人来说,金属拉丝材质内饰条和黑色真皮座椅也是吸引他们的关键。
  其实,车和人是一个道理:只要你自己不觉得自己老了,你就没有真的老,至少也是个人老心不老。没必要刻意地装嫩,而是努力让自己真正融入这个时代;不为了改变去改变,而是让潮流自然而然地重塑自己。有时候,一点点的改变足矣,譬如2013款Mazda6。
  驾驶乐趣,还是那个味儿
  这次2013款Mazda6试驾的主题是“挑战天门99弯,弯道之王回归”。说实话,以当年Mazda6的运动性能,完全配得上这99道,弯。但如今十年过去了,驾驭起来还是不是那个味儿,我心里还真有个不大不小的问号呢。
  天门山是张家界地区最高的山,从下至上的山路长度为10.77km,海拔从200m遥升至1300m,最大爬坡角度38.6°,随处可见发卡弯。这条路享誉国内外,也是我在游戏中玩得最不亦乐乎的。
  话不多说,速速启程。2013款Mazda6的方向盘依然“倔强”得恰到好处,转向力道十足,握紧时总会有种征服的欲望。嗯,确实还是那个味儿。第一关顺利通过。天门山的道路算不上平坦,韧性的底盘让车身对路面的反馈十分清晰,没有明显的转向不足,2675mm的轴距令尺寸达至B级的2013款Mazda6在各种发卡弯中闪转自如,就像一个A级车,但轻巧中又不乏扎实,依然还是欧洲车的感觉。第二关也过了。
  在这里还得多聊几句。2013款Mazda6的底盘始终没有改变,前悬架为高置双横臂式独立悬架,减振器和螺旋弹簧采用同轴布置,有点像麦弗逊,但横向支撑却更加出色。理论上讲,这样的设计具有较长的悬架行程、较小的理论主销轴和轮心间偏距。实际上,这也的确保证了轮胎与路面间的接触和路面反馈最佳,是“弯道之王”理应具备的基本素质之一。2013款Mazda6的后悬架卖点更多:E形多连杆明显好过了非独立的拖曳臂,它促使螺旋弹簧和减振器布置空间达至最小,进而令后悬架表现出了很好的循迹性,这也是其超越同价位所有车型的利器。正因如此,2013款Mazda6始终保持着作为B级车的空间优势:就拿后备厢来说,高达500L的“货运容积”着实可以解决不少问题。
  十年66万辆的销量,Mazda6出色的运动底盘和驾驶乐趣功不可没。说实话,现如今的B级车可以把驾驶感受做得更细腻,但却难以复制2013款Mazda6的纯粹。当然,在现如今的市场环境下,恐怕也难以诞生当年那样的Mazda6了。不仅时代在变,而且小众的成功也往往难以复制。
  当然,妥协也是有必要的
  2013款Mazda6不是没有遗憾,比如它的,动力配置——只能以2.0L自然吸气式发动机打天下。当然,作为一款主打性价比的车型,妥协也是有必要的。其实,即便是最新的东风日产天籁、广汽丰田凯美瑞,还有临近换代的广汽本田雅阁,2.0L车型也依然是它们支撑销量的主力军。
  但在我们看来,作为一款秉承Zoom-Zoom理念的马自达车型,况且还是在天门山落差1100m的99道弯中,108kW、183Nm的账面数据就多多少少显得有些勉强了。多数情况下,我都是以1挡来出弯,这样才能享受到与底盘相称的驾驶乐趣。
  好在2013款Mazda6拥有S-VTN变气门正时控制、VIS可变进气歧管等先进技术,同时较最开始的机型牺牲了2kW的峰值功率,而把最大扭矩提升了1Nm,且发出转速拉低500rpm。再加上5挡手自一体和6挡手动变速器的辅佐,装备了2.0L发动机的2013款Mazda6显然更适合在平坦的城市道路上行驶,且经济性更好。动力这一关,也过了。
  不可否认,我们需要更新、更先进的技术,但对目前绝大多数中国的汽车消费者而言,依然是“合适的才是最好的”。十多年来,Mazda6始终没有改变,而它的受众也一直保持在稳定的量级——月均销售近6900辆,算不上出类拔萃,但也绝对令人尊敬。我想,那些有资历的车友开完2013款Mazda6之后,能由衷赞叹一句:“嘿,十年了,还是那个味儿”,这就是一种难得的褒奖。毕竟,越改越糟糕的例子比比皆是。
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