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【摘 要】当今社会，高素质船员流失的趋势已经成为我国航运业面临的一大难题，究其原因主要有两方面：一是高校海事人才择业取向的变化导致高风险的海运业不再成为热门，同时，随着海陆收入差异的日渐趋同，海运业的吸引力大大下降;二是在面临当前船员恶劣的工作环境下，国内对于船员的社会保障尚需完善，提高船员福利待遇与社会地位成为推动海运业发展的重要内容。
【关键词】完善;船员;权益保护;法律问题;研究
引言
随着我国批准加入的《2006年海事劳工公约》已正式生效，对于船员权益的保障对我国国内立法、执法、司法与相关方协调机制的完善提出了更高的要求。为了切实保障《2006年海事劳工公约》在我国国内的实施，将对船员的全方位保护落到实处，必须加快建立与完善船员保障机制，从国内立法、行政执法、仲裁与司法、相关方协商机制等各个方面，将公约的规定转化为切实可行的国内制度，实现海员体面就业，切实保障其权益。
1.我国加入《2006年海事劳工公约》后面临的问题探究
1.1《2006年海事劳工公约》在我国的履行现状
（1） 相关立法的完善。2012年8月20日，随着菲律宾的批准通过，公约满足了生效条件。2015年11月12日，我国向国际劳工组织提交了《2006年海事劳工公约》批准书，成为该公约的第68个成员国。从我国实践上看，宪法虽未对国际法在国内的适用作出一般性规定，但从公约诞生至我国批准公约以来，国内各方面就如何履行公约进行了广泛的讨论，并就公约履约体制的不断完善做了全方位的努力。
就具体规则的国内法转化而言，国内立法虽然做了多方面的补充与完善，但仍存在不足。具体来讲有五个方面，即与公约规则部分的五个标题相对应：第一方面，就公约对于海员上船工作的最低要求部分的规定的国内法转化而言，国内法律基本满足了公约要求，甚至某些标准要高于公约。就这一部分内容而言，主要通过《中华人民共和国劳动法》、《中华人民共和国船员条例》、《中华人民共和国未成年人保护法》等具体规定来履行公约，涵盖了最低年龄、体检证书、培训和资格、招募和安置四个方面。尽管如此，国内立法仍有不完善之处，例如，国内海员服务机构存在行政许可门槛过低的情形，并且仍存在缺乏海员对服务机构投诉机制的问题。①第二方面，就公约对于海员就业条件部分的规定，国内适用的立法转化程度较高，但是国内的相关立法并未作出严格区别于陆上的具有针对性的规定，对于船员就业，绝大部分情况皆“比照陆上规定”。就工资而言，我国仍向船员收取个人所得税，加重了船员的生活负担。海员职业的特殊性使其工作时间、场所及稳定性与陆上工作具有较大的差别，因此，海员的合同、工资、社会保障均应具有区别于陆上的针对性。第三方面，就公约对海员起居舱室、娱乐设施、食品和膳食服务部分的规定，国内法对于各项设施的配备及标准基本满足公约要求。但国内法在相关标准的细化与量化上与公约相比略有差距，如舱室高度、起居室人均面积等。第四方面，船员健康保护、医疗、福利和社会保障保护的国内法转化基本可以达到公约要求，但立法内容不成体系，较为零散，执行难度较大，容易被规避。此部分内容主要通过国内《劳动法》《劳动合同法》来转化适用，其中，中国对于海员医疗保险和有关船东责任的问题规定的较为详细，但缺乏对应的投诉机制。第五方面，在遵守与执行部分，公约首次创立了船旗国责任下的船员船上投诉机制与港口国责任下的船员岸上投诉机制，而就中国国内而言，相关船员纠纷解决机制尚未建立，目前海员与船东或中介机构产生的纠纷主要通过各地海事法院进行处理，较为常见如“海事侵权纠纷”。②虽然公约涉及的大部分内容国内立法均有涉及，但综合来看，我国尚未制定一部全面完整保护海员利益的综合性法律，各项规定仍然散见于《海商法》、《船员条例》等法律法规中，不利于船员保障的切实实现。
（2）相关履约机构的建立与协调。我国国内对于《2006年海事劳工公约》的履约机构设置涉及多方主体，交通运输部负责船员统一管理，并由海事局负责船员管理工作的具体实施;人力资源和社会保障部负责船员社会保障各项工作的具体安排;商务部负责监管对外劳务合作具体事项;卫生部与国家安全生产监督总局负责履行职业卫生与劳动安全监管方面的职能;国家质监局则负责海事人员出入境卫生检疫。各部分虽有分工，但其职责也存在互相交叉的问题，为此，一些部门对相互交叉的工作进行了协调。如，2013年，交通运输部与人力资源和社会保障部通过2006年海事劳工公约履约合作备忘录，达成职责共识了“共同管理、两部监制、一家发证”的职责分工共识。
