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7月16日18时许，大连市新港保税区油库的保洁员李松(化名)将绿化车驶入中石油油库区。1分钟后，他在洒水作业时听到一声巨响，爆炸点距他仅有百米，正是他刚经过的位置。
“如果晚一分钟离开，我连骨灰都剩不下。”事故发生三天后，李松回忆当时场景连称侥幸。当夜再次传出几声爆炸后，原油顺着输油管道流向一公里外的大海，海面上火光冲天。
爆炸发生在隶属于大连新港保税区的大连中石油国际储运有限公司(下称中石油储运公司)的保税油库。爆炸造成约1500吨原油泄漏入海，受污染海域约430平方公里，截至记者发稿时，海上排污清油战役尚未结束。
这起在中国石油储运史上前所未有的事故，先后共发生六次爆炸和一次复燃。在辽宁省13个市的消防支队驰援扑救之下，核心区的火势在次日得到控制，但103号储油罐内的残火一直燃至19日凌晨方才熄灭。
爆炸原因悬疑
7月18日上午，辽宁省政府成立事故调查组，对事故现场八名操作人员进行调查，并与运输原油的利比里亚籍油轮“宇宙宝石”号的船员接触，展开事故原因调查。
19日，交通运输部在一份《紧急通知》中认定，此次事故系陆地管线在加入催化剂作业时引发。7月23日，国家安监总局和公安部联合通报事故原因，初步查明，在油轮暂停卸油后，负责作业的公司继续向输油管道注入含强氧化剂的原油脱硫剂，造成管道内爆炸。但这份3400余字的报告未能详解爆炸起火原因的细节。
一线技术人员认为，火灾肇因有三种可能。
第一种可能为硫含量较高的原油，在管线内部发生强烈的化学反应(自燃)引发爆炸。
该说法得到大连中石油国际事业公司内部人士的认同。大连市安监局副局长孙本强在事故第二日接受媒体采访时，亦表示事故与油品含硫量较高有关。根据含硫油品的特点，原油中80％以上的硫集中在常压的渣油中，换言之，罐底沉积较厚的一层类似铁锈的物质，其中绝大多数是硫化亚铁，此物质暴露于空气中可发生氧化反应，自燃几率极高。
此次事故中的原油来自委内瑞拉，据相关数据统计，委内瑞拉的原油含硫量在国际上最高，达到5.48％。
此类原油的自燃需有高温、管道被腐蚀等条件。
火灾目击者李松回忆，爆炸当日天气晴好，温度较高。而高硫原油会加剧设备的腐蚀，这是业内的基本常识。一位在中石油辽宁抚顺石化分公司工作多年的油库维护技术师告诉《财经*记者，此前抚顺中石油从俄罗斯进口过原油，不久合作项目搁浅，原因之一是进口的原油含硫量太高，仅合作两年就使公司的陆地输运管道腐蚀严重，让公司的防火压力增大。
几种因素综合在一起，自燃的温度条件很容易满足。
对含硫量较高的原油自燃的防范与对策，利学界有广泛研究。无论从工艺、设备还是日常操作管理，都能对输油管道上生成的硫化亚铁加以控制或减轻硫的腐蚀，比如将易被硫腐蚀的部位，更换成耐腐蚀的钢材；同时可用稀盐酸清洗硫化亚铁；对长期停工的装置，可采用加盲板密闭，防止大气腐蚀等。
第二种可能是卸油作业所注入的稠油降黏剂过量以致起火爆炸。
大连新港一知情人透露，此次注入的稠油降黏剂过量，“超过了以往的正常标准，经过化学反应产生了高危物质，最后引发火灾”。原油因为含较多胶质，黏稠度高，将原油黏度降低，可加快在管道中的运行速度。
