论文部分内容阅读
[摘要]公路路基是整条道路的基础，公路路基施工是最重要的。如何才能保持公路路基很长一段时间内的强度和稳定性，就需要利用压实控制来解决这个问题。
[关键词] 公路路基；施工；压实控制
中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：
高速公路基本概念是路基承载车身，是整个道路基础设施，项目的高度、宽度和倾斜度一起构成一个整体。其中宽度主要是根据公路技术的等级所决定；公路路基的高度主要是根据施工现场的地形与设计所决定；公路路基的坡度主要是根据当地的地质与水文条件所决定。公路路基主要包括以下方面的内容：公路的路堤、公路的护栏、公路的压实、公路的路堑、公路的沉陷、公路的排水、公路的防护、公路的护坡、公路的路面等。公路路基建设在在自然界中的，在各种长期的自然因素的影响下强度和稳定性发生变化，为了能有效地保护公路路基的强度和稳定性，就需要采用压实控制的措施，使公路在一定程度上不受到大的影响。
公路路基施工过程中，进行压实控制是一项重要的环节，在进行压实的过程中，需要在恒压下进行，并且要保持流量不变，能够根据不同的施工地点，将压实控制采用不同的方式进行。如果公路路基在进行压实控制中要求不是很高，就可以采用较为简单的压实控制装置，相对的来讲，在难以控制的过程中，就要采用较为复杂的压实控制装置。
1 公路路基施工中土的压实特性
1.1 公路路基施工中土的压实机理
土在地球上到处存在，在每个不同的地点、地域，土壤中的深度是不同的，土壤中有固相，气相和液相的三相体，这种性质的出现是由于土壤作为结构的整体框架，而水和气体就作为框架结构中的填充物，形成具有三相体特质的物体。对于进行土的压实，就是为了能够让土在压实过程中变得更加坚固和紧密，使土颗粒之间的间隙变得更小，顺序的排列更加的整齐，从松散的形态转变成为硬质的形态，增加土颗粒之间的摩擦度，最终使土的强度和稳定性变得更强。
试验证明，粗粒料（细粒含量少的土壤，例如沙质土壤和塑性指数小砾石土，碎石土），其密度在施工碾压时对混凝土中的水含量的变化不敏感，可以放宽水的控制。在投入使用后用水浸泡不会让土壤有明显扩张，含水量减小,土体也不会明显收缩。这类土的水稳性好,是较好的筑路材料。细粒土(细粒成分含量多的土,如粘性土,特别是塑性指数大的粘土),水的浸入使土体含水量增加,体积发生明显膨胀,且膨胀率和初始含水量有关,初始含水量越小,膨胀率越大;相反,土体含水量变小,体积发生明显收缩,引起土体开裂。有人曾根据轻型击实曲线,在几个不同含水量和干密度下制备试件,使其变干和变湿来研究其体积变化,如在含水量19%和干密度1.67 g/cm3下成型的试件,加湿使其含水量增大到25%,则干密度减小1.58 g/cm3。由此可以看出,水的浸入使单位体积内土颗粒的含水量减小(即干密度减小),使土的承载力下降。因此,在道路使用期间路基可能浸水的情况下,对于细粒土,不宜在含水量小的情况下压实。
1.2 公路路基施工中土的压实特性
在公路路基压实过程中，我们必须先击实试验，击实试验就是进行检测以确定土壤密度和含水量具有一定功能关系的实验，这是用来确定最大干密度和相应的最佳技术操作的水分含量。通过击实试验，能够获取相应的击实数据，这个数据能够表现出土的压实控制的基本特性。通过数据的读取能够看出，其具有着曲线的特征，主要具有以下几个方面：一是在击实曲线达到峰值时，能够看出土的最佳含水量和最大干容量；二是在击实曲线达到饱和条件时，说明了土处于饱和了，无论采用任何方法，都不能够将土击实到完全的饱和状态；三是在击实曲线达到不平均时，说明了含水量与干容量之间在不同比的情况下，压实的状态也是不相同的。