在《2006年海事劳工公约》履约过程中，我国已建立海上劳工关系三方协商机制。2009年12月23日，由交通运输部、中国海员建设工会、中国船东协会组成的全国海上劳动关系三方协调机制在北京正式启动。③该机制目标在于加强三方主体在船员管理、船员劳动关系事务方面的沟通与协调，以保护海上劳动关系各方利益。三方机制建立时，还发布了《全国海上劳动关系三方协调机制工作章程》，根据该章程，广东、辽宁、天津、宁波等三方协调机制陆续建立。
根据《2006年海事劳工公约》“海员就业协议”部分的规定，我国有关方已签订船员集体协议。该协议涉及内容较为广泛，包括船员劳动合同相关内容，社会保障与福利，工作时间、休息休假以及教育培训等各个方面，是一份全面反映船员劳动管理和职业保护的综合性协议文本，该协议适用于中国籍船员、中国船东以及中国船东管理的船舶和船员服务机构，为积极应对《2006年海事劳工公约》履约工作，促进我国航运企业劳动关系的和谐稳定起到了良好的作用。
但是，我国相关履约机构的建立仍然存在一些问题。比如，我国未建立专门的船员劳动保障监察机构。监督机制的不完善导致船员权益保障的缺失，就目前的实践来看，《劳动法》的监察制度并不适用于船员，海事管理机构虽拥有专业技能，但却缺乏实权。相反，不具备专业海事既能的劳动保障行政部门却有权缺位。专门海事监督管理機构的缺乏使得海事管理机构与劳动保障行政部门在船员权益受损求助时相互推诿，从而导致船员求助无门，其权益得不到切实保障。④ 1.2《2006年海事劳工公约》运行中的困境
我国批准公约后，从立法、履约机构的建立与协调等各个方面做了充分的努力，为改善船员工作环境、提高船员社会保障水平与福利待遇、保障船员实现“体面工作”作出了多方面的努力，但在公约的履行过程中，也不可避免的遇到了一些问题。
（1）部门交叉管理、缺乏专门机构成为船员权益保障的绊脚石。就我国目前的海事管理机构设置而言，社会保障部门、劳务管理部门、交通运输部下属海事局、税务部门交叉管理海事事务，部门之间缺乏合作，面对海事权益纠纷常常相互推诿。虽然目前国务院已经加大力度推行行政机构改革，但是面对庞杂的部门与错综复杂的管理职责，大部门的体制改革仍然需要时间。海事劳工公约的履行从长远来看，专门管理机构的建立对于船员权益的切实保护至关重要，因此，国内多重管理机制的现状仍然是很长一段时期内履行公约的最大绊脚石。⑤（2）船东在履约过程中扮演重要角色。加强对海事劳工公约的履约工作，中国船东也扮演了重要角色。事实上，全面履行公约规定的详细内容最重要的主体仍是中国船东，对于中国船东来讲，如果不能满足《2006年海事劳工公约》各项要求，将会面临巨大的风险。就目前的现状而言，港口国监督检查主要针对船舶航行安全、海洋污染防范等领域，其主要检查内容偏向于硬件、基础设施配备。公约生效后，船员起居条件、船员待遇等方面将会成为港口国检查的重点，相比于目前的现状，船舶被滞留的因素增加，滞留风险也将大大增加。巴黎备忘录（Paris MoU） 生效一年内被扣押的船舶数据就占到了该年被扣船舶总数的近20%，这无疑应该中国船东的高度重视。总体来讲，中国船东对船员权益保障的力度与公约相比存在较大差距，如果船东不能及时按照公约标准提高船员保护标准，船舶面临的滞留风险将会大大增加，这无疑会导致船员权利进一步受到损害。
（3）《2006年海事劳工公约》船舶适用范围具有局限性。公约在对“船舶”进行界定时，排除了部分船舶适用公约，如内河航行的船舶，在港口规定适用区域航行的船舶，在遮蔽水域之外或其紧邻水域航行的船舶，从事捕鱼或类似捕捞的船舶，用传统方法制造的船舶等。⑥这些船舶并没有吨位限制，而且公约并未排除政府公务船艇的适用。因此，对于被公约排除在外的船舶的船员权益保护，将依赖国内法予以保障。
