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摘 要：煤炭是我国非常重要的能源，在我国社会性运输体系中占有举足轻重的地位，2010年全国原煤产量完成32.4亿吨，同比增长8.9%，煤炭出口量完成1903万吨，进口量完成16478万吨。[1] 由于我国特殊的煤炭产销地域差别，煤炭运输中西煤东运，北煤南运，需要多种运载工具协同合作。本文分析现阶段煤炭运输中存在的问题，结合实际，提出了可行的建议，具有一定的参考性。
关键词：煤炭；运输方式；通道建设；煤电双运
0 引言
自改革开放以来，我国社会经济持续、快速发展，城市化速度显著加快。这些变化促进了原材料、产成品等货物运输的增长。2011年全社会共完成货运量368.5亿吨，货运周转量达15.9万亿吨公里。巨大的社会货运需要巨大的能源消耗。我国属于富煤、贫油、少气的国家，我国煤炭产销上存在着地域差异导致了煤炭运输在我国整个运输体系中的重要性和复杂性。
1 煤炭现有供给格局
1.1 国内产销
我国煤炭资源丰富，已探明储量仅次于美国和俄罗斯，并且是世界上最大的煤产国。近年来的煤炭产量持续上升（见表1），但是人均煤炭拥有量则远远落后于世界平均水平。
煤炭在我国一次商品能源消费中约占70%，地理上分布的总格局属于"西多东少"、"北富南贫"，大部分煤炭储量在山西、陕西和内蒙古西部地区，根据国家能源局相关数据，2010年晋陕蒙宁甘五省区煤炭产量19.7亿吨，占全国总产量的60.9%。
而煤炭的主要消耗地区与煤炭原产地存在着巨大的地理差异，根据《中国能源统计年鉴2011》数据显示，2010年煤炭消费比重最大的是华东、华北和中南地区，三者的消费量占到了总量的71%。
1.2进出口量
近年来由于国内经济建设发展的需求，能源消耗需求增加，煤炭的出口量逐年下降，进口量自2008年起呈现急剧增长的态势（见图1），2010年进口煤炭达到16478万吨。进口煤炭主要来自澳大利亚、印尼和越南，主要供应广东、福建和华东地区[3]，在煤质和价格方面较国内北方煤炭有较强竞争力。
1.3运输方式
煤炭主产区与主消费区的资源丰富程度与经济发展程度存在巨大差异，导致我国煤炭运输存在"北煤南运，西煤东运"的格局。运量大、运距长，跨省区煤炭调运量约占到总体煤炭运输的1/3，国省道公路干线、专用煤炭运输铁路、内河水路整体协作。煤炭運输大通道建设上马，重要性日趋明显。
图1 2005-2010年煤炭进出口量
以"三西"为例，主要的煤炭东运通道有二：一是由山西大同到河北秦皇岛的大秦线，这是我国第一条煤运大通道，主要运晋煤，从秦皇岛、唐山港下水，承担了全国19.5%的煤炭运量，2011年共完成运量44017万吨；二是由山西神池到河北黄骅港的朔黄铁路，主运神府东胜煤，主要从黄骅港下水，这是我国西煤东运的第二大通道；在建的内蒙集宁到河北曹妃甸的运输线路将会大大缓解其他线路的运输压力。
南运通道除了东运煤炭在秦皇岛、曹妃甸港、京唐港、黄骅港、天津港等下水走海运加内河运输到达华东、华南外，还有侯月、焦枝、京沪、京九、京广等铁路线路及京杭运河水路运输线。
2 现有运输模式的利弊
2.1 运力瓶颈