2 公路路基施工中土的压实控制
2.1公路路基施工中对土特性的压实控制
建设公路路基压实度控制土壤特性的实验能够绘制一系列的压实试验过程中的相关数据，压实系数是一个重要内容。压实系数就是其中的一个重要内容。对于压实系数来讲，其并不能准确的表现出土的内在质量，但是在实际的公路路基施工过程中，却能偶成为较为适用的一项措施。因为其具有着周期短、使用方便的特点，能够有效的控制土的干容量。在今后的实施过程中，要不断的研究和创新，让其能够具有控制水含量的效能。
1）一般路基压实系数都应大于0.9。对于细粒土,当含水量在压实最佳含水量附近时,要达到K≥0.9的要求,一般只需要碾压3遍~4遍。当含水量偏离压实最佳含水量很大,一般则要碾压6遍以上。当填料用于基床底层填料,要达到K≥0.95的要求。一般需碾压6遍~8遍。若含水量偏离最佳含水量(X=13.2%)则需碾压8遍以上。
2)对于细粒土,当碾压到第8遍时,细粒土的压实系数K基本增长缓慢或不再增长,甚至有的还呈下降趋势。这说明碾压至第8遍时其压实能力处于临界状态,再增加压实遍数其压实效果也不会很好,所以称此时的压实功为该压路机在当前压实条件下的最佳有效压实功。
3)压实功的大小与碾压机具的荷载和碾压数有关。对于同一碾压机具来说,压实功的大小只与碾压遍数有关,显然成正比的关系。不论是细粒土还是粗粒土,总体的趋势是:粗粒土在各压实功下的最佳含水量比细粒土的小。
2.2 公路路基施工中对含水量的压实控制
在公路路基压实过程中，一般进行粗粒土压实，因为土壤中还含有细粒土，所以控制水分含量是一个非常重要的部分。因为土壤压实过程中，水的含量的大小可以直接影响的干密度，过多的水分将导致浪费，水分含量太小会增加的程度的压实的难度。因此，含水量或大或小，都可能在实施过程中要达不到预期的目的，因此，根据压实法，应当按照压实规律控制好水分含量和压实度。
2.3 公路路基施工中对填料的压实控制
对于传统的公路路基压实度测试已然不再能适应复杂的现代道路建设，施工压实控制过程会受到各个方面的影响， 其中，填料的选择与填料的性质对含水量的影响具有着主导的作用。因此，继续应用传统的施工控制方法来对含水量进行控制已经不合理，需要不断的改进方法与手段，让压实控制更加的科学。
2.4 公路路基施工中对土基的压实控制
土基的压实控制对于在公路路基施工中具有着重要的作用，它能够直接影响到压实的效果。经过长时间的实践，证明了公路路基压实过程中，可以通过击实曲线进行土基的压实控制，有效的保证路基的强度与稳定性。
2.5 公路路基施工中對缝隙的压实控制
在公路路基施工中，对土质的选择来划分路基压实的标准是十分合理的手段，因为土质的不同，土颗粒中的水、气含量就不同，相应土颗粒之间的缝隙就大不相同。对缝隙的综合考虑，能够有效的控制压实的质量，确保有效的达到干容量的最佳程度。
3 总结
在一般情况下，建设公路路基压实度控制已经是我国公路建设的重要手段，是现代公路建设中不可缺少的一个重要组成部分。有效的压实控制可以保证公里路基的强度和稳定性，并最终实现建设公路安全，从而保证了人民群众的生命和财产安全，并为中国的公路建设的发展和进步奠定了坚实的基础。
［参考文献］
[1] 修维宁,魏朝富,张仕超,张平仓,丁文峰.丘陵山区农村道路路基稳定性及影响因素研究[J].长江科学院院报,2010.
[2] 谭荣生.公路工程中路基施工质量管理控制策略探讨[J].科技信息,2010.
