论文部分内容阅读
今年，世界第一工业强国美利坚的活塞都市底特律宣布破产，中国汽车工业却在产量上已连续蝉联4年世界第一。1953—2013，转身一个甲子。总结过去，展望未来，在经济转型放缓的2013年，业内外舆论对中国汽车工业似乎并没有多少世界第一的骄傲。盘根错节的市场、政策以及消费环境问题还在纠结着这个已然达到中国GDP产值10%的庞然大物。自主还是合资？环保整治还是新能源推广？2013是洗牌之年还是过渡之年？各大车企在各地方的产业再布局是收拢阵线还是继续拓展？疑问与思索在交织，质与量的讨论在交织，忧虑与憧憬在交织。可不管怎样，我们在浮华与深刻中迎来了中国汽车工业的60周年。
蹒跚学步的时代
汽车工业之于一个工业化国家，其相关产值可以看做这个国家工业实力与综合国力的一个指标。纵横历史，世界工业强国都会是汽车工业强国。一个国家走向强大需要汽车工业的高速发展予以支撑。通过汽车工业的庞大产业链，它可以创造巨大的国民生产总值，带动交通运输、相关金融服务第三产业的发展，促进基础材料新技术发展，创造出口贸易价值，增加就业与提高人民生活水平与质量。
观新中国初期的工业化建设，无论军工民用基本都是来自于苏联援建的156个项目，50年代我国一口气与苏联共签订了近7亿卢布的技术成套设备进口合同。1953年7月15日，第一汽车制造厂举行奠基典礼，新中国开始建设自己的第一个大型汽车工业基地。三年后的7月13日，首辆以苏联吉斯150型汽车为范本的解放牌CA10型载货汽车驶下生产线，结束了中国不能批量制造汽车的历史，掀开了中国汽车工业历史的第一页。在以后的30年岁月里，第一代的解放载货汽车为我国经济建设公路运输事业还有国防事业做出了卓越贡献，直到1987年，解放第一代功成身退宣告停产。
再回到1958年，上海汽车装配厂在那年开始成批生产吉普车。同年5月12日，由一汽研发的国产首辆东风轿车试制成功，到后来大名鼎鼎的红旗系列，这10年中国汽车工业发展经历了从无到有，种子一一播撒，开始生根发芽。限制于总体工业化经济水平，中国的汽车工业在起步时代，发展仍然相对缓慢。出于历史的局限，汽车工业在那个年代相对处在国家建设的边缘地带。同时由于产业布局的粗放与松散，五六十年代我国在湖北、上海、吉林、北京均有汽车工业布局，国家虽投入了大量的人力和物力但汽车业的发展步履依然蹒跚。
不仅如此，在后来我国汽车工业起飞的时代，这种零散的产业布局对于汽车工业壮大，客观上削弱了集聚效应。不过种子既然播下，也成就了如今中国汽车工业“三大、三小”（“三大”一汽、东风、上汽，“三小”广汽、北汽、长安）枝繁叶茂的局面。当然，我们也不能忘了民营汽车企业比亚迪、吉利、奇瑞们，但这却是后话了。
改革春风下的合资格局
十一届三中全会，历史转身开始了春天的故事。1978年，中国汽车工业年产量136万辆，当年的世界汽车强国们年产量普遍在300万辆以上，而美日作为最发达的经济体都在1000万辆以上，弱小与简陋成为那个年代中国汽车工业的形容词。相对于当时国内对轿车生产的冷漠认识，有识之士走出国门看到巨大的对比落差后，意识到继续计划经济与小作坊式打造汽车工业只能进一步扩大与国外的差距。1978年，通用公司董事长汤姆斯·墨菲带团访华，在洽谈中，通用公司向中方介绍了很多合作方式，其中墨菲提出了一个国人起初不怎么理解的英语词汇“Joint venture”合资，由此在中方的多方面考量下，中国汽车工业史开始了中外合资办厂的新的一页。
30年后回顾那段历程，中外合资经营模式在发展汽车产业的初期艰难但又充满着传奇色彩。认同并付诸实践“合资”观念的，正是改革开放的总设计师邓小平。1982年，有行业管理职能的中国汽车工业公司成立，任务是协调中国汽车工业的发展，并逐步形成支柱产业。一机部部长饶斌任董事长。在启动重型车、轻型车、发动机的大布局后，轿车生产的尝试提上了日程。
1983年5月北京汽车制造厂与美国AMC汽车公司（后来外方改为收购了AMC的戴姆勒-克莱斯勒公司）签约合资。1985年3月在上海市政府主导下，上海拖拉机厂和上海汽车厂为中方出资人，与德国大众合资成立上海大众公司。1985年9月广州市汽车工业集团公司与法国标志公司合资成立广州标志汽车有限公司。1986年天津汽车工业公司与日本大发公司和丰田公司合作，以许可证方式引进产品技术，由天津微型汽车厂生产夏利轿车。1990年11月20日，一汽大众公司合资合同正式签约。
在我国汽车工业八九十年代的历史流水账里，最具传奇色彩的莫过于“最先吃螃蟹”的大众了。南北两个大众发展至今，它们的历史都非常精彩。当年，我国的一汽、二汽在对外选择过程中倾向于美国汽车，但德国大众的战略眼光明显更为长远与灵活，在一汽与美国的克莱斯勒合作中因为道奇600遇到僵局时，大众公司果断出击，争取到了与一汽合作的机会。
在那个年代，世界汽车同行普遍不看好中国汽车工业发展前景。而从1985年上海大众成立再到1989年德国人将价值4亿美元的总装厂免费送给中国一汽，在之前1988年5月17日，一汽与大众签署了标的价格为1000马克的技术合作协议，大众将向一汽提供奥迪100和奥迪200两个基本车型的15种变型车包括全部产品图纸、工艺文件、工装图纸，以及部分工装模具和车身制造技术，外加人员培训。
与德方合作的过程中，南北大众与中国汽车工业都是收益颇多的。合资后的上海大众在小弄堂里生产不出的标准化零部件，一代名车桑塔纳的国产化率只有2.7%，一辆车只有车轮、收录机是国产的。在与德方慢慢的磨合中，上海大众不断的发展进步，高标准的生产模式坚持了下来，开创了中国当代轿车、中国汽车零部件体系与全球同步的高标准的先河。
到了九十年代，一直不被看好的中国汽车工业先后与法国雪铁龙合资成立神龙汽车有限公司，与美国通用汽车公司合资成立上海通用，在广州成立了广州本田。至此，中国合资车企业的格局便江山初定了。 自主汽车的成长烦恼
中国汽车产业的历史短暂但是厚重，30年中国汽车产量增长了26倍，加入世贸9年，平均增长超过25%，基本上是3年翻一番。赶日超美，产量第一。用聚变与裂变的方式形容改革开放30多年来的数字变化也毫不夸张，但出口比例垫底的尴尬始终挥之不去。出口比例低根源在于自主汽车品牌竞争力低，品牌知名度低。
为此有人说是合资汽车阻碍了中国自主车品牌的发展，合资甚至被比作了“鸦片”。的确，国际金融危机以后，中国汽车市场的增长放缓，2012年，我国汽车产销1927.18万辆和1930.64万辆，同比分别增长4.6%和4.3%，产业已进入了“微”增长阶段。市场竞争的普遍规律在于，市场的竞争烈度往往与市场份额的大小成反比。我国加入世贸组织后的十多年来，中国的合资和自主车企都得到长足发展。这得益于政策与贸易环境调整后的生产积极性的提高，更多的也在于市场规模的扩大。