研究超稠油降黏技术多年的辽宁石油化工大学副教授申龙涉对《财经》记者表示，目前中国的超稠油降黏技术以及风险防控体系尚不成熟，石油化工企业所使用的稠油降黏剂，多为国外进口；此种添加剂与含硫量高的原油结合时，有一定危险性，使用前需要进行风险评估及相关检测。中石油内部人士佐证，此次的确添加了稠油降黏剂。
第三种可能的事故肇因，则是在第一种原因的基础上加上脱硫剂的激化作用。含硫量较高的原油在催化剂作用下，更容易生成易自燃的硫化亚铁，也就是说，催化剂的作用会加剧硫物质的活跃性，增加自燃几率。而脱硫剂恰恰是一种催化剂。
这正是7月23日官方公布的说法：此次卸油作业所添加的是一种原油脱硫剂，含强氧化剂，于天津生产。据通报，油轮暂停卸油后，负责作业的公司继续向输油管道注入原油脱硫剂，添加剂过量引发事故。
复杂的责任分属
根据官方最近的一次情况通报，事故具体原因仍在进一步调查分析中。公众冀望于起火肇因的更多细节被公布，以助于事故责任认定。
爆炸事故中，石油运输方、负责添加剂作业的两家公司，以及油库所属单位中石油储运公司均被波及，至于责任如何分担，至今未有官方定论。
事故发生在大连新港的中石油储运公司保税油库。中石油储运公司是大连中石油国际事业有限公司(80％股份)与大连港股份公司(20％股份)的合资企业，成立于2005年9月，注册资金1亿元人民币。大连中石油国际事业有限公司是中石油在大连地区惟一的国际贸易口岸服务机构。
事故所涉及的30万吨原油源自委内瑞拉，最终属于中油燃料油股份有限公司(中石油控股的下属子公司；中石油与委内瑞拉方面有石油购销、开采的合作项目)。
运输方为利比里亚籍油轮“宇宙宝石”。“宇宙宝石”油轮隶属新加坡太平洋石油公司管理。该油轮长期为中石油提供海上运输，系劳务合作关系。事故发生后，油轮在第一时间安全离港，后被中方暂扣数日接受调查。
中石油大连分公司内部人士透露，事故责任追究不到油轮，他们只是负责海上运输，而事故发生在卸油过程中。
事故发生后，中石油在大连市政府召开的三次新闻发布会上均缺席，大连市委宣传部副部长王卫说，“的确应该请中石油来参会，这可能是我们的失误。”
《财经》记者多次正面联系采访大连中石油国际储运有限公司，均被婉拒。
在7月23日的官方通报中，负责添加剂作业的两公司被点名。事故当天，中油燃料油股份有限公司委托天津辉盛达石化技术有限公司(下称辉盛达公司)负责加人原油脱硫剂作业，辉盛达公司安排上海祥诚商品检验技术服务有限公司大连分公司(下称祥诚公司)进行现场作业。所添加的原油脱硫剂由辉盛达公司生产。
辉盛达公司成立于1999年，位于天津市开发区，专业从事炼化助剂、燃料添加剂的研发生产。祥诚公司是一家第三方检验鉴定机构，经国家质检总局批准，在上海市工商局注册成立，存在独立法人资格。
事故暴露出相关问题，其中，事故单位对原油脱硫剂的安全可靠性没有进行科学论证，对原油脱硫剂的加入方法没有正规设计，没有对加注作业进行风险辨识，没有制定安全作业规程。
此外，原油接卸过程中的安全管理存在漏洞，指挥协调不力，有关部门接到暂停卸油作业的信息后，没有及时通知停止加剂作业，事故单位对承包商现场作业疏于管理，现场监护不力。
至于责任如何分担，官方至今尚未定论。
油库消防隐患
中石油内部资料显示，此次事故中的保税油库内，多家公司的油罐共有99个，油罐间距为30米～50米，由输油管道并联相通。
而中石油储运公司所属的原油罐区周边，还有其他单位大量原油罐区、成品油罐区和液体化工产品罐区，储存原油、成品油、苯、甲苯等危险化学品，其中还包括12万吨危险化工品二甲苯。
