10月1日起，节能汽车补贴门槛提高，自主品牌再次陷入尴尬境地。媒体援引一些专业人士的测算，八成左右的自主品牌将无法享受到补贴。相信这肯定不是政府提高节能补贴门槛的初衷，但这一政策客观上确实导致了这种后果。
　　节能补贴门槛提高最直接的原因是补贴金额有限，只有120亿元预算，而最初确定的补贴门槛过低，基本上企业申报的车型都能获得补贴，针对部分车型的补贴变成了普遍优惠，鼓励节能环保和技术进步的作用也就打了折扣。因此，政府才提高节能补贴门槛。但补贴车型的燃油经济性指标提高后，很多自主品牌车型由于技术不过硬、难以达标而被迫出局。
　　这已经不是自主品牌因为政府政策而第一次受伤了，类似的例子还有很多，比如新能源汽车补贴政策。尽管政府考虑了自主品牌和合资品牌的技术差距，没有将跨国公司已经完全掌握的混合动力车型作为补贴重点，而是重点补贴电动汽车。但由于跨国公司在电动汽车领域的技术成熟度高于自主品牌，因此他们将成熟车型和产品引进合资企业（但核心技术仍然牢牢掌握在跨国公司手中），再拿着中国政府的补贴与自主品牌争夺市场，结果一目了然，消费者当然喜欢技术成熟度和可靠度高的产品，尤其是对电动汽车产品而言。
　　中国政府为了扭转这种失衡的竞争局面，又要求跨国公司不能将现成的新能源汽车产品直接引进合资公司生产，而是要与合资公司重新开发新车型，还要使用合资公司新创立的合资自主品牌。但这种努力解决不了实质问题，因为核心技术仍然掌握在跨国公司手中。
　　在面对中国政府出台的任何旨在提升中国汽车行业发展水平的政策时，跨国公司和合资公司都比自主品牌更容易满足政府要求，同时获得更大的优势。节能补贴政策提高门槛如此，C-NCAP标准提高、第三阶段乘用车燃料消耗量限值标准提高都是如此，一旦要提升全行业的安全、节能、环保标准时，自主品牌面临的难度和压力会更大一些，这就是为什么自主品牌总是被政策伤到的原因。
　　其实政府部门一直都试图为自主品牌的发展营造出一个有利的政策环境，但往往事与愿违。合资自主政策本意是为了提高本土企业的研发实力和水平，但它可能帮助合资公司加快侵占自主品牌市场份额而让这个政策的效果适得其反。
　　事情已经非常清楚，很多表面平等的政策，对于先天不足的自主品牌都意味着政策困境。中国加入世界贸易组织已经十年之久，几乎所有的保护政策都已废止，在对自主品牌的支持方面，中国政府可以操作的政策空间已经很小。
　　笔者认为，尽管空间很小，但仍然有些办法。首先，最重要的是帮自主品牌守住赖以生存的本土市场。
　　中国汽车产业的最大优势，也是唯一的优势就是巨大的本土市场，但跨国公司凭借多样化的产品和雄厚的资金实力，疯狂扩大产能，分食中国汽车市场的野心越来越大，自主品牌的市场空间越来越小。笔者认为，当前能够限制或者说延缓跨国公司对中国汽车市场瓜分进度的只有控制审批合资公司新建产能。然而，任何可能威胁跨国公司国民待遇的政策都会引起他们的高度警觉，所以要想控制合资公司扩产进程并非易事。
　　笔者认为，可以操作的手段包括严格执行现有的新建产能审批政策，比如异地新建产能必须兼并重组当地落后产能、必须新建研发中心等等，同时进一步严格新建产能的审批条件。
　　第二，抑制合资公司中方的扩产冲动，如果中方扩大产能的冲动不那么强烈，那么外方的扩产计划也就难以实施。具体可以让国资委、组织部等政府部门在对国有汽车企业集团领导进行考核时，提高其自主品牌销量和盈利在企业中的比重，从而提升其发展自主品牌的动力。
　　第三，严格限制地方政府给予跨国公司和合资企业的超优惠政策。由于投资规模大、项目回报率高，地方政府对于跨国公司和合资企业投资项目的优惠政策远远高于自主品牌。之前，一汽-大众佛山项目之所以迟迟不能获批，一个非常重要的原因就是大众向当地政府狮子大开口、要求很多优惠条件引起发改委的不满。
　　第四，通过提高科技部、工信部一些重大专项的资金投入规模和项目覆盖范围，加大对自主品牌企业的资金和技术研发支持。