现在的中国汽车产业格局里，外来的和尚仍然会念经，以宝马为代表的跨国品牌增长量依然可观，虽然最近两年国内日系品牌产销受两国关系影响较大，但复苏的声音也开始出现。据《中国汽车报》的报道，从自主品牌轿车细分市场看，上半年的销量告别了去年同期的负增长，实现13.49%的增长，同时占轿车销售总量的27.65%，占有率比上年同期增长了0.44个百分点。但是德系车一个系别上半年的销量及市场占有率首次超过整个自主品牌，这对于自主品牌而言并不是个利好信号，在合资品牌的冲击下，自主品牌轿车的生存状态依然严峻。相反的是，一些合资车企成绩不俗，甚至陆续高调提高全年销量任务。早在6月7日，在途观改款上市之际，上海大众就重新公布了今年的销量目标，从此前的142万辆上升至150万辆，在去年销量基础上提升了17%。而神龙汽车也在7月18日正式调高了其全年的经营目标，从年初确定50.75万辆，调高为55.2万辆。
2013年7月10日，中国汽车工业协会发布了上半年的产销数据。根据中汽协发布的数据显示，上半年销量排名前十位的轿车品牌全部是合资企业车型，没有自主品牌车型入围。上半年，自主品牌乘用车共销售356.67万辆，同比增长13.19%，占乘用车销售总量的41.16%，虽然销量高于上年同期，但市场占有率却持续走低，同比下降0.23个百分点。目前来看，自主与合资还处在一定平衡的均势阶段。但在市场放缓的形势下，已经有人开始意识到自主车要在未来面临着更多的矛盾与挑战。
汽车零部件的挑战与机遇
近期，长安汽车党委书记朱华荣在接受《中国经济周刊》采访时表示，“5年之内，中国品牌汽车可能会重新洗牌。”德国著名企业咨询公司JSC专家Jochen Siebert甚至尖锐的指出“几乎没有一家中国自主品牌汽车企业能够赚到钱”，“它们的生产线饱和率仅有30%-40%，而国际品牌车企的生产饱和率达到90%左右”。此外，他认为习惯了拿政府补贴的中国自主品牌车企没有在未来复杂市场形势下的竞争经验。Siebert由此发出警告，部分中国自主品牌车企将在未来的竞争中走向破产。统计数据显示，56家已公布业绩的车企中，36家业绩出现预减，其中，多家企业还出现了亏损。汽车行业市场分析报告数据显示，5月，自主品牌共销售55.08万辆，环比下降3.56%，同比增长6.83%，占乘用车销售总量的39.43%，占有率比上月下降0.19个百分点，比上年同期下降0.82个百分点。
客观来看在进入21世纪的前十年，产业的大环境对于自主车没有绝对的公平，但占据品牌渠道和技术优势的合资品牌并没有阻挡自主品牌的崛起与发展。依靠低价低端优势集中优势资源，依靠小型车和微型车找到市场发展空间的奇瑞是这个时代自主车的典型范例。现阶段
攒够力量的自主车正在摸索由中低端到中高端的升级路径。然而真正纠结点是在于我国汽车产业链中通用零部件行业的参差不齐与不成体系。
据统计，全国汽车零部件企业高达3万多家，并且每年以至少500家的数量递增，但在其中外资控制了汽车零部件的绝大部分市场份额，国产零部件销售收入仅占全行业的20%-25%，拥有外资背景的汽车零部件厂商占整个行业的75%以上，在这些外资供应商中，独资企业占55%，中外合资企业占45%，本土零部件主要应用于自主品牌汽车，市场占有率低。国产零部件水平上不去，是限制自主车竞争力的主要因素。对外依赖程度决定竞争价格，零部件质量决定产品质量。
在汽车电子和发动机零部件等高科技含量领域，外资市场份额高达90%，其中，汽车的电喷系统、发动机管理系统、ABS和安全气囊、自动变速器等核心零部件的产量中，外资企业所占比例分别是100%、100%和91%、69%。基于中国汽车工业庞大的产量与占世界产量的比重，短期内可以预见的是汽车零部件工业在外来合资资本的冲击与自主车开始着手质量提升的情况下，汽车零部件行业或许也会面临自主车一样的产业“洗牌”，质量要求提升倒逼升级转型，产业的整合以求调整我国零部件产业的整体竞争力。近年来，随着合资车企本土化战略被频提，我国政府也在思索合资零部件产业的本土化进程，在吸取多年来“以市场换技术”的教训上，在对外研仿的基础上，意识到展开自主研发创新的重要性，产业整合形成集团化规模才能形成集聚优势，在产业整合的内力与政府政策的外力合力下，稳步提升国产零部件的竞争力是自主品牌崛起的基础，更是一条必经之路。
结语：当前我国汽车产销量可谓世界之最，我国汽车产业的规模也是世界之最，但对于自主知识产权与核心技术方面，我国汽车产业仍然鲜有发言权。畅想未来，我国汽车工业还需在自主研发掌握核心技术领域下功夫，把握市场脉络完善零部件行业的配套体系尤为关键，未来国家还将在新能源领域方面不断的重视，我国能否在新能源汽车方面有所突破弯道超车也是一个值得讨论的话题。
链接
那些年的那些车：
在新中国工业发展初期，人们对工业体系的建设与各种不同工业产业门类建设的道路探索经验不足，走了很多弯路。在汽车工业建设早期，人们并没有预料到汽车工业体系建设的复杂性，在政治热情的鼓动与技术水平不足的情况下创造出了一些车型。由于种种的不足，它们没有摆脱被历史淹没与淘汰的宿命。 大跃进中夭折的“井冈山”
“井冈山”牌小轿车北京汽车附件厂制造的首辆小轿车，于1958年6月20日试制成功。
1958年9月，第一机械工业部汽车局决定将原有的北京汽车配件厂和新成立的北京汽车附件厂合并，定名为北京第一汽车附件厂，该厂的主要任务是生产化油器、汽油泵、气缸垫、汽车灯等17种汽车、拖拉机的配件。
1958年2月，在全国“大跃进”运动进入高潮。在政治运动的影响下，该厂干部群众凭着革命热情很快就把发动机、变速器、前后桥等关键总成制造了出来。该车下线后时任厂长的李锐把车送到中南海，“井冈山”受到了毛泽东、朱德等领导同志的检阅，在此期间，朱德元帅为该厂亲笔题写了新厂名，北京第一汽车附件厂从此改名为北京汽车制造厂。
同年在国庆节到来前，该工厂进行了生产百辆“井冈山”牌小轿车迎 “国庆”的动员，但由于生产条件不具备，尽管职工们全力奋战，到“国庆”时也只 完成了30多辆。后来由于这个车型未经过鉴定，技术上不过关，“井冈山”便在小批试制后就停止了生产。
从“凤凰”牌到“上海”牌
1958年随着一汽生产出了中国首辆小轿车，上海汽车人也开始跃跃欲试，要制造自己的小轿车。于是为了响应政府的号召，上海交电汽车装修厂承担了这一重任。通过对一辆奔驰220S车不到一年时间的“活体解剖”，上海的首辆轿车雏形初现。1958年9月， 上海交电汽车装修厂（后更名为上海汽车厂）试制成功首辆凤凰牌轿车，这就是“上海”牌的前身。