（4）高素质船员的流失使得船员管理难度加大。近年来，海事院校毕业生有一半以上不愿意上船工作，即使选择了船员职业，也极少有人真正将其作为终生职业目标，职业的高风险性及立法与保障力度的缺乏等多方面原因导致了这一现象的出现，但究其根本，原因在于海员的社会地位与体面工作仍未得到应有的保障。高素质船员群体的流失使得船员保障与管理模式陷入了恶性循环，船员培训难度加大，船员自我保护意识有待提高，使得船员立法的完善与投诉机制的建立与船员自身维权意识的脱节，使得海运行业船员保护的整体水平仍然停滞不前。因此，只有不断加强船员保障力度，吸引高素质海事院校毕业生从事船员工作，才能从根本上使得船员保障制度落到实处，才能更高效率的推进落实船员体面工作。
2.完善《2006年海事劳工公约》的国内转化与实施建议
2.1立法
目前我国还没有针对船员专门性的立法，而中国对于特殊职业保护的专门立法存在先例，如《中华人民共和国律师法》等。海员相对于陆上职业来讲具有风险大、工作环境特殊、专业性强、家庭压力大等特点，因此海员职业的特殊性使得海员权益保障的专门性法律的必要性不言而喻。就目前国内现状而言，海员权益保障大多通过行政法规、部门规章等的规定来实现，其位阶显然低于法律，因此当相关法律与行政法规存在冲突时，船员权益保障必然会受到影响。⑦只有加快制定针对海员的专门综合性立法，对海员职业实行有别于其他职业的特殊待遇，才能突出其职业的特殊性，又在最大程度上保障其权益。
2.2建立船员争议调解机制
针对船员劳动争议，除了诉讼、仲裁等，高效率的调解机制将会极大的促进海事争议，尤其是船员劳动争议的解决。船员争议调解机制主要分为诉讼前调解与仲裁前调解，调解参与方主要有政府方、船员方与船舶方三方主体。大力发挥船员劳动争议调节机制的诉讼前、仲裁前调节作用，对于避免复杂的两审终审诉讼程序与仲裁前置等问题具有很好的作用，也极大地促进了海事劳动争议的高效率解决。⑧
2.3海上劳工监察执法队伍建设
海上劳动保障监察与陆地相比有其特点，较高的专业性与实效性对执法机构的能力提出了更高要求。就目前国内现状而言，法律应该赋予海事主管部门海事局海上劳动监察权。《2006年海事劳工公约》规定，各缔约国应对悬挂其本国旗帜的船舶进行核实，确保其符合公约的要求，并且应建立定期检查、监督和其他控制措施的有效协调系统来保证。并且各成员国应对公约规定的船舶安全、饮食、劳动条件等进行监督，并且应当建立检查员制度。同时在实施监督中，对违反行为可以要求进行纠正，不排除采取扣船措施。实施海上劳动监察内容，主要包括最低年龄、海员就业协议等。船员的权益能否得到根本保证，海上劳工监察执法队伍的建设至关重要。⑨
2.4建立岸上船员投诉与保障机制
（1）完善船员投诉相关立法。目前我国船员投诉主要通过《船员条例》来进行规范，其与公约相比仍存在较大差距，我国目前尚未建立起标准化、统一完整的船员投诉机制。在未来的《船员法》中，船员投诉相关内容应包括船员权益受损后申诉的范围、具体程序等内容，引导船员争议在低层次得到高效率的解决。同时，应加强船公司对船员的培训，使得船员在权益受损时，能够通过投诉解决争议，实现自身权益的维护。
（2）完善船员船上投诉机制。船上投诉机制的建立对于高效解决船员纠纷具有至关重要的作用，对此，船公司应该制定完善的船上投诉机制，并组织相关培训。建议在船上成立专门的投诉委员会，当纠纷发生时，由投诉委员会进行调节，如果不能解决纠纷，再由其將纠纷提交船公司解决或者交由岸上投诉机构解决，主管机关的行政干预则作为其次救济手段，司法途径则作为最终救济手段。 （3）完善船员岸上投诉机制。在我国，船员岸上投诉机制应由政府、船方、海员三方主体来运行，有效的三方机制对于配合船上投诉机制，保障船员权益具有关键作用。同时，还应建立一套高效的岸上投诉程序来配合三方机制的有效运作⑩。该机制应包括明确主管部门，规范而又便捷的船员投诉程序。其关键在于能否建立便利船员的高效投诉程序，以确保船员能够方便地进行投诉。
3.结语
《2006年海事劳工公约》在我国的正式生效对国内船员保障提出了更高的要求，公约履约工作的全面开展中既有创新，又有挑战。履约工作需要行政主体、船方、海员工会的共同努力，尽快制定专门立法，创新机构设置，建立高效的纠纷解决机制，加快推进船员培训等各个方面的进步更是提高船员保障水平的关键。当前，借著公约履约工作的全面开展，不断提高我国船员权益保障水平，将是我国迈向航运强国重要的一步。
注释
① 王国华，孙誉清.《2006 年海事劳工公约》国内适用问题研究[J].中国海商法研究，2013，24（ 3） ： 25.