住房和城乡建设部在2008年发布的《石油化工企业设计防火规范》中规定，原油库区应设置防火堤——可燃液态物料储罐发生泄漏事故时，防止液体外流和火灾蔓延；且要设置隔堤——将一个储罐组分隔成多个分区，用于减少防火堤内储罐发生卸油事故时的影响范围，尤其对隔堤的设置有明确要求。
而爆炸事故中的保税油库，在整个油库区外设有一个大的防火堤，但数十个单罐容积平均为10万立方米的油罐之司未分成单元，未有隔堤围墙。目之所及，油罐之司的排列紧密、司距逼仄。
据参与救火的消防官兵估计，有的油罐之司的距离仅为10米左右。此种设计被中石油辽宁抚顺石化公司一安全工程师称为，“绝不符合防火设计规范。”
中石油内部资料还显示，原油罐区内，相邻罐组防火堤的外堤脚线之可，应留有宽度不小于7米的消防空地。但《财经》记者在事故现场可以看到，原油罐区数十个油罐分成几列，每列设有一个消防车道，但消防车遭并未贯穿整个罐区，这意味着，并非每个油罐一旦出现火情都能及时开进消防车。
这的确对此次事故消防救援造成了障碍，因油罐之司的距离过窄，消防车顺着消防车道驶入库区后，无法靠近燃烧的103号油罐，更不能展开队形扑火，只能通过一定距离进行消防作业。
根据石油化工企业的安全规范，罐区周边须有必备的消防设施，包括各类消防水、灭火器，并且有一定的配置标准。有消防官兵告诉《财经》记者，在此次爆炸事故中，扑救工作几乎都依靠四方驰援的消防员和消防车灭火；扑救过程中，还出现消防泡沫供应不足的局面。大型油库应储备至少三个大型油罐消防泡沫设施，然而此油库并无储备，最终靠空运泡沫才得以解决。
应急预案失效
在大连市安监局副局长孙本强看来，大连新港34年历史中首次发生的爆炸事故，真正考验了企业和新港的应急预案是否需要升级和完善，“从此次事故看，我们在有些方面还有欠缺，应急装备远远不够。”
中石油在2008年12月制定的《爆炸着火突发事件专项应急预案》中规定，集团公司要建立应急的抢险队伍，主要包括专兼职消防队伍、工程抢险队伍、医疗救护队伍等，并要定期加强应急队伍业务培训和应急演练。
据现场消防人员透露，这次事故甫一发生，现场操作人员全部离开，待消防人员抵达现场后，事故油库没有一名工作人员，相关油罐的信息还得请邻近的企业技术人员前来介绍。
7月23日，官方通报事故暴露出相关，口]题，事故造成电力系统损坏，应急和消防设施失效，罐区阀门无法关闭。中石油地方分公司一位装置工程师告诉《财经》记者，如果罐区周边的多处阀门能及时关闭，抓住第一扑救时司，后面更大的火灾或可幸免。
“一旦管道中端爆炸起火，关闭泵房、油罐以及连接油轮的管道一端的几处阀门，即切断了原油的来源和去路，如果消防物资齐备、消防车及时赶到扑火，火势就不会蔓延，火灾的燃耗面积即可控制。”企业操作规范中列明了此种操作步骤，甚至细微到关闭某处阀门也有先后顺序。
现实情况是：事故发生后由于第一时司没有专业技术人员指导，导致电控的阀门无法及时关闭，之后，泵房配电所被焚毁，全区停电。通常，电控关闭阀门仅需3分钟，而停电后人工关闭则需3小时。事故现场需关闭90多个阀门，共耗时10小时。
上述中石油装置工程师称，中石油的油罐区通常会有多套关闭阀门的设计方案。除了电控关闭阀门以外，还可用液动、风动、人工手动关闭阀门，后三种装置均可在停电状态下作业，亦被多个中石油地方油库区当成应急预案。
《财经》记者了解到，本次事故中的保税油库仅有电控、人工手动关闭阀门两种装置。