后来在三年困难时期，凤凰牌只生产18辆便停产。在1963年凤凰牌轿车改称为“上海牌SH760型”轿车归来。在此期间，上海多家企业协作，通过技术改造和攻关，使得生产工艺和装配不断完善，完成了成套的冲模制作，结束了车身依靠手工敲打的落后的生产方式，当年小批量生产50辆。从此一直延续到1991年，上海牌成为当时国内销量最大的轿车，满足国内轿车需求，截止到1991年累计销量79525辆。
随着改革开放的深入，国内开始探索合资生产汽车。1985年，德国大众和上海轿车厂开始联合经营，生产桑塔纳轿车。原来上海汽车制造厂的员工一大部分都去了新建的合资工厂，剩下的1300人继续生产上海牌轿车。既然国家把轿车生产转向了合资，当时的政府主管部门就不再给上海牌轿车“输血”。上海牌车型渐渐显得陈旧，同时资金上和技术上又没有扶持，1991年最后一辆上海牌轿车下线，上海牌轿车正式退出历史舞台。
60年汽车工业标志事件时间轴
第一个十年 五十年代
◆1949年10月，中央重工业部成立，新中国汽车工业开始起步。
◆1953年7月15日，一汽举行奠基典礼，毛泽东主席题词。
◆1956年7月，首辆解放4吨载货汽车在一汽下线。
◆1958年3月，第一台跃进牌NJ130型汽车在南汽下线。
5月，东风牌71型轿车在一汽下线。8月首辆红旗牌CA72高级轿车在一汽下线。
6月，"井冈山"小轿车下线。
9月，上汽试制成功首辆凤凰牌轿车。
第二个十年 六十年代
◆1960年4月，黄河牌JN150型汽车在济南汽车制造厂下线。
◆1963年8月，中国汽车工程学会成立
◆1964年10月，中国汽车工业公司成立
◆1965年12月，中国汽车工业公司成立第二汽车制造厂筹备处
◆1967年4月1日，二汽举行开工典礼。
第三个十年 七十年代
◆1975年6月，二汽东风牌EQ240越野汽车投入生产。
◆1978年12月，JT680大型柴油长途客车投入批量生产。
◆1979年2月，第一机械工业部汽车总局成立，饶斌兼任局长。
第四个十年 八十年代
◆1980年6月，国家机械委员会颁发《1981至1990年全国汽车车型发展规划纲要》（试行）和《汽车工业调整改组方案》（试行）
◆1981年9月，上海轿车外资合营项目建议书得到国家外资委批准。
◆1982年5月，中国汽车工业公司在北京正式成立
4月，首辆上海桑塔纳牌轿车在上海汽车厂组装成功
7月，中国汽车工程学会成立
12月，重汽与奥地利斯太尔签订重型汽车制造技术转让合同。
◆1984年1月，中美合资经营的北京吉普汽车有限公司成立。
◆1985年3月，中德合资的上海大众汽车有限公司正式成立，
◆1987年5月，国务院撤销中国汽车工业公司，
6月，中国汽车工业联合会成立
第五个十年 九十年代
◆1991年2月8日，最大合资车企 一汽-大众汽车有限公司正式成立。
◆1992年8月，中国汽车工业销售总公司成立。
◆1994年7月，国务院发布《汽车工业产业政策》
◆1995年9月，中共中央提出汽车工业发展的三个重点：零部件、经济型轿车和重型车。
第六个十年 新的世纪
◆2004年3月，《缺陷汽车产品召回管理规定》发布
4月，汽集团自主研发第一款燃料电池轿车归。
10月上汽集团出资5亿美元收购韩国双龙汽车公司48.9%的股权。
◆2006年7月，中国汽车技术研究中心C-NCAP全面启动
◆2009年1月，中国汽车产销量突破1300万辆，超越美国成为世界第一。
12月，中国产销量突破1800万辆，打破世界第一汽车产销国美国在2000年创造的1740万辆的历史最高纪录。 ◆2011年7月1日，中国第一汽车集团公司重组改制方案获国务院国有资产监督管理委员会批准。
贴标准。
5月30日，红旗新款系列豪华轿车H7上市。
60年来我国汽车销量世界排名巨变（下面表述用文字加图片）
我国汽车工业自80年代年建立合资车企后，在近30年的时间内产销量增长近50倍，1992年我国汽车产销突破100万大关后，再到加入世贸后平均近30%的增长率。我国汽车工业走过来一个前无古人的巨大增变。
孟少农，汽车工程专家。中国科学院学部委员（院士）。毕生致力于汽车工业建设事业，是新中国汽车工业技术的主要奠基人。成功地领导了中国第一汽车制造厂、陕西汽车制造厂和二汽几代产品的研制和开发。为我国汽车工业的发展作出了贡献。在第一汽车制造厂任职副厂长兼副总工程师15年间，他为一汽的筹备、建设、建成投产、老产品改进和新产品开发研制等做出了突出贡献，为一汽50年代出汽车、出人才、出经验作出辛勤工作。在他离开一汽时，一汽已有三个系列品种和30多种变型专用车投产。
任职陕汽陕西汽车制造厂革委会副主任期间，陕汽在他的直接领导下，1975年至1976年，集中一批力量，完成了新的15吨6×4型民用载重汽车160型汽车的大部分设计工作。由于孟少农于1977年底调离陕汽，他的设想未能实现。10年之后，原革委会主任陈子良同志十分感慨地说：“陕汽当时如果沿着老孟的路走下去就好了，把160车搞上去，陕汽就不会这么困难！”。
孟少农转战到二汽时，正值二汽建设处于最艰难的时刻。那时，二汽建设因受“文化大革命”的破坏，五吨民用车质量问题很多，有的很严重，不能投产；军用车也存在大量质量问题，处于进退维谷境地。他经过调查，认为五吨车产品设计基础是好的，不必推倒重来，也不用再试制一轮（试制一轮需要一年到一年半时间），可以改进部分设计，提高质量，直接投产。他和负责产品设计的王汝湜等同志，共同研究，分出轻重缓急，决定总厂抓64项重大质量问题，其余数千项质量问题分解到专业厂、车间、班组解决。
孟少农将这次全面攻关称为“背水一战”，动员全厂集中力量会战。他建议组织产品设计改进攻关会战指挥部，把产品、工艺、设备等方面的技术力量集中起来，统一指挥，统一行动，改变了过去各管一摊，互相推诿的软散局面。攻关中，他既运筹帷幄，又深入基层，集中群众智慧，与几十个攻关队、组共同研究制定攻关措施。他不仅在技术上精心研究，拍板定案，而且常常承担总调度工作。“科学有险阻，苦战能过关”，经过半年多苦战，攻克了EQ140、EQ240两种汽车86项重大难关，并于当年第四季度投产。新出产的东风车以马力大、速度快、耗油低、轻便灵活、视线开阔等先进性能而闻名全国。特别在对越自卫反击战中，东风车大显神威，被广大指战员赞为“英雄车”、“功臣车”，一扫过去被形容为“看起来龇牙咧嘴，走起来摇头摆尾，停下来漏油漏水”的旧貌。“背水一战”的成功，使二汽当年即实现扭亏为盈，以后十年每年均以万辆幅度递增，使二汽出现兴旺发达局面。
上海通用奇迹的创造者 胡茂元