②邱思珣.《2006年海事劳工公约》修正案的国内适用[J].中国海商法研究，2016，27（3）：50-55.
③ 李桢，“海事劳工公约下的船旗国管理评析”，《中国海事》[J]，2011 （1）：33.
④卢光威.维护我国船员权益的研究[D].大连：辽宁师范大学，2013.
⑤ 蒋博雅，赵鹿军.中国船员的权利保障分析——基于《2006年海事劳工公约》的视角[J]，2016（10）：71-76.
⑥参照海事劳工公约规定第 2 条第 1 款（i）项“船舶”的界定、第2 条第 4 款的除外船舶规定
⑦王国华，孙誉清.《2006 年海事劳工公约》国内适用问题研究[J].中国海商法研究，2013，24（ 3） ： 25.
⑧李大泽.我国适用《2006年海事劳工公约》研究[D].大连：大连海事大学，2015.
⑨卢光威.维护我国船员权益的研究[D].大连：辽宁师范大学，2013.
⑩叶高，郭会玲.MLC2006 背景下我国船员投诉机制履约对策研究[J].中国水运，2016（1）：64-71.
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华东政法大学国际法学院 上海 200042
【关键词】完善;船员;权益保护;法律问题;研究
引言
随着我国批准加入的《2006年海事劳工公约》已正式生效，对于船员权益的保障对我国国内立法、执法、司法与相关方协调机制的完善提出了更高的要求。为了切实保障《2006年海事劳工公约》在我国国内的实施，将对船员的全方位保护落到实处，必须加快建立与完善船员保障机制，从国内立法、行政执法、仲裁与司法、相关方协商机制等各个方面，将公约的规定转化为切实可行的国内制度，实现海员体面就业，切实保障其权益。
1.我国加入《2006年海事劳工公约》后面临的问题探究
1.1《2006年海事劳工公约》在我国的履行现状
（1） 相关立法的完善。2012年8月20日，随着菲律宾的批准通过，公约满足了生效条件。2015年11月12日，我国向国际劳工组织提交了《2006年海事劳工公约》批准书，成为该公约的第68个成员国。从我国实践上看，宪法虽未对国际法在国内的适用作出一般性规定，但从公约诞生至我国批准公约以来，国内各方面就如何履行公约进行了广泛的讨论，并就公约履约体制的不断完善做了全方位的努力。
就具体规则的国内法转化而言，国内立法虽然做了多方面的补充与完善，但仍存在不足。具体来讲有五个方面，即与公约规则部分的五个标题相对应：第一方面，就公约对于海员上船工作的最低要求部分的规定的国内法转化而言，国内法律基本满足了公约要求，甚至某些标准要高于公约。就这一部分内容而言，主要通过《中华人民共和国劳动法》、《中华人民共和国船员条例》、《中华人民共和国未成年人保护法》等具体规定来履行公约，涵盖了最低年龄、体检证书、培训和资格、招募和安置四个方面。尽管如此，国内立法仍有不完善之处，例如，国内海员服务机构存在行政许可门槛过低的情形，并且仍存在缺乏海员对服务机构投诉机制的问题。①第二方面，就公约对于海员就业条件部分的规定，国内适用的立法转化程度较高，但是国内的相关立法并未作出严格区别于陆上的具有针对性的规定，对于船员就业，绝大部分情况皆“比照陆上规定”。就工资而言，我国仍向船员收取个人所得税，加重了船员的生活负担。海员职业的特殊性使其工作时间、场所及稳定性与陆上工作具有较大的差别，因此，海员的合同、工资、社会保障均应具有区别于陆上的针对性。第三方面，就公约对海员起居舱室、娱乐设施、食品和膳食服务部分的规定，国内法对于各项设施的配备及标准基本满足公约要求。但国内法在相关标准的细化与量化上与公约相比略有差距，如舱室高度、起居室人均面积等。