[3] 吴国雄.论市政道路工程施工中土基质量的控制模式[J].河南科技,2010.
[关键词] 公路路基；施工；压实控制
中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：
高速公路基本概念是路基承载车身，是整个道路基础设施，项目的高度、宽度和倾斜度一起构成一个整体。其中宽度主要是根据公路技术的等级所决定；公路路基的高度主要是根据施工现场的地形与设计所决定；公路路基的坡度主要是根据当地的地质与水文条件所决定。公路路基主要包括以下方面的内容：公路的路堤、公路的护栏、公路的压实、公路的路堑、公路的沉陷、公路的排水、公路的防护、公路的护坡、公路的路面等。公路路基建设在在自然界中的，在各种长期的自然因素的影响下强度和稳定性发生变化，为了能有效地保护公路路基的强度和稳定性，就需要采用压实控制的措施，使公路在一定程度上不受到大的影响。
公路路基施工过程中，进行压实控制是一项重要的环节，在进行压实的过程中，需要在恒压下进行，并且要保持流量不变，能够根据不同的施工地点，将压实控制采用不同的方式进行。如果公路路基在进行压实控制中要求不是很高，就可以采用较为简单的压实控制装置，相对的来讲，在难以控制的过程中，就要采用较为复杂的压实控制装置。
1 公路路基施工中土的压实特性
1.1 公路路基施工中土的压实机理
土在地球上到处存在，在每个不同的地点、地域，土壤中的深度是不同的，土壤中有固相，气相和液相的三相体，这种性质的出现是由于土壤作为结构的整体框架，而水和气体就作为框架结构中的填充物，形成具有三相体特质的物体。对于进行土的压实，就是为了能够让土在压实过程中变得更加坚固和紧密，使土颗粒之间的间隙变得更小，顺序的排列更加的整齐，从松散的形态转变成为硬质的形态，增加土颗粒之间的摩擦度，最终使土的强度和稳定性变得更强。
试验证明，粗粒料（细粒含量少的土壤，例如沙质土壤和塑性指数小砾石土，碎石土），其密度在施工碾压时对混凝土中的水含量的变化不敏感，可以放宽水的控制。在投入使用后用水浸泡不会让土壤有明显扩张，含水量减小,土体也不会明显收缩。这类土的水稳性好,是较好的筑路材料。细粒土(细粒成分含量多的土,如粘性土,特别是塑性指数大的粘土),水的浸入使土体含水量增加,体积发生明显膨胀,且膨胀率和初始含水量有关,初始含水量越小,膨胀率越大;相反,土体含水量变小,体积发生明显收缩,引起土体开裂。有人曾根据轻型击实曲线,在几个不同含水量和干密度下制备试件,使其变干和变湿来研究其体积变化,如在含水量19%和干密度1.67 g/cm3下成型的试件,加湿使其含水量增大到25%,则干密度减小1.58 g/cm3。由此可以看出,水的浸入使单位体积内土颗粒的含水量减小(即干密度减小),使土的承载力下降。因此,在道路使用期间路基可能浸水的情况下,对于细粒土,不宜在含水量小的情况下压实。
1.2 公路路基施工中土的压实特性
在公路路基压实过程中，我们必须先击实试验，击实试验就是进行检测以确定土壤密度和含水量具有一定功能关系的实验，这是用来确定最大干密度和相应的最佳技术操作的水分含量。通过击实试验，能够获取相应的击实数据，这个数据能够表现出土的压实控制的基本特性。通过数据的读取能够看出，其具有着曲线的特征，主要具有以下几个方面：一是在击实曲线达到峰值时，能够看出土的最佳含水量和最大干容量；二是在击实曲线达到饱和条件时，说明了土处于饱和了，无论采用任何方法，都不能够将土击实到完全的饱和状态；三是在击实曲线达到不平均时，说明了含水量与干容量之间在不同比的情况下，压实的状态也是不相同的。