煤炭运输运距长、运量大，除海运外，现有铁路，公路的运力早已不能满足需求。据统计数据显示，铁路煤炭运输量占到了全社会铁路货运量的45%，与其他货物的运力竞争矛盾日渐突出。大秦线、侯月线现在都是100%的运力输送煤炭，大秦线1992年开通运营时的设计运输能力为1亿吨，然而随着煤炭需求的持续增加，大秦线也随之扩能技术改造，现在年运量已突破4亿吨，运输早已超负荷。原本只作为短途运输和集疏运输的公路也达到了运能极限。在运输成本低廉的铁路无法满足运输需求后，成本相对较高的高速公路也承担起了煤运的重任，在山西能煤炭行业整改后，出省的煤炭总量减少，煤炭主产区转移到了内蒙古西部的鄂尔多斯地区，从这里到沿海港口必须要路过北京，京藏高速成为了首选和必经之地，暴增的运煤车带给京藏高速极大的考验。而临近的省国道更是不堪重负。巨大的运输需求同时也挤压了同条线路上客运的生存空间。
2.2 竞争与效率
煤炭需求量大，运输周期长，效率低。我国北方的煤炭通过现有的方式输送到沿海城市后，成本早已大幅上涨，和进口煤炭相比已基本没有优势可言。同时，运输到南方省市的煤炭大部分是发电用途，煤炭长距输送进入电厂后再行发电，总体上看来不经济。
2.3 空车走行
由于煤炭，天然气等能源的特殊性，导致运输中存在着很普遍的货源不对称性，载货汽车回程配载有限，造成货车空驶，这就造成了资源的浪费。太旧路是山西省的出省运煤通道，返程货车空驶率在31%[4]。这种情况在煤炭专用铁路运输线路上表现的更明显，大秦线，侯月线行驶的火车是"重去轻回"，由东向西缺少货源或者受限于列车形式，返程大部分车辆是空驶，运输很不对称。
2.4 交通拥堵与事故
长运距的煤炭运输周期长，通常需要公路，铁路和轮船的联合运输。由于中国特殊的国情，公路运输上的超载现象屡禁不止，研究的结果表明，轴重的超限会使水泥路面的使用年限缩短40%左右，沥青路面缩短20%-30%左右，公路路面、桥梁出现大量断裂、破碎、沉陷等安全隐患[5]。同时由于煤炭自身易燃性，运输中一旦发生事故，将对道路和人员造成极大危害。而在海运输送时尤其防止船体受到自燃腐蚀和沉船事故。煤炭需求大，单次运输车次多，容易在公路上造成拥堵，在2010年春节前新通车的京藏高速即频繁出现大规模堵车，其中很重要的原因就是没有设计之初没有考虑到由内蒙运煤车辆带来的交通压力，长达100公里的拥堵一共持续了20天，对社会总体运输造成了极大影响。 3 可行的建议
3.1 运输新通道建设
在煤炭运输中，最合理的运输方式就是铁路运输，它运载量大、运距长、安全性高。现有铁路的煤炭运输能力已达到饱和，除大秦、侯月线经过扩能外，其他运煤铁路线路基本无新增运力可能。新的通道建设急需开展。伴随着煤炭产出地向内蒙古转移的趋势，已经开始建设的由蒙西到华中的煤运通道就显得很重要。它是北煤南运的战略通道，设计输送能力2亿吨，开通后蒙陕甘宁煤炭可直接输送到华中各省份，并直接衔接其他主要集疏运线路，将大大缓解华中各省煤炭紧缺的局面。而东运的煤炭在大秦和朔黄线路之外，也需要再开通一条到沿海港口的直达煤运线路，以缓解相平行公路运输的压力。
除了新建煤运通道之外，煤炭转运中心建设也非常重要。建设煤炭转运中心更加有利于煤炭的集疏运输，不仅可以使煤炭运输"细水长流"，更能"有备无患"。
3.2 煤电双运
北煤南运的主要用途就是缓解南方电力紧张的局面，2011年1到12月全国铁路煤炭日均装车辆中有65%左右是电煤（见图2）。
在加大运量的同时也应该考虑下就地发电外输的方式，改变目前单一的运煤形式。在坑口就地建设发电站，再通过高压输送到南方各省，提高转化效率，减少运输中的不稳定风险。