第四方面，船员健康保护、医疗、福利和社会保障保护的国内法转化基本可以达到公约要求，但立法内容不成体系，较为零散，执行难度较大，容易被规避。此部分内容主要通过国内《劳动法》《劳动合同法》来转化适用，其中，中国对于海员医疗保险和有关船东责任的问题规定的较为详细，但缺乏对应的投诉机制。第五方面，在遵守与执行部分，公约首次创立了船旗国责任下的船员船上投诉机制与港口国责任下的船员岸上投诉机制，而就中国国内而言，相关船员纠纷解决机制尚未建立，目前海员与船东或中介机构产生的纠纷主要通过各地海事法院进行处理，较为常见如“海事侵权纠纷”。②虽然公约涉及的大部分内容国内立法均有涉及，但综合来看，我国尚未制定一部全面完整保护海员利益的综合性法律，各项规定仍然散见于《海商法》、《船员条例》等法律法规中，不利于船员保障的切实实现。
（2）相关履约机构的建立与协调。我国国内对于《2006年海事劳工公约》的履约机构设置涉及多方主体，交通运输部负责船员统一管理，并由海事局负责船员管理工作的具体实施;人力资源和社会保障部负责船员社会保障各项工作的具体安排;商务部负责监管对外劳务合作具体事项;卫生部与国家安全生产监督总局负责履行职业卫生与劳动安全监管方面的职能;国家质监局则负责海事人员出入境卫生检疫。各部分虽有分工，但其职责也存在互相交叉的问题，为此，一些部门对相互交叉的工作进行了协调。如，2013年，交通运输部与人力资源和社会保障部通过2006年海事劳工公约履约合作备忘录，达成职责共识了“共同管理、两部监制、一家发证”的职责分工共识。
在《2006年海事劳工公约》履约过程中，我国已建立海上劳工关系三方协商机制。2009年12月23日，由交通运输部、中国海员建设工会、中国船东协会组成的全国海上劳动关系三方协调机制在北京正式启动。③该机制目标在于加强三方主体在船员管理、船员劳动关系事务方面的沟通与协调，以保护海上劳动关系各方利益。三方机制建立时，还发布了《全国海上劳动关系三方协调机制工作章程》，根据该章程，广东、辽宁、天津、宁波等三方协调机制陆续建立。
根据《2006年海事劳工公约》“海员就业协议”部分的规定，我国有关方已签订船员集体协议。该协议涉及内容较为广泛，包括船员劳动合同相关内容，社会保障与福利，工作时间、休息休假以及教育培训等各个方面，是一份全面反映船员劳动管理和职业保护的综合性协议文本，该协议适用于中国籍船员、中国船东以及中国船东管理的船舶和船员服务机构，为积极应对《2006年海事劳工公约》履约工作，促进我国航运企业劳动关系的和谐稳定起到了良好的作用。
但是，我国相关履约机构的建立仍然存在一些问题。比如，我国未建立专门的船员劳动保障监察机构。监督机制的不完善导致船员权益保障的缺失，就目前的实践来看，《劳动法》的监察制度并不适用于船员，海事管理机构虽拥有专业技能，但却缺乏实权。相反，不具备专业海事既能的劳动保障行政部门却有权缺位。专门海事监督管理機构的缺乏使得海事管理机构与劳动保障行政部门在船员权益受损求助时相互推诿，从而导致船员求助无门，其权益得不到切实保障。④ 1.2《2006年海事劳工公约》运行中的困境
我国批准公约后，从立法、履约机构的建立与协调等各个方面做了充分的努力，为改善船员工作环境、提高船员社会保障水平与福利待遇、保障船员实现“体面工作”作出了多方面的努力，但在公约的履行过程中，也不可避免的遇到了一些问题。