2 公路路基施工中土的压实控制
2.1公路路基施工中对土特性的压实控制
建设公路路基压实度控制土壤特性的实验能够绘制一系列的压实试验过程中的相关数据，压实系数是一个重要内容。压实系数就是其中的一个重要内容。对于压实系数来讲，其并不能准确的表现出土的内在质量，但是在实际的公路路基施工过程中，却能偶成为较为适用的一项措施。因为其具有着周期短、使用方便的特点，能够有效的控制土的干容量。在今后的实施过程中，要不断的研究和创新，让其能够具有控制水含量的效能。
1）一般路基压实系数都应大于0.9。对于细粒土,当含水量在压实最佳含水量附近时,要达到K≥0.9的要求,一般只需要碾压3遍~4遍。当含水量偏离压实最佳含水量很大,一般则要碾压6遍以上。当填料用于基床底层填料,要达到K≥0.95的要求。一般需碾压6遍~8遍。若含水量偏离最佳含水量(X=13.2%)则需碾压8遍以上。
2)对于细粒土,当碾压到第8遍时,细粒土的压实系数K基本增长缓慢或不再增长,甚至有的还呈下降趋势。这说明碾压至第8遍时其压实能力处于临界状态,再增加压实遍数其压实效果也不会很好,所以称此时的压实功为该压路机在当前压实条件下的最佳有效压实功。
3)压实功的大小与碾压机具的荷载和碾压数有关。对于同一碾压机具来说,压实功的大小只与碾压遍数有关,显然成正比的关系。不论是细粒土还是粗粒土,总体的趋势是:粗粒土在各压实功下的最佳含水量比细粒土的小。
2.2 公路路基施工中对含水量的压实控制
在公路路基压实过程中，一般进行粗粒土压实，因为土壤中还含有细粒土，所以控制水分含量是一个非常重要的部分。因为土壤压实过程中，水的含量的大小可以直接影响的干密度，过多的水分将导致浪费，水分含量太小会增加的程度的压实的难度。因此，含水量或大或小，都可能在实施过程中要达不到预期的目的，因此，根据压实法，应当按照压实规律控制好水分含量和压实度。
2.3 公路路基施工中对填料的压实控制
对于传统的公路路基压实度测试已然不再能适应复杂的现代道路建设，施工压实控制过程会受到各个方面的影响， 其中，填料的选择与填料的性质对含水量的影响具有着主导的作用。因此，继续应用传统的施工控制方法来对含水量进行控制已经不合理，需要不断的改进方法与手段，让压实控制更加的科学。
2.4 公路路基施工中对土基的压实控制
土基的压实控制对于在公路路基施工中具有着重要的作用，它能够直接影响到压实的效果。经过长时间的实践，证明了公路路基压实过程中，可以通过击实曲线进行土基的压实控制，有效的保证路基的强度与稳定性。
2.5 公路路基施工中對缝隙的压实控制
在公路路基施工中，对土质的选择来划分路基压实的标准是十分合理的手段，因为土质的不同，土颗粒中的水、气含量就不同，相应土颗粒之间的缝隙就大不相同。对缝隙的综合考虑，能够有效的控制压实的质量，确保有效的达到干容量的最佳程度。
3 总结
在一般情况下，建设公路路基压实度控制已经是我国公路建设的重要手段，是现代公路建设中不可缺少的一个重要组成部分。有效的压实控制可以保证公里路基的强度和稳定性，并最终实现建设公路安全，从而保证了人民群众的生命和财产安全，并为中国的公路建设的发展和进步奠定了坚实的基础。
［参考文献］
[1] 修维宁,魏朝富,张仕超,张平仓,丁文峰.丘陵山区农村道路路基稳定性及影响因素研究[J].长江科学院院报,2010.
[2] 谭荣生.公路工程中路基施工质量管理控制策略探讨[J].科技信息,2010.
[3] 吴国雄.论市政道路工程施工中土基质量的控制模式[J].河南科技,2010.