熊熊大火足足燃烧了15个小时。官方通报，这起事故未造成人员伤亡，但“社会影响重大，教训极为深刻”。
“如果晚一分钟离开，我连骨灰都剩不下。”事故发生三天后，李松回忆当时场景连称侥幸。当夜再次传出几声爆炸后，原油顺着输油管道流向一公里外的大海，海面上火光冲天。
爆炸发生在隶属于大连新港保税区的大连中石油国际储运有限公司(下称中石油储运公司)的保税油库。爆炸造成约1500吨原油泄漏入海，受污染海域约430平方公里，截至记者发稿时，海上排污清油战役尚未结束。
这起在中国石油储运史上前所未有的事故，先后共发生六次爆炸和一次复燃。在辽宁省13个市的消防支队驰援扑救之下，核心区的火势在次日得到控制，但103号储油罐内的残火一直燃至19日凌晨方才熄灭。
爆炸原因悬疑
7月18日上午，辽宁省政府成立事故调查组，对事故现场八名操作人员进行调查，并与运输原油的利比里亚籍油轮“宇宙宝石”号的船员接触，展开事故原因调查。
19日，交通运输部在一份《紧急通知》中认定，此次事故系陆地管线在加入催化剂作业时引发。7月23日，国家安监总局和公安部联合通报事故原因，初步查明，在油轮暂停卸油后，负责作业的公司继续向输油管道注入含强氧化剂的原油脱硫剂，造成管道内爆炸。但这份3400余字的报告未能详解爆炸起火原因的细节。
一线技术人员认为，火灾肇因有三种可能。
第一种可能为硫含量较高的原油，在管线内部发生强烈的化学反应(自燃)引发爆炸。
该说法得到大连中石油国际事业公司内部人士的认同。大连市安监局副局长孙本强在事故第二日接受媒体采访时，亦表示事故与油品含硫量较高有关。根据含硫油品的特点，原油中80％以上的硫集中在常压的渣油中，换言之，罐底沉积较厚的一层类似铁锈的物质，其中绝大多数是硫化亚铁，此物质暴露于空气中可发生氧化反应，自燃几率极高。
此次事故中的原油来自委内瑞拉，据相关数据统计，委内瑞拉的原油含硫量在国际上最高，达到5.48％。
此类原油的自燃需有高温、管道被腐蚀等条件。
火灾目击者李松回忆，爆炸当日天气晴好，温度较高。而高硫原油会加剧设备的腐蚀，这是业内的基本常识。一位在中石油辽宁抚顺石化分公司工作多年的油库维护技术师告诉《财经*记者，此前抚顺中石油从俄罗斯进口过原油，不久合作项目搁浅，原因之一是进口的原油含硫量太高，仅合作两年就使公司的陆地输运管道腐蚀严重，让公司的防火压力增大。
几种因素综合在一起，自燃的温度条件很容易满足。
对含硫量较高的原油自燃的防范与对策，利学界有广泛研究。无论从工艺、设备还是日常操作管理，都能对输油管道上生成的硫化亚铁加以控制或减轻硫的腐蚀，比如将易被硫腐蚀的部位，更换成耐腐蚀的钢材；同时可用稀盐酸清洗硫化亚铁；对长期停工的装置，可采用加盲板密闭，防止大气腐蚀等。
第二种可能是卸油作业所注入的稠油降黏剂过量以致起火爆炸。
大连新港一知情人透露，此次注入的稠油降黏剂过量，“超过了以往的正常标准，经过化学反应产生了高危物质，最后引发火灾”。原油因为含较多胶质，黏稠度高，将原油黏度降低，可加快在管道中的运行速度。
研究超稠油降黏技术多年的辽宁石油化工大学副教授申龙涉对《财经》记者表示，目前中国的超稠油降黏技术以及风险防控体系尚不成熟，石油化工企业所使用的稠油降黏剂，多为国外进口；此种添加剂与含硫量高的原油结合时，有一定危险性，使用前需要进行风险评估及相关检测。中石油内部人士佐证，此次的确添加了稠油降黏剂。