胡茂元，男，浙江绍兴人，1951年4月出生于上海，现任上海汽车工业（集团）总公司董事长、党委书记，上海汽车集团股份有限公司董事长、党委书记，中国汽车工业协会会长，中国认证认可协会副会长，高级经济师、高级工程师。曾先后获得全国劳动模范、全国质量先进个人、上海市质量个人金奖、CCTV2004年度“经济人物”等荣誉称号。
胡茂元出身于一个贫苦家庭，父亲是个普通的售货员，在他十岁的时候早逝。1995年，上海市政府准备选派管理人员到美国佐治亚理工大学学习商业管理，时任上海汽车工业总公司总经理助理、副总裁的胡茂元在经过多轮竞争以后顺利成为其中一员。然而，胡茂元在美国佐治亚洲理工大学只呆了仅仅3个月，就被上海市有关领导紧急召回国内，并将一个艰巨的任务交给了他——由他负责上汽集团与美国通用汽车公司的合资谈判，组建合资公司。于是，胡茂元仓促回到了上海。
时值中国汽车工业开放国内市场，以利用外资引进技术高速发展的时期。此前上汽集团已经与德国大众汽车公司成功合资建立了中国第一个汽车合资企业——上海大众汽车有限公司，美国通用汽车将是第二个，而且是投资额最大的下一个。1995年10月，他首次出访美国，在底特律文艺复兴中心大酒店里，时年44岁的他度过了一个不眠之夜。如何让不同社会制度、文化背景下成长起来的两个完全不同的企业，在和谐、融洽的合作气氛下，生产出优秀的产品？这让在中国干了13年国有企业经理的资深管理者辗转反侧、不能入寐，担心与通用汽车公司共同投资15亿美元兴建的这个美国最大的在华投资企业真的应验了那句"只会生产合作双方的争吵"的嘲讽。
鉴于过去中外合资企业（包括上汽集团与大众的合资公司）中普遍存在的中外双方各顾各的利益，不断"扯皮"吵架以致严重影响管理效率的现象，那个在文艺复兴中心大酒店里的不眠之夜，胡茂元一直都在焦躁地琢磨一套强化合资企业独立性的合作原则。于是，为了说服外国合作者，他告诉外宾一则寓言故事：一个孩子如何拼接一个被撕碎的世界地图，孩子用的办法很简单，地图的背面是一个人，按照人来拼比按照地图拼当然简单很多。胡茂元如是结束自己的讲述：只要人"拼"对了，世界也就拼完整了。
美国人领悟了胡茂元所讲的牧师的寓言，最终放弃了怀疑。胡茂元又与美方总经理"约法三章"：中美双方的工作人员要坐到一个办公室里办公；不在公开场合发脾气，要发也要关起总经理办公室的门来发；双方吵过两分钟后要讲话，绝不回避矛盾或让矛盾拖延。在胡茂元的努力下，中美双方逐渐磨合，合作也渐入佳境。后来的结果证明，这个合资项目相当出色。从项目国家立项、上海筹建到首辆别克品牌的轿车下线仅用了破天荒的23个月。而且在1998年投产的首年里，就实现了销售额52亿美元，利润1.64亿美元的记录。 直到今天，通用汽车的高层领导人也毫不犹豫地把这项宏大而又冒险的投资计划的成功归结为胡茂元当年的卓越领导才能。"他是一个熟稔中国体制和勇于突破的商人，是最善于解开国际汽车巨头的管理方式与国内体制之间"疙瘩"的管理者。"通用汽车亚太区总裁施雷斯不无赞赏地说。如果说上汽集团桑塔那时代的辉煌与胡茂元没有关系的话，那上汽通用时代，却是胡茂元一手搭建的。凭借这两个系列的拳头产品，上汽集团一直站在中国汽车行业的巅峰位置。上汽最初的辉煌是上海牌汽车，随后，进入了桑塔纳时代，胡带领上汽进入通用系列车时代。
自主教父尹同跃：做中国的奔驰宝马
2010年7月3日，奇瑞汽车耗资14亿精心打造的国家工程实验室建成正式启用，一个雄心勃勃的计划开始了，要造中国自己的“奔驰、宝马”！这是中国自主品牌汽车教父、奇瑞掌门人尹同跃的雄心壮志。
尹同跃，奇瑞汽车有限公司党委书记、董事长兼总经理。1962年11月出生，安徽巢湖人。1980年-1984年就读于安徽工学院（现合肥工业大学）汽车制造专业，1984年进入中国第一汽车集团公司红旗轿车厂任工艺员；1989年10月-1991年10月，赴德国、美国学习，并参与一汽-大众的前期准备工作；1991年10月-1996年11月，在一汽-大众汽车有限公司任总装车间主任兼物流科科长，曾获一汽“十大杰出青年”称号。1996年11月离开一汽集团进入奇瑞公司工作。1996年11月-2004年2月，任奇瑞执行副总经理；2004年2月至今，任奇瑞汽车有限公司党委书记、董事长兼总经理。
1996年，为了生产第一款轿车，奇瑞花2500万美元从英国福特公司引进一款发动机和一条生产线，引进合同是按“交钥匙工程”签订的，英方派来20多名工程技术人员负责安装工作。但这些人松松垮垮，不好好干活，加上工程技术复杂，难度大，后来几乎做不下去了，眼看就要成为半拉子工程，但他们却不肯罢手。在这种情况下，要么继续让他们晃晃悠悠做下去，至于哪一年才能“交钥匙”，谁心里也没底；要么干脆让这些英国人提前回国，半拉子工程自己来收拾。但是，自己干风险太大。尹同跃实在忍受不了还是未知数的等待，他权衡再三，决定大胆的冒一次险。市委书记詹夏来表情严肃地问尹同跃：“干不成怎么办？”尹同跃义无反顾地回答：“干不成，跳长江！”
2000年，安徽省汽车零部件有限公司生产了2000多辆汽车。为了让这个没有生产汽车许可证的企业能够生存下去，在安徽省和芜湖市两级政府的帮助下，指定奇瑞汽车为芜湖的出租车用车，并为其上牌照。
但奇瑞造出来的车无论是否达到安全标准，都因为没有登上国家轿车目录而不合法，被国家有关部门要求停产。经过多方努力，在国家经贸委的协调下，奇瑞进行了加入上汽集团的谈判。这是一个具有“中国特色”的谈判，一个完全不平等的谈判。因为上汽掌握的底牌是奇瑞的生死牌：不加入上汽集团就没有户口。最后，双方签署了《国有资产划转协议》，奇瑞同意将35040万元的资产（注册资本的20%）无偿划到了上汽集团的账下。
2001年1月，安徽省汽车零部件有限公司正式更名为上汽奇瑞。从此，奇瑞汽车所有的车型在尾部左上角都打上了“上汽奇瑞”的标志，导致很多购车的人曾以为这是上海生产的汽车。“上汽奇瑞”四个字给了这个新企业良好的市场形象，这是奇瑞加入上汽集团获得的最大好处。同年10月27日，第一批200辆奇瑞轿车经天津港出口叙利亚。
尹同跃深知，在有百年历史的汽车工业中，中国民族汽车绝不可能一蹴而就，为此他苦苦寻找快速发展的突破点。2002年，奇瑞启动宏伟的动力战略规划：总投资30亿元，建立年产50万台世界顶尖发动机的生产基地。2004年下半年开始，来自三大洲8个国家的200名高级工程师，在奇瑞组成一流的作业团队。代表当今业界最高水准的9条生产线和200台数控加工中心，组成奇瑞的世界极品发动机制造工厂。并诞生了中国第一个汽车发动机自主品牌ACTECO，并且在2006年3月有5000台发动机出口到美国，实现中国自主发动机品牌出口“零的突破”。