3.3 沿线货运开发
由于煤炭运输的特殊性，想要返程也是满载基本是不可能，但是可以开发沿线相关的货源，丰富货物的种类，减少空返的幾率。西部建设所需的建材、轻工业品等都可以在返程时拉载。
3.4 加强安全管理
煤炭运输关系需求，责任重大，近年来的高速公路煤运车辆超载运输现象依然存在，给道路和社会带来了极大的安全隐患，要加强检查力度，杜绝超载车辆上路。同时要防止运输过程的煤炭自燃现象。
3.5高铁开通
自2007年我国开始建设高铁后，现在已经有京津城际、福厦、宁沪、石武、武广、郑西、沪杭等高铁投入运营。可以看到的是，随着高速铁路的开通，客运的结构变化很大，相当一部分的出行已经从高速公路，普通铁路上转移到了高速铁路。2010年沪宁高速营业性客车客运密度在高铁开通后迅速下跌，下降25%左右[6]。目前高速铁路虽然没有承担货物运输的角色，但是其客运分流缓解目前交通压力的作用很明显。这对于我国现阶段的煤炭运输无疑是有力的。
4 结论
短期内，我国煤炭行业依然会保持现有的产销格局和运输模式，现阶段的运输需要公路，铁路和水运协调。随着煤炭新通道建设的进展、沿线货运的开发、电力输送方式的转变和高铁运行释放出来的运能，煤炭运输存在问题将会得到缓解，大大改善运输环境。
参考文献：
[1]中华人民共和国国家统计局.《2010年国民经济和社会发展统计公报》[R].2010
[2]中华人民共和国国家统计局.中国统计年鉴2011[M]．北京：中国社会科学出版社，1985
[3]毛树忠.我国煤炭工业纵向一体化发展研究[D]．南昌：江西财经大学.2008
[4]朱向雷.载货汽车空载行驶性能研究[D]．西安：长安大学.2007
[5]林晗.煤炭市场供需平衡分析及对策研究[D]．大连：大连海事大学.2006
[6]王平.现有模式高铁冲击下的高速公路客运形势分析[D]．西安：长安大学.2011
作者简介：张露（1988-），男，长安大学研究生，研究方向为汽车运输组织。
关键词：煤炭；运输方式；通道建设；煤电双运
0 引言
自改革开放以来，我国社会经济持续、快速发展，城市化速度显著加快。这些变化促进了原材料、产成品等货物运输的增长。2011年全社会共完成货运量368.5亿吨，货运周转量达15.9万亿吨公里。巨大的社会货运需要巨大的能源消耗。我国属于富煤、贫油、少气的国家，我国煤炭产销上存在着地域差异导致了煤炭运输在我国整个运输体系中的重要性和复杂性。
1 煤炭现有供给格局
1.1 国内产销
我国煤炭资源丰富，已探明储量仅次于美国和俄罗斯，并且是世界上最大的煤产国。近年来的煤炭产量持续上升（见表1），但是人均煤炭拥有量则远远落后于世界平均水平。
煤炭在我国一次商品能源消费中约占70%，地理上分布的总格局属于"西多东少"、"北富南贫"，大部分煤炭储量在山西、陕西和内蒙古西部地区，根据国家能源局相关数据，2010年晋陕蒙宁甘五省区煤炭产量19.7亿吨，占全国总产量的60.9%。
而煤炭的主要消耗地区与煤炭原产地存在着巨大的地理差异，根据《中国能源统计年鉴2011》数据显示，2010年煤炭消费比重最大的是华东、华北和中南地区，三者的消费量占到了总量的71%。
1.2进出口量
近年来由于国内经济建设发展的需求，能源消耗需求增加，煤炭的出口量逐年下降，进口量自2008年起呈现急剧增长的态势（见图1），2010年进口煤炭达到16478万吨。进口煤炭主要来自澳大利亚、印尼和越南，主要供应广东、福建和华东地区[3]，在煤质和价格方面较国内北方煤炭有较强竞争力。