第三种可能的事故肇因，则是在第一种原因的基础上加上脱硫剂的激化作用。含硫量较高的原油在催化剂作用下，更容易生成易自燃的硫化亚铁，也就是说，催化剂的作用会加剧硫物质的活跃性，增加自燃几率。而脱硫剂恰恰是一种催化剂。
这正是7月23日官方公布的说法：此次卸油作业所添加的是一种原油脱硫剂，含强氧化剂，于天津生产。据通报，油轮暂停卸油后，负责作业的公司继续向输油管道注入原油脱硫剂，添加剂过量引发事故。
复杂的责任分属
根据官方最近的一次情况通报，事故具体原因仍在进一步调查分析中。公众冀望于起火肇因的更多细节被公布，以助于事故责任认定。
爆炸事故中，石油运输方、负责添加剂作业的两家公司，以及油库所属单位中石油储运公司均被波及，至于责任如何分担，至今未有官方定论。
事故发生在大连新港的中石油储运公司保税油库。中石油储运公司是大连中石油国际事业有限公司(80％股份)与大连港股份公司(20％股份)的合资企业，成立于2005年9月，注册资金1亿元人民币。大连中石油国际事业有限公司是中石油在大连地区惟一的国际贸易口岸服务机构。
事故所涉及的30万吨原油源自委内瑞拉，最终属于中油燃料油股份有限公司(中石油控股的下属子公司；中石油与委内瑞拉方面有石油购销、开采的合作项目)。
运输方为利比里亚籍油轮“宇宙宝石”。“宇宙宝石”油轮隶属新加坡太平洋石油公司管理。该油轮长期为中石油提供海上运输，系劳务合作关系。事故发生后，油轮在第一时间安全离港，后被中方暂扣数日接受调查。
中石油大连分公司内部人士透露，事故责任追究不到油轮，他们只是负责海上运输，而事故发生在卸油过程中。
事故发生后，中石油在大连市政府召开的三次新闻发布会上均缺席，大连市委宣传部副部长王卫说，“的确应该请中石油来参会，这可能是我们的失误。”
《财经》记者多次正面联系采访大连中石油国际储运有限公司，均被婉拒。
在7月23日的官方通报中，负责添加剂作业的两公司被点名。事故当天，中油燃料油股份有限公司委托天津辉盛达石化技术有限公司(下称辉盛达公司)负责加人原油脱硫剂作业，辉盛达公司安排上海祥诚商品检验技术服务有限公司大连分公司(下称祥诚公司)进行现场作业。所添加的原油脱硫剂由辉盛达公司生产。
辉盛达公司成立于1999年，位于天津市开发区，专业从事炼化助剂、燃料添加剂的研发生产。祥诚公司是一家第三方检验鉴定机构，经国家质检总局批准，在上海市工商局注册成立，存在独立法人资格。
事故暴露出相关问题，其中，事故单位对原油脱硫剂的安全可靠性没有进行科学论证，对原油脱硫剂的加入方法没有正规设计，没有对加注作业进行风险辨识，没有制定安全作业规程。
此外，原油接卸过程中的安全管理存在漏洞，指挥协调不力，有关部门接到暂停卸油作业的信息后，没有及时通知停止加剂作业，事故单位对承包商现场作业疏于管理，现场监护不力。
至于责任如何分担，官方至今尚未定论。
油库消防隐患
中石油内部资料显示，此次事故中的保税油库内，多家公司的油罐共有99个，油罐间距为30米～50米，由输油管道并联相通。
而中石油储运公司所属的原油罐区周边，还有其他单位大量原油罐区、成品油罐区和液体化工产品罐区，储存原油、成品油、苯、甲苯等危险化学品，其中还包括12万吨危险化工品二甲苯。