如今，尹同跃认为，走过六十年的中国汽车工业的现有市场和规模完全可以支撑奇瑞做一个有尊严的有品牌的企业。中国必须要有世界级的品牌企业，必须要有代表中国国家形象的奔驰、宝马品牌出现，这是奇瑞的追求，也是奇瑞的责任。
这期的选题就此结束。做了这段时间的编辑对编辑这个角色有什么样的理解和感触？新一期的选题怎么样了？有什么想法？
蹒跚学步的时代
汽车工业之于一个工业化国家，其相关产值可以看做这个国家工业实力与综合国力的一个指标。纵横历史，世界工业强国都会是汽车工业强国。一个国家走向强大需要汽车工业的高速发展予以支撑。通过汽车工业的庞大产业链，它可以创造巨大的国民生产总值，带动交通运输、相关金融服务第三产业的发展，促进基础材料新技术发展，创造出口贸易价值，增加就业与提高人民生活水平与质量。
观新中国初期的工业化建设，无论军工民用基本都是来自于苏联援建的156个项目，50年代我国一口气与苏联共签订了近7亿卢布的技术成套设备进口合同。1953年7月15日，第一汽车制造厂举行奠基典礼，新中国开始建设自己的第一个大型汽车工业基地。三年后的7月13日，首辆以苏联吉斯150型汽车为范本的解放牌CA10型载货汽车驶下生产线，结束了中国不能批量制造汽车的历史，掀开了中国汽车工业历史的第一页。在以后的30年岁月里，第一代的解放载货汽车为我国经济建设公路运输事业还有国防事业做出了卓越贡献，直到1987年，解放第一代功成身退宣告停产。
再回到1958年，上海汽车装配厂在那年开始成批生产吉普车。同年5月12日，由一汽研发的国产首辆东风轿车试制成功，到后来大名鼎鼎的红旗系列，这10年中国汽车工业发展经历了从无到有，种子一一播撒，开始生根发芽。限制于总体工业化经济水平，中国的汽车工业在起步时代，发展仍然相对缓慢。出于历史的局限，汽车工业在那个年代相对处在国家建设的边缘地带。同时由于产业布局的粗放与松散，五六十年代我国在湖北、上海、吉林、北京均有汽车工业布局，国家虽投入了大量的人力和物力但汽车业的发展步履依然蹒跚。
不仅如此，在后来我国汽车工业起飞的时代，这种零散的产业布局对于汽车工业壮大，客观上削弱了集聚效应。不过种子既然播下，也成就了如今中国汽车工业“三大、三小”（“三大”一汽、东风、上汽，“三小”广汽、北汽、长安）枝繁叶茂的局面。当然，我们也不能忘了民营汽车企业比亚迪、吉利、奇瑞们，但这却是后话了。
改革春风下的合资格局
十一届三中全会，历史转身开始了春天的故事。1978年，中国汽车工业年产量136万辆，当年的世界汽车强国们年产量普遍在300万辆以上，而美日作为最发达的经济体都在1000万辆以上，弱小与简陋成为那个年代中国汽车工业的形容词。相对于当时国内对轿车生产的冷漠认识，有识之士走出国门看到巨大的对比落差后，意识到继续计划经济与小作坊式打造汽车工业只能进一步扩大与国外的差距。1978年，通用公司董事长汤姆斯·墨菲带团访华，在洽谈中，通用公司向中方介绍了很多合作方式，其中墨菲提出了一个国人起初不怎么理解的英语词汇“Joint venture”合资，由此在中方的多方面考量下，中国汽车工业史开始了中外合资办厂的新的一页。
30年后回顾那段历程，中外合资经营模式在发展汽车产业的初期艰难但又充满着传奇色彩。认同并付诸实践“合资”观念的，正是改革开放的总设计师邓小平。1982年，有行业管理职能的中国汽车工业公司成立，任务是协调中国汽车工业的发展，并逐步形成支柱产业。一机部部长饶斌任董事长。在启动重型车、轻型车、发动机的大布局后，轿车生产的尝试提上了日程。
1983年5月北京汽车制造厂与美国AMC汽车公司（后来外方改为收购了AMC的戴姆勒-克莱斯勒公司）签约合资。1985年3月在上海市政府主导下，上海拖拉机厂和上海汽车厂为中方出资人，与德国大众合资成立上海大众公司。1985年9月广州市汽车工业集团公司与法国标志公司合资成立广州标志汽车有限公司。1986年天津汽车工业公司与日本大发公司和丰田公司合作，以许可证方式引进产品技术，由天津微型汽车厂生产夏利轿车。1990年11月20日，一汽大众公司合资合同正式签约。
在我国汽车工业八九十年代的历史流水账里，最具传奇色彩的莫过于“最先吃螃蟹”的大众了。南北两个大众发展至今，它们的历史都非常精彩。当年，我国的一汽、二汽在对外选择过程中倾向于美国汽车，但德国大众的战略眼光明显更为长远与灵活，在一汽与美国的克莱斯勒合作中因为道奇600遇到僵局时，大众公司果断出击，争取到了与一汽合作的机会。
在那个年代，世界汽车同行普遍不看好中国汽车工业发展前景。而从1985年上海大众成立再到1989年德国人将价值4亿美元的总装厂免费送给中国一汽，在之前1988年5月17日，一汽与大众签署了标的价格为1000马克的技术合作协议，大众将向一汽提供奥迪100和奥迪200两个基本车型的15种变型车包括全部产品图纸、工艺文件、工装图纸，以及部分工装模具和车身制造技术，外加人员培训。
与德方合作的过程中，南北大众与中国汽车工业都是收益颇多的。合资后的上海大众在小弄堂里生产不出的标准化零部件，一代名车桑塔纳的国产化率只有2.7%，一辆车只有车轮、收录机是国产的。在与德方慢慢的磨合中，上海大众不断的发展进步，高标准的生产模式坚持了下来，开创了中国当代轿车、中国汽车零部件体系与全球同步的高标准的先河。
到了九十年代，一直不被看好的中国汽车工业先后与法国雪铁龙合资成立神龙汽车有限公司，与美国通用汽车公司合资成立上海通用，在广州成立了广州本田。至此，中国合资车企业的格局便江山初定了。 自主汽车的成长烦恼
中国汽车产业的历史短暂但是厚重，30年中国汽车产量增长了26倍，加入世贸9年，平均增长超过25%，基本上是3年翻一番。赶日超美，产量第一。用聚变与裂变的方式形容改革开放30多年来的数字变化也毫不夸张，但出口比例垫底的尴尬始终挥之不去。出口比例低根源在于自主汽车品牌竞争力低，品牌知名度低。
为此有人说是合资汽车阻碍了中国自主车品牌的发展，合资甚至被比作了“鸦片”。的确，国际金融危机以后，中国汽车市场的增长放缓，2012年，我国汽车产销1927.18万辆和1930.64万辆，同比分别增长4.6%和4.3%，产业已进入了“微”增长阶段。市场竞争的普遍规律在于，市场的竞争烈度往往与市场份额的大小成反比。我国加入世贸组织后的十多年来，中国的合资和自主车企都得到长足发展。这得益于政策与贸易环境调整后的生产积极性的提高，更多的也在于市场规模的扩大。