1.3运输方式
煤炭主产区与主消费区的资源丰富程度与经济发展程度存在巨大差异，导致我国煤炭运输存在"北煤南运，西煤东运"的格局。运量大、运距长，跨省区煤炭调运量约占到总体煤炭运输的1/3，国省道公路干线、专用煤炭运输铁路、内河水路整体协作。煤炭運输大通道建设上马，重要性日趋明显。
图1 2005-2010年煤炭进出口量
以"三西"为例，主要的煤炭东运通道有二：一是由山西大同到河北秦皇岛的大秦线，这是我国第一条煤运大通道，主要运晋煤，从秦皇岛、唐山港下水，承担了全国19.5%的煤炭运量，2011年共完成运量44017万吨；二是由山西神池到河北黄骅港的朔黄铁路，主运神府东胜煤，主要从黄骅港下水，这是我国西煤东运的第二大通道；在建的内蒙集宁到河北曹妃甸的运输线路将会大大缓解其他线路的运输压力。
南运通道除了东运煤炭在秦皇岛、曹妃甸港、京唐港、黄骅港、天津港等下水走海运加内河运输到达华东、华南外，还有侯月、焦枝、京沪、京九、京广等铁路线路及京杭运河水路运输线。
2 现有运输模式的利弊
2.1 运力瓶颈
煤炭运输运距长、运量大，除海运外，现有铁路，公路的运力早已不能满足需求。据统计数据显示，铁路煤炭运输量占到了全社会铁路货运量的45%，与其他货物的运力竞争矛盾日渐突出。大秦线、侯月线现在都是100%的运力输送煤炭，大秦线1992年开通运营时的设计运输能力为1亿吨，然而随着煤炭需求的持续增加，大秦线也随之扩能技术改造，现在年运量已突破4亿吨，运输早已超负荷。原本只作为短途运输和集疏运输的公路也达到了运能极限。在运输成本低廉的铁路无法满足运输需求后，成本相对较高的高速公路也承担起了煤运的重任，在山西能煤炭行业整改后，出省的煤炭总量减少，煤炭主产区转移到了内蒙古西部的鄂尔多斯地区，从这里到沿海港口必须要路过北京，京藏高速成为了首选和必经之地，暴增的运煤车带给京藏高速极大的考验。而临近的省国道更是不堪重负。巨大的运输需求同时也挤压了同条线路上客运的生存空间。
2.2 竞争与效率
煤炭需求量大，运输周期长，效率低。我国北方的煤炭通过现有的方式输送到沿海城市后，成本早已大幅上涨，和进口煤炭相比已基本没有优势可言。同时，运输到南方省市的煤炭大部分是发电用途，煤炭长距输送进入电厂后再行发电，总体上看来不经济。
2.3 空车走行
由于煤炭，天然气等能源的特殊性，导致运输中存在着很普遍的货源不对称性，载货汽车回程配载有限，造成货车空驶，这就造成了资源的浪费。太旧路是山西省的出省运煤通道，返程货车空驶率在31%[4]。这种情况在煤炭专用铁路运输线路上表现的更明显，大秦线，侯月线行驶的火车是"重去轻回"，由东向西缺少货源或者受限于列车形式，返程大部分车辆是空驶，运输很不对称。
2.4 交通拥堵与事故
长运距的煤炭运输周期长，通常需要公路，铁路和轮船的联合运输。由于中国特殊的国情，公路运输上的超载现象屡禁不止，研究的结果表明，轴重的超限会使水泥路面的使用年限缩短40%左右，沥青路面缩短20%-30%左右，公路路面、桥梁出现大量断裂、破碎、沉陷等安全隐患[5]。同时由于煤炭自身易燃性，运输中一旦发生事故，将对道路和人员造成极大危害。而在海运输送时尤其防止船体受到自燃腐蚀和沉船事故。煤炭需求大，单次运输车次多，容易在公路上造成拥堵，在2010年春节前新通车的京藏高速即频繁出现大规模堵车，其中很重要的原因就是没有设计之初没有考虑到由内蒙运煤车辆带来的交通压力，长达100公里的拥堵一共持续了20天，对社会总体运输造成了极大影响。 3 可行的建议