住房和城乡建设部在2008年发布的《石油化工企业设计防火规范》中规定，原油库区应设置防火堤——可燃液态物料储罐发生泄漏事故时，防止液体外流和火灾蔓延；且要设置隔堤——将一个储罐组分隔成多个分区，用于减少防火堤内储罐发生卸油事故时的影响范围，尤其对隔堤的设置有明确要求。
而爆炸事故中的保税油库，在整个油库区外设有一个大的防火堤，但数十个单罐容积平均为10万立方米的油罐之司未分成单元，未有隔堤围墙。目之所及，油罐之司的排列紧密、司距逼仄。
据参与救火的消防官兵估计，有的油罐之司的距离仅为10米左右。此种设计被中石油辽宁抚顺石化公司一安全工程师称为，“绝不符合防火设计规范。”
中石油内部资料还显示，原油罐区内，相邻罐组防火堤的外堤脚线之可，应留有宽度不小于7米的消防空地。但《财经》记者在事故现场可以看到，原油罐区数十个油罐分成几列，每列设有一个消防车道，但消防车遭并未贯穿整个罐区，这意味着，并非每个油罐一旦出现火情都能及时开进消防车。
这的确对此次事故消防救援造成了障碍，因油罐之司的距离过窄，消防车顺着消防车道驶入库区后，无法靠近燃烧的103号油罐，更不能展开队形扑火，只能通过一定距离进行消防作业。
根据石油化工企业的安全规范，罐区周边须有必备的消防设施，包括各类消防水、灭火器，并且有一定的配置标准。有消防官兵告诉《财经》记者，在此次爆炸事故中，扑救工作几乎都依靠四方驰援的消防员和消防车灭火；扑救过程中，还出现消防泡沫供应不足的局面。大型油库应储备至少三个大型油罐消防泡沫设施，然而此油库并无储备，最终靠空运泡沫才得以解决。
应急预案失效
在大连市安监局副局长孙本强看来，大连新港34年历史中首次发生的爆炸事故，真正考验了企业和新港的应急预案是否需要升级和完善，“从此次事故看，我们在有些方面还有欠缺，应急装备远远不够。”
中石油在2008年12月制定的《爆炸着火突发事件专项应急预案》中规定，集团公司要建立应急的抢险队伍，主要包括专兼职消防队伍、工程抢险队伍、医疗救护队伍等，并要定期加强应急队伍业务培训和应急演练。
据现场消防人员透露，这次事故甫一发生，现场操作人员全部离开，待消防人员抵达现场后，事故油库没有一名工作人员，相关油罐的信息还得请邻近的企业技术人员前来介绍。
7月23日，官方通报事故暴露出相关，口]题，事故造成电力系统损坏，应急和消防设施失效，罐区阀门无法关闭。中石油地方分公司一位装置工程师告诉《财经》记者，如果罐区周边的多处阀门能及时关闭，抓住第一扑救时司，后面更大的火灾或可幸免。
“一旦管道中端爆炸起火，关闭泵房、油罐以及连接油轮的管道一端的几处阀门，即切断了原油的来源和去路，如果消防物资齐备、消防车及时赶到扑火，火势就不会蔓延，火灾的燃耗面积即可控制。”企业操作规范中列明了此种操作步骤，甚至细微到关闭某处阀门也有先后顺序。
现实情况是：事故发生后由于第一时司没有专业技术人员指导，导致电控的阀门无法及时关闭，之后，泵房配电所被焚毁，全区停电。通常，电控关闭阀门仅需3分钟，而停电后人工关闭则需3小时。事故现场需关闭90多个阀门，共耗时10小时。
上述中石油装置工程师称，中石油的油罐区通常会有多套关闭阀门的设计方案。除了电控关闭阀门以外，还可用液动、风动、人工手动关闭阀门，后三种装置均可在停电状态下作业，亦被多个中石油地方油库区当成应急预案。
《财经》记者了解到，本次事故中的保税油库仅有电控、人工手动关闭阀门两种装置。
熊熊大火足足燃烧了15个小时。官方通报，这起事故未造成人员伤亡，但“社会影响重大，教训极为深刻”。