现在的中国汽车产业格局里，外来的和尚仍然会念经，以宝马为代表的跨国品牌增长量依然可观，虽然最近两年国内日系品牌产销受两国关系影响较大，但复苏的声音也开始出现。据《中国汽车报》的报道，从自主品牌轿车细分市场看，上半年的销量告别了去年同期的负增长，实现13.49%的增长，同时占轿车销售总量的27.65%，占有率比上年同期增长了0.44个百分点。但是德系车一个系别上半年的销量及市场占有率首次超过整个自主品牌，这对于自主品牌而言并不是个利好信号，在合资品牌的冲击下，自主品牌轿车的生存状态依然严峻。相反的是，一些合资车企成绩不俗，甚至陆续高调提高全年销量任务。早在6月7日，在途观改款上市之际，上海大众就重新公布了今年的销量目标，从此前的142万辆上升至150万辆，在去年销量基础上提升了17%。而神龙汽车也在7月18日正式调高了其全年的经营目标，从年初确定50.75万辆，调高为55.2万辆。
2013年7月10日，中国汽车工业协会发布了上半年的产销数据。根据中汽协发布的数据显示，上半年销量排名前十位的轿车品牌全部是合资企业车型，没有自主品牌车型入围。上半年，自主品牌乘用车共销售356.67万辆，同比增长13.19%，占乘用车销售总量的41.16%，虽然销量高于上年同期，但市场占有率却持续走低，同比下降0.23个百分点。目前来看，自主与合资还处在一定平衡的均势阶段。但在市场放缓的形势下，已经有人开始意识到自主车要在未来面临着更多的矛盾与挑战。
汽车零部件的挑战与机遇
近期，长安汽车党委书记朱华荣在接受《中国经济周刊》采访时表示，“5年之内，中国品牌汽车可能会重新洗牌。”德国著名企业咨询公司JSC专家Jochen Siebert甚至尖锐的指出“几乎没有一家中国自主品牌汽车企业能够赚到钱”，“它们的生产线饱和率仅有30%-40%，而国际品牌车企的生产饱和率达到90%左右”。此外，他认为习惯了拿政府补贴的中国自主品牌车企没有在未来复杂市场形势下的竞争经验。Siebert由此发出警告，部分中国自主品牌车企将在未来的竞争中走向破产。统计数据显示，56家已公布业绩的车企中，36家业绩出现预减，其中，多家企业还出现了亏损。汽车行业市场分析报告数据显示，5月，自主品牌共销售55.08万辆，环比下降3.56%，同比增长6.83%，占乘用车销售总量的39.43%，占有率比上月下降0.19个百分点，比上年同期下降0.82个百分点。
客观来看在进入21世纪的前十年，产业的大环境对于自主车没有绝对的公平，但占据品牌渠道和技术优势的合资品牌并没有阻挡自主品牌的崛起与发展。依靠低价低端优势集中优势资源，依靠小型车和微型车找到市场发展空间的奇瑞是这个时代自主车的典型范例。现阶段
攒够力量的自主车正在摸索由中低端到中高端的升级路径。然而真正纠结点是在于我国汽车产业链中通用零部件行业的参差不齐与不成体系。
据统计，全国汽车零部件企业高达3万多家，并且每年以至少500家的数量递增，但在其中外资控制了汽车零部件的绝大部分市场份额，国产零部件销售收入仅占全行业的20%-25%，拥有外资背景的汽车零部件厂商占整个行业的75%以上，在这些外资供应商中，独资企业占55%，中外合资企业占45%，本土零部件主要应用于自主品牌汽车，市场占有率低。国产零部件水平上不去，是限制自主车竞争力的主要因素。对外依赖程度决定竞争价格，零部件质量决定产品质量。
在汽车电子和发动机零部件等高科技含量领域，外资市场份额高达90%，其中，汽车的电喷系统、发动机管理系统、ABS和安全气囊、自动变速器等核心零部件的产量中，外资企业所占比例分别是100%、100%和91%、69%。基于中国汽车工业庞大的产量与占世界产量的比重，短期内可以预见的是汽车零部件工业在外来合资资本的冲击与自主车开始着手质量提升的情况下，汽车零部件行业或许也会面临自主车一样的产业“洗牌”，质量要求提升倒逼升级转型，产业的整合以求调整我国零部件产业的整体竞争力。近年来，随着合资车企本土化战略被频提，我国政府也在思索合资零部件产业的本土化进程，在吸取多年来“以市场换技术”的教训上，在对外研仿的基础上，意识到展开自主研发创新的重要性，产业整合形成集团化规模才能形成集聚优势，在产业整合的内力与政府政策的外力合力下，稳步提升国产零部件的竞争力是自主品牌崛起的基础，更是一条必经之路。
结语：当前我国汽车产销量可谓世界之最，我国汽车产业的规模也是世界之最，但对于自主知识产权与核心技术方面，我国汽车产业仍然鲜有发言权。畅想未来，我国汽车工业还需在自主研发掌握核心技术领域下功夫，把握市场脉络完善零部件行业的配套体系尤为关键，未来国家还将在新能源领域方面不断的重视，我国能否在新能源汽车方面有所突破弯道超车也是一个值得讨论的话题。
链接
那些年的那些车：
在新中国工业发展初期，人们对工业体系的建设与各种不同工业产业门类建设的道路探索经验不足，走了很多弯路。在汽车工业建设早期，人们并没有预料到汽车工业体系建设的复杂性，在政治热情的鼓动与技术水平不足的情况下创造出了一些车型。由于种种的不足，它们没有摆脱被历史淹没与淘汰的宿命。 大跃进中夭折的“井冈山”
“井冈山”牌小轿车北京汽车附件厂制造的首辆小轿车，于1958年6月20日试制成功。
1958年9月，第一机械工业部汽车局决定将原有的北京汽车配件厂和新成立的北京汽车附件厂合并，定名为北京第一汽车附件厂，该厂的主要任务是生产化油器、汽油泵、气缸垫、汽车灯等17种汽车、拖拉机的配件。
1958年2月，在全国“大跃进”运动进入高潮。在政治运动的影响下，该厂干部群众凭着革命热情很快就把发动机、变速器、前后桥等关键总成制造了出来。该车下线后时任厂长的李锐把车送到中南海，“井冈山”受到了毛泽东、朱德等领导同志的检阅，在此期间，朱德元帅为该厂亲笔题写了新厂名，北京第一汽车附件厂从此改名为北京汽车制造厂。
同年在国庆节到来前，该工厂进行了生产百辆“井冈山”牌小轿车迎 “国庆”的动员，但由于生产条件不具备，尽管职工们全力奋战，到“国庆”时也只 完成了30多辆。后来由于这个车型未经过鉴定，技术上不过关，“井冈山”便在小批试制后就停止了生产。
从“凤凰”牌到“上海”牌
1958年随着一汽生产出了中国首辆小轿车，上海汽车人也开始跃跃欲试，要制造自己的小轿车。于是为了响应政府的号召，上海交电汽车装修厂承担了这一重任。通过对一辆奔驰220S车不到一年时间的“活体解剖”，上海的首辆轿车雏形初现。1958年9月， 上海交电汽车装修厂（后更名为上海汽车厂）试制成功首辆凤凰牌轿车，这就是“上海”牌的前身。
后来在三年困难时期，凤凰牌只生产18辆便停产。在1963年凤凰牌轿车改称为“上海牌SH760型”轿车归来。在此期间，上海多家企业协作，通过技术改造和攻关，使得生产工艺和装配不断完善，完成了成套的冲模制作，结束了车身依靠手工敲打的落后的生产方式，当年小批量生产50辆。从此一直延续到1991年，上海牌成为当时国内销量最大的轿车，满足国内轿车需求，截止到1991年累计销量79525辆。