3.1 运输新通道建设
在煤炭运输中，最合理的运输方式就是铁路运输，它运载量大、运距长、安全性高。现有铁路的煤炭运输能力已达到饱和，除大秦、侯月线经过扩能外，其他运煤铁路线路基本无新增运力可能。新的通道建设急需开展。伴随着煤炭产出地向内蒙古转移的趋势，已经开始建设的由蒙西到华中的煤运通道就显得很重要。它是北煤南运的战略通道，设计输送能力2亿吨，开通后蒙陕甘宁煤炭可直接输送到华中各省份，并直接衔接其他主要集疏运线路，将大大缓解华中各省煤炭紧缺的局面。而东运的煤炭在大秦和朔黄线路之外，也需要再开通一条到沿海港口的直达煤运线路，以缓解相平行公路运输的压力。
除了新建煤运通道之外，煤炭转运中心建设也非常重要。建设煤炭转运中心更加有利于煤炭的集疏运输，不仅可以使煤炭运输"细水长流"，更能"有备无患"。
3.2 煤电双运
北煤南运的主要用途就是缓解南方电力紧张的局面，2011年1到12月全国铁路煤炭日均装车辆中有65%左右是电煤（见图2）。
在加大运量的同时也应该考虑下就地发电外输的方式，改变目前单一的运煤形式。在坑口就地建设发电站，再通过高压输送到南方各省，提高转化效率，减少运输中的不稳定风险。
3.3 沿线货运开发
由于煤炭运输的特殊性，想要返程也是满载基本是不可能，但是可以开发沿线相关的货源，丰富货物的种类，减少空返的幾率。西部建设所需的建材、轻工业品等都可以在返程时拉载。
3.4 加强安全管理
煤炭运输关系需求，责任重大，近年来的高速公路煤运车辆超载运输现象依然存在，给道路和社会带来了极大的安全隐患，要加强检查力度，杜绝超载车辆上路。同时要防止运输过程的煤炭自燃现象。
3.5高铁开通
自2007年我国开始建设高铁后，现在已经有京津城际、福厦、宁沪、石武、武广、郑西、沪杭等高铁投入运营。可以看到的是，随着高速铁路的开通，客运的结构变化很大，相当一部分的出行已经从高速公路，普通铁路上转移到了高速铁路。2010年沪宁高速营业性客车客运密度在高铁开通后迅速下跌，下降25%左右[6]。目前高速铁路虽然没有承担货物运输的角色，但是其客运分流缓解目前交通压力的作用很明显。这对于我国现阶段的煤炭运输无疑是有力的。
4 结论
短期内，我国煤炭行业依然会保持现有的产销格局和运输模式，现阶段的运输需要公路，铁路和水运协调。随着煤炭新通道建设的进展、沿线货运的开发、电力输送方式的转变和高铁运行释放出来的运能，煤炭运输存在问题将会得到缓解，大大改善运输环境。
参考文献：
[1]中华人民共和国国家统计局.《2010年国民经济和社会发展统计公报》[R].2010
[2]中华人民共和国国家统计局.中国统计年鉴2011[M]．北京：中国社会科学出版社，1985
[3]毛树忠.我国煤炭工业纵向一体化发展研究[D]．南昌：江西财经大学.2008
[4]朱向雷.载货汽车空载行驶性能研究[D]．西安：长安大学.2007
[5]林晗.煤炭市场供需平衡分析及对策研究[D]．大连：大连海事大学.2006
[6]王平.现有模式高铁冲击下的高速公路客运形势分析[D]．西安：长安大学.2011
作者简介：张露（1988-），男，长安大学研究生，研究方向为汽车运输组织。