（1）部门交叉管理、缺乏专门机构成为船员权益保障的绊脚石。就我国目前的海事管理机构设置而言，社会保障部门、劳务管理部门、交通运输部下属海事局、税务部门交叉管理海事事务，部门之间缺乏合作，面对海事权益纠纷常常相互推诿。虽然目前国务院已经加大力度推行行政机构改革，但是面对庞杂的部门与错综复杂的管理职责，大部门的体制改革仍然需要时间。海事劳工公约的履行从长远来看，专门管理机构的建立对于船员权益的切实保护至关重要，因此，国内多重管理机制的现状仍然是很长一段时期内履行公约的最大绊脚石。⑤（2）船东在履约过程中扮演重要角色。加强对海事劳工公约的履约工作，中国船东也扮演了重要角色。事实上，全面履行公约规定的详细内容最重要的主体仍是中国船东，对于中国船东来讲，如果不能满足《2006年海事劳工公约》各项要求，将会面临巨大的风险。就目前的现状而言，港口国监督检查主要针对船舶航行安全、海洋污染防范等领域，其主要检查内容偏向于硬件、基础设施配备。公约生效后，船员起居条件、船员待遇等方面将会成为港口国检查的重点，相比于目前的现状，船舶被滞留的因素增加，滞留风险也将大大增加。巴黎备忘录（Paris MoU） 生效一年内被扣押的船舶数据就占到了该年被扣船舶总数的近20%，这无疑应该中国船东的高度重视。总体来讲，中国船东对船员权益保障的力度与公约相比存在较大差距，如果船东不能及时按照公约标准提高船员保护标准，船舶面临的滞留风险将会大大增加，这无疑会导致船员权利进一步受到损害。
（3）《2006年海事劳工公约》船舶适用范围具有局限性。公约在对“船舶”进行界定时，排除了部分船舶适用公约，如内河航行的船舶，在港口规定适用区域航行的船舶，在遮蔽水域之外或其紧邻水域航行的船舶，从事捕鱼或类似捕捞的船舶，用传统方法制造的船舶等。⑥这些船舶并没有吨位限制，而且公约并未排除政府公务船艇的适用。因此，对于被公约排除在外的船舶的船员权益保护，将依赖国内法予以保障。
（4）高素质船员的流失使得船员管理难度加大。近年来，海事院校毕业生有一半以上不愿意上船工作，即使选择了船员职业，也极少有人真正将其作为终生职业目标，职业的高风险性及立法与保障力度的缺乏等多方面原因导致了这一现象的出现，但究其根本，原因在于海员的社会地位与体面工作仍未得到应有的保障。高素质船员群体的流失使得船员保障与管理模式陷入了恶性循环，船员培训难度加大，船员自我保护意识有待提高，使得船员立法的完善与投诉机制的建立与船员自身维权意识的脱节，使得海运行业船员保护的整体水平仍然停滞不前。因此，只有不断加强船员保障力度，吸引高素质海事院校毕业生从事船员工作，才能从根本上使得船员保障制度落到实处，才能更高效率的推进落实船员体面工作。
2.完善《2006年海事劳工公约》的国内转化与实施建议
2.1立法
目前我国还没有针对船员专门性的立法，而中国对于特殊职业保护的专门立法存在先例，如《中华人民共和国律师法》等。海员相对于陆上职业来讲具有风险大、工作环境特殊、专业性强、家庭压力大等特点，因此海员职业的特殊性使得海员权益保障的专门性法律的必要性不言而喻。就目前国内现状而言，海员权益保障大多通过行政法规、部门规章等的规定来实现，其位阶显然低于法律，因此当相关法律与行政法规存在冲突时，船员权益保障必然会受到影响。⑦只有加快制定针对海员的专门综合性立法，对海员职业实行有别于其他职业的特殊待遇，才能突出其职业的特殊性，又在最大程度上保障其权益。
2.2建立船员争议调解机制
针对船员劳动争议，除了诉讼、仲裁等，高效率的调解机制将会极大的促进海事争议，尤其是船员劳动争议的解决。船员争议调解机制主要分为诉讼前调解与仲裁前调解，调解参与方主要有政府方、船员方与船舶方三方主体。大力发挥船员劳动争议调节机制的诉讼前、仲裁前调节作用，对于避免复杂的两审终审诉讼程序与仲裁前置等问题具有很好的作用，也极大地促进了海事劳动争议的高效率解决。⑧
2.3海上劳工监察执法队伍建设