随着改革开放的深入，国内开始探索合资生产汽车。1985年，德国大众和上海轿车厂开始联合经营，生产桑塔纳轿车。原来上海汽车制造厂的员工一大部分都去了新建的合资工厂，剩下的1300人继续生产上海牌轿车。既然国家把轿车生产转向了合资，当时的政府主管部门就不再给上海牌轿车“输血”。上海牌车型渐渐显得陈旧，同时资金上和技术上又没有扶持，1991年最后一辆上海牌轿车下线，上海牌轿车正式退出历史舞台。
60年汽车工业标志事件时间轴
第一个十年 五十年代
◆1949年10月，中央重工业部成立，新中国汽车工业开始起步。
◆1953年7月15日，一汽举行奠基典礼，毛泽东主席题词。
◆1956年7月，首辆解放4吨载货汽车在一汽下线。
◆1958年3月，第一台跃进牌NJ130型汽车在南汽下线。
5月，东风牌71型轿车在一汽下线。8月首辆红旗牌CA72高级轿车在一汽下线。
6月，"井冈山"小轿车下线。
9月，上汽试制成功首辆凤凰牌轿车。
第二个十年 六十年代
◆1960年4月，黄河牌JN150型汽车在济南汽车制造厂下线。
◆1963年8月，中国汽车工程学会成立
◆1964年10月，中国汽车工业公司成立
◆1965年12月，中国汽车工业公司成立第二汽车制造厂筹备处
◆1967年4月1日，二汽举行开工典礼。
第三个十年 七十年代
◆1975年6月，二汽东风牌EQ240越野汽车投入生产。
◆1978年12月，JT680大型柴油长途客车投入批量生产。
◆1979年2月，第一机械工业部汽车总局成立，饶斌兼任局长。
第四个十年 八十年代
◆1980年6月，国家机械委员会颁发《1981至1990年全国汽车车型发展规划纲要》（试行）和《汽车工业调整改组方案》（试行）
◆1981年9月，上海轿车外资合营项目建议书得到国家外资委批准。
◆1982年5月，中国汽车工业公司在北京正式成立
4月，首辆上海桑塔纳牌轿车在上海汽车厂组装成功
7月，中国汽车工程学会成立
12月，重汽与奥地利斯太尔签订重型汽车制造技术转让合同。
◆1984年1月，中美合资经营的北京吉普汽车有限公司成立。
◆1985年3月，中德合资的上海大众汽车有限公司正式成立，
◆1987年5月，国务院撤销中国汽车工业公司，
6月，中国汽车工业联合会成立
第五个十年 九十年代
◆1991年2月8日，最大合资车企 一汽-大众汽车有限公司正式成立。
◆1992年8月，中国汽车工业销售总公司成立。
◆1994年7月，国务院发布《汽车工业产业政策》
◆1995年9月，中共中央提出汽车工业发展的三个重点：零部件、经济型轿车和重型车。
第六个十年 新的世纪
◆2004年3月，《缺陷汽车产品召回管理规定》发布
4月，汽集团自主研发第一款燃料电池轿车归。
10月上汽集团出资5亿美元收购韩国双龙汽车公司48.9%的股权。
◆2006年7月，中国汽车技术研究中心C-NCAP全面启动
◆2009年1月，中国汽车产销量突破1300万辆，超越美国成为世界第一。
12月，中国产销量突破1800万辆，打破世界第一汽车产销国美国在2000年创造的1740万辆的历史最高纪录。 ◆2011年7月1日，中国第一汽车集团公司重组改制方案获国务院国有资产监督管理委员会批准。
贴标准。
5月30日，红旗新款系列豪华轿车H7上市。
60年来我国汽车销量世界排名巨变（下面表述用文字加图片）
我国汽车工业自80年代年建立合资车企后，在近30年的时间内产销量增长近50倍，1992年我国汽车产销突破100万大关后，再到加入世贸后平均近30%的增长率。我国汽车工业走过来一个前无古人的巨大增变。
孟少农，汽车工程专家。中国科学院学部委员（院士）。毕生致力于汽车工业建设事业，是新中国汽车工业技术的主要奠基人。成功地领导了中国第一汽车制造厂、陕西汽车制造厂和二汽几代产品的研制和开发。为我国汽车工业的发展作出了贡献。在第一汽车制造厂任职副厂长兼副总工程师15年间，他为一汽的筹备、建设、建成投产、老产品改进和新产品开发研制等做出了突出贡献，为一汽50年代出汽车、出人才、出经验作出辛勤工作。在他离开一汽时，一汽已有三个系列品种和30多种变型专用车投产。
任职陕汽陕西汽车制造厂革委会副主任期间，陕汽在他的直接领导下，1975年至1976年，集中一批力量，完成了新的15吨6×4型民用载重汽车160型汽车的大部分设计工作。由于孟少农于1977年底调离陕汽，他的设想未能实现。10年之后，原革委会主任陈子良同志十分感慨地说：“陕汽当时如果沿着老孟的路走下去就好了，把160车搞上去，陕汽就不会这么困难！”。
孟少农转战到二汽时，正值二汽建设处于最艰难的时刻。那时，二汽建设因受“文化大革命”的破坏，五吨民用车质量问题很多，有的很严重，不能投产；军用车也存在大量质量问题，处于进退维谷境地。他经过调查，认为五吨车产品设计基础是好的，不必推倒重来，也不用再试制一轮（试制一轮需要一年到一年半时间），可以改进部分设计，提高质量，直接投产。他和负责产品设计的王汝湜等同志，共同研究，分出轻重缓急，决定总厂抓64项重大质量问题，其余数千项质量问题分解到专业厂、车间、班组解决。
孟少农将这次全面攻关称为“背水一战”，动员全厂集中力量会战。他建议组织产品设计改进攻关会战指挥部，把产品、工艺、设备等方面的技术力量集中起来，统一指挥，统一行动，改变了过去各管一摊，互相推诿的软散局面。攻关中，他既运筹帷幄，又深入基层，集中群众智慧，与几十个攻关队、组共同研究制定攻关措施。他不仅在技术上精心研究，拍板定案，而且常常承担总调度工作。“科学有险阻，苦战能过关”，经过半年多苦战，攻克了EQ140、EQ240两种汽车86项重大难关，并于当年第四季度投产。新出产的东风车以马力大、速度快、耗油低、轻便灵活、视线开阔等先进性能而闻名全国。特别在对越自卫反击战中，东风车大显神威，被广大指战员赞为“英雄车”、“功臣车”，一扫过去被形容为“看起来龇牙咧嘴，走起来摇头摆尾，停下来漏油漏水”的旧貌。“背水一战”的成功，使二汽当年即实现扭亏为盈，以后十年每年均以万辆幅度递增，使二汽出现兴旺发达局面。
上海通用奇迹的创造者 胡茂元
胡茂元，男，浙江绍兴人，1951年4月出生于上海，现任上海汽车工业（集团）总公司董事长、党委书记，上海汽车集团股份有限公司董事长、党委书记，中国汽车工业协会会长，中国认证认可协会副会长，高级经济师、高级工程师。曾先后获得全国劳动模范、全国质量先进个人、上海市质量个人金奖、CCTV2004年度“经济人物”等荣誉称号。