海上劳动保障监察与陆地相比有其特点，较高的专业性与实效性对执法机构的能力提出了更高要求。就目前国内现状而言，法律应该赋予海事主管部门海事局海上劳动监察权。《2006年海事劳工公约》规定，各缔约国应对悬挂其本国旗帜的船舶进行核实，确保其符合公约的要求，并且应建立定期检查、监督和其他控制措施的有效协调系统来保证。并且各成员国应对公约规定的船舶安全、饮食、劳动条件等进行监督，并且应当建立检查员制度。同时在实施监督中，对违反行为可以要求进行纠正，不排除采取扣船措施。实施海上劳动监察内容，主要包括最低年龄、海员就业协议等。船员的权益能否得到根本保证，海上劳工监察执法队伍的建设至关重要。⑨
2.4建立岸上船员投诉与保障机制
（1）完善船员投诉相关立法。目前我国船员投诉主要通过《船员条例》来进行规范，其与公约相比仍存在较大差距，我国目前尚未建立起标准化、统一完整的船员投诉机制。在未来的《船员法》中，船员投诉相关内容应包括船员权益受损后申诉的范围、具体程序等内容，引导船员争议在低层次得到高效率的解决。同时，应加强船公司对船员的培训，使得船员在权益受损时，能够通过投诉解决争议，实现自身权益的维护。
（2）完善船员船上投诉机制。船上投诉机制的建立对于高效解决船员纠纷具有至关重要的作用，对此，船公司应该制定完善的船上投诉机制，并组织相关培训。建议在船上成立专门的投诉委员会，当纠纷发生时，由投诉委员会进行调节，如果不能解决纠纷，再由其將纠纷提交船公司解决或者交由岸上投诉机构解决，主管机关的行政干预则作为其次救济手段，司法途径则作为最终救济手段。 （3）完善船员岸上投诉机制。在我国，船员岸上投诉机制应由政府、船方、海员三方主体来运行，有效的三方机制对于配合船上投诉机制，保障船员权益具有关键作用。同时，还应建立一套高效的岸上投诉程序来配合三方机制的有效运作⑩。该机制应包括明确主管部门，规范而又便捷的船员投诉程序。其关键在于能否建立便利船员的高效投诉程序，以确保船员能够方便地进行投诉。
3.结语
《2006年海事劳工公约》在我国的正式生效对国内船员保障提出了更高的要求，公约履约工作的全面开展中既有创新，又有挑战。履约工作需要行政主体、船方、海员工会的共同努力，尽快制定专门立法，创新机构设置，建立高效的纠纷解决机制，加快推进船员培训等各个方面的进步更是提高船员保障水平的关键。当前，借著公约履约工作的全面开展，不断提高我国船员权益保障水平，将是我国迈向航运强国重要的一步。
注释
① 王国华，孙誉清.《2006 年海事劳工公约》国内适用问题研究[J].中国海商法研究，2013，24（ 3） ： 25.
②邱思珣.《2006年海事劳工公约》修正案的国内适用[J].中国海商法研究，2016，27（3）：50-55.
③ 李桢，“海事劳工公约下的船旗国管理评析”，《中国海事》[J]，2011 （1）：33.
④卢光威.维护我国船员权益的研究[D].大连：辽宁师范大学，2013.
⑤ 蒋博雅，赵鹿军.中国船员的权利保障分析——基于《2006年海事劳工公约》的视角[J]，2016（10）：71-76.
⑥参照海事劳工公约规定第 2 条第 1 款（i）项“船舶”的界定、第2 条第 4 款的除外船舶规定
⑦王国华，孙誉清.《2006 年海事劳工公约》国内适用问题研究[J].中国海商法研究，2013，24（ 3） ： 25.
⑧李大泽.我国适用《2006年海事劳工公约》研究[D].大连：大连海事大学，2015.
⑨卢光威.维护我国船员权益的研究[D].大连：辽宁师范大学，2013.
⑩叶高，郭会玲.MLC2006 背景下我国船员投诉机制履约对策研究[J].中国水运，2016（1）：64-71.
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华东政法大学国际法学院 上海 200042