胡茂元出身于一个贫苦家庭，父亲是个普通的售货员，在他十岁的时候早逝。1995年，上海市政府准备选派管理人员到美国佐治亚理工大学学习商业管理，时任上海汽车工业总公司总经理助理、副总裁的胡茂元在经过多轮竞争以后顺利成为其中一员。然而，胡茂元在美国佐治亚洲理工大学只呆了仅仅3个月，就被上海市有关领导紧急召回国内，并将一个艰巨的任务交给了他——由他负责上汽集团与美国通用汽车公司的合资谈判，组建合资公司。于是，胡茂元仓促回到了上海。
时值中国汽车工业开放国内市场，以利用外资引进技术高速发展的时期。此前上汽集团已经与德国大众汽车公司成功合资建立了中国第一个汽车合资企业——上海大众汽车有限公司，美国通用汽车将是第二个，而且是投资额最大的下一个。1995年10月，他首次出访美国，在底特律文艺复兴中心大酒店里，时年44岁的他度过了一个不眠之夜。如何让不同社会制度、文化背景下成长起来的两个完全不同的企业，在和谐、融洽的合作气氛下，生产出优秀的产品？这让在中国干了13年国有企业经理的资深管理者辗转反侧、不能入寐，担心与通用汽车公司共同投资15亿美元兴建的这个美国最大的在华投资企业真的应验了那句"只会生产合作双方的争吵"的嘲讽。
鉴于过去中外合资企业（包括上汽集团与大众的合资公司）中普遍存在的中外双方各顾各的利益，不断"扯皮"吵架以致严重影响管理效率的现象，那个在文艺复兴中心大酒店里的不眠之夜，胡茂元一直都在焦躁地琢磨一套强化合资企业独立性的合作原则。于是，为了说服外国合作者，他告诉外宾一则寓言故事：一个孩子如何拼接一个被撕碎的世界地图，孩子用的办法很简单，地图的背面是一个人，按照人来拼比按照地图拼当然简单很多。胡茂元如是结束自己的讲述：只要人"拼"对了，世界也就拼完整了。
美国人领悟了胡茂元所讲的牧师的寓言，最终放弃了怀疑。胡茂元又与美方总经理"约法三章"：中美双方的工作人员要坐到一个办公室里办公；不在公开场合发脾气，要发也要关起总经理办公室的门来发；双方吵过两分钟后要讲话，绝不回避矛盾或让矛盾拖延。在胡茂元的努力下，中美双方逐渐磨合，合作也渐入佳境。后来的结果证明，这个合资项目相当出色。从项目国家立项、上海筹建到首辆别克品牌的轿车下线仅用了破天荒的23个月。而且在1998年投产的首年里，就实现了销售额52亿美元，利润1.64亿美元的记录。 直到今天，通用汽车的高层领导人也毫不犹豫地把这项宏大而又冒险的投资计划的成功归结为胡茂元当年的卓越领导才能。"他是一个熟稔中国体制和勇于突破的商人，是最善于解开国际汽车巨头的管理方式与国内体制之间"疙瘩"的管理者。"通用汽车亚太区总裁施雷斯不无赞赏地说。如果说上汽集团桑塔那时代的辉煌与胡茂元没有关系的话，那上汽通用时代，却是胡茂元一手搭建的。凭借这两个系列的拳头产品，上汽集团一直站在中国汽车行业的巅峰位置。上汽最初的辉煌是上海牌汽车，随后，进入了桑塔纳时代，胡带领上汽进入通用系列车时代。
自主教父尹同跃：做中国的奔驰宝马
2010年7月3日，奇瑞汽车耗资14亿精心打造的国家工程实验室建成正式启用，一个雄心勃勃的计划开始了，要造中国自己的“奔驰、宝马”！这是中国自主品牌汽车教父、奇瑞掌门人尹同跃的雄心壮志。
尹同跃，奇瑞汽车有限公司党委书记、董事长兼总经理。1962年11月出生，安徽巢湖人。1980年-1984年就读于安徽工学院（现合肥工业大学）汽车制造专业，1984年进入中国第一汽车集团公司红旗轿车厂任工艺员；1989年10月-1991年10月，赴德国、美国学习，并参与一汽-大众的前期准备工作；1991年10月-1996年11月，在一汽-大众汽车有限公司任总装车间主任兼物流科科长，曾获一汽“十大杰出青年”称号。1996年11月离开一汽集团进入奇瑞公司工作。1996年11月-2004年2月，任奇瑞执行副总经理；2004年2月至今，任奇瑞汽车有限公司党委书记、董事长兼总经理。
1996年，为了生产第一款轿车，奇瑞花2500万美元从英国福特公司引进一款发动机和一条生产线，引进合同是按“交钥匙工程”签订的，英方派来20多名工程技术人员负责安装工作。但这些人松松垮垮，不好好干活，加上工程技术复杂，难度大，后来几乎做不下去了，眼看就要成为半拉子工程，但他们却不肯罢手。在这种情况下，要么继续让他们晃晃悠悠做下去，至于哪一年才能“交钥匙”，谁心里也没底；要么干脆让这些英国人提前回国，半拉子工程自己来收拾。但是，自己干风险太大。尹同跃实在忍受不了还是未知数的等待，他权衡再三，决定大胆的冒一次险。市委书记詹夏来表情严肃地问尹同跃：“干不成怎么办？”尹同跃义无反顾地回答：“干不成，跳长江！”
2000年，安徽省汽车零部件有限公司生产了2000多辆汽车。为了让这个没有生产汽车许可证的企业能够生存下去，在安徽省和芜湖市两级政府的帮助下，指定奇瑞汽车为芜湖的出租车用车，并为其上牌照。
但奇瑞造出来的车无论是否达到安全标准，都因为没有登上国家轿车目录而不合法，被国家有关部门要求停产。经过多方努力，在国家经贸委的协调下，奇瑞进行了加入上汽集团的谈判。这是一个具有“中国特色”的谈判，一个完全不平等的谈判。因为上汽掌握的底牌是奇瑞的生死牌：不加入上汽集团就没有户口。最后，双方签署了《国有资产划转协议》，奇瑞同意将35040万元的资产（注册资本的20%）无偿划到了上汽集团的账下。
2001年1月，安徽省汽车零部件有限公司正式更名为上汽奇瑞。从此，奇瑞汽车所有的车型在尾部左上角都打上了“上汽奇瑞”的标志，导致很多购车的人曾以为这是上海生产的汽车。“上汽奇瑞”四个字给了这个新企业良好的市场形象，这是奇瑞加入上汽集团获得的最大好处。同年10月27日，第一批200辆奇瑞轿车经天津港出口叙利亚。
尹同跃深知，在有百年历史的汽车工业中，中国民族汽车绝不可能一蹴而就，为此他苦苦寻找快速发展的突破点。2002年，奇瑞启动宏伟的动力战略规划：总投资30亿元，建立年产50万台世界顶尖发动机的生产基地。2004年下半年开始，来自三大洲8个国家的200名高级工程师，在奇瑞组成一流的作业团队。代表当今业界最高水准的9条生产线和200台数控加工中心，组成奇瑞的世界极品发动机制造工厂。并诞生了中国第一个汽车发动机自主品牌ACTECO，并且在2006年3月有5000台发动机出口到美国，实现中国自主发动机品牌出口“零的突破”。
如今，尹同跃认为，走过六十年的中国汽车工业的现有市场和规模完全可以支撑奇瑞做一个有尊严的有品牌的企业。中国必须要有世界级的品牌企业，必须要有代表中国国家形象的奔驰、宝马品牌出现，这是奇瑞的追求，也是奇瑞的责任。
这期的选题就此结束。做了这段时间的编辑对编辑这个角色有什么样的理解和感触？新一期的选题怎么样了？有什么想法？