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摘要：航空公司经营成本主要包括燃油成本、折旧费用和摊销费用、起降成本、租金费用、飞发维修及航材消耗费、职工薪酬费用、民航建设基金、餐食成本以及其它相关业务成本，其中航材消耗费用成本占据较大比重。民用飞机主制造商提供客户服务是一个以满足航空公司需求为目的的过程，因此如何帮助航空公司在运营飞机过程中降低经营成本是民机主制造商的重要工作。在民用飞机客户服务过程中使用航材共享模式降低航材消耗费用是一个切合实际且意义重大的课题。本文选取航材共享模式为对象，研究航材共享模式的应用方法，取得显著成果，证明了航材共享模式在民机服务过程中的应用的可行性。
关键词：航空共享;共享方案;业务流程
1 背景介绍
航材共享是依托明晰的、相对统一的、符合民航规章的交易和交换规则，实现商业化的航材业务。随着航空运营人飞机机队规模不断扩大，运营人的航材库存里有大量使用频度低的航材形成积压、失效甚至报废，这些富余的航材如果长期闲置，将会造成大量资产浪费，急需寻找市场进行处置，从而对航材共享的需求不断增强。
从工程管理和财务管理的角度来看，当机队规模处于超过30架的规模，航材自主管理是可以接受的，但是当机队规模较小的时候，航空公司自主保障航材将会面临较大的人力和资金压力。同时，航材自主管理对航空公司自身能力也是很大的挑战，维持库存的财务投资很大，贷款成本、仓储和运输方面也产生费用，同时工程管理、保险和安全保障也要有较大支出，还会有隐性的消耗，如丢失、报废和失效等。当航空公司机队规模较小的时候，建立航材共享的方式是民机主制造商满足客户需求的重要手段。
2 五力模型分析
航材共享是由多个不同的航空公司共同协作，由统一的管理者管理形成规模效应，以最大程度减少库存。参加航材共享的客户能够在要求的时间、要求的地点，获得要求的航材，以支持航空公司的运营。对航材共享模式采用五力模型对航材共享模式进行分析，以表明可行性和竞争性。
2.1供应商议价能力
航材共享的航材来源渠道有三个方面，一是从航材供应商处获得，大部分高价值的航材可更换的备件都是由国外系统供应商研制和提供，由于供应商在国外，航材的采购周期较长;二是部分运营人处有前期采购较多而富余下来的航材，可以投入市场进行重新使用;三是部分第三方的航材分销商为了在航材周转过程中寻求利益提供部分航材。主制造商有整合供应商资源和维修资源的能力，同时航材供应商与主制造商在扩大飞机销售、扩大市场占有率等方面是利益共同体，主制造商有较强的航材采购议价能力，可以较为有利的影响市场航材供给的价格。
2.2 进入威胁
目前，国外第三方航材分销商有意愿进入中国市场，但是行业监管等多种因素，尚未完全形成共享规模，汉莎等国外航空维修巨头已具备相关能力，并形成品牌。新型飞机的机队较小，还没有企业涉足这方面的共享业务。
2.3 替代品威胁
航空公司自主保障航材，航材库存和资金周转压力较大，目前分析没有太多的可替代品。
2.4 行业内竞争
航材共享在欧美航空市场是非常成熟的手段，国内还没有成熟的航材共享管理者和实施者，新型飞机的客户群体起初多是机队规模较小的运营人，这些运营人采用航材自主管理的意愿和利益都很小，通过航材共享降低国产飞机维修和运营成本，扩大市场占有率是必要的手段，并且能够通过航材共享创造盈利点。
2.5 买方侃价能力
购买方多是机队规模较小、运营数据较少的特点，较难做出精确的航材配置，较小的航空公司与供应商的议价能力较低，相对弱势，运营人也有依赖航材共享的需求。运营人会根据其运营成本来考量其在航材周转方便的资金。
因此可以通过重构价值链的方式，建立航材共享模式是满足客户需求的重要手段。
通过波特五力模型分析对航材共享模式进行了分析，优势明显。对于民机主制造商而言，一款新型并且机队保有量较小的飞机，外部机会明显，内部劣势随着模式建立和稳定下来可以克服，初步推测可行。
3 航材共享方案
航材共享主要可以分为航材信息共享和航材实物共享，航材信息共享需要搭建航材信息共享平台，运营人可以通过平台查询多个航材供应商的航材信息，航材实物共享是由管理者提供Pooling库供一个或多个运营人使用。
3.1 航材信息共享方案
运营人通过寻源方式在航材信息共享平台进行所需航材搜索，平台根据条件反馈所需航材数据。一个航材件号可以对应多家航材供应商，运营人可以根据续期对多家航材供应商就所需航材进行询价、比价，实现航材信息共享，最终选定合适的航材供应商进行下单采购。
3.2 航材实物共享（Pooling）方案
航材通常可以分为三类：NO GO件（不能放行），GO IF件（有条件放行）， GO件（可以放行）。对于NO GO部件需要在现场储备，便于发生故障时部件故障时立即更換，不影响航班飞行。由于GO件故障后不影响飞行，因此可以远距离支援，无需在现场储备。对于NO-GO件，一旦有故障时立即可以取出更换，航材Pooling管理者将在合同规定的时间内补充同一件号的部件，方式为1：1的标准交换。对于GO-IF件，飞机有故障时，航材Pooling管理者将在故障保留期间内，以合同规定的时间通过航材Pooling管理者的中心航材库运输到客户处更换，方式同样为1：1标准交换。更换下的不可用件，发回航材Pooling管理者处维修。维修后的可用件重新放入公共航材库中继续进行Pooling 服务。
4 业务流程
4.1 航材信息共享流程
航材信息共享业务的发起从航材需方的寻源开始，航材信息共享平台提供了根据件号进行单件寻源和多件批量寻源，平台根据寻源条件返回航材数据，返回的航材数据主要包括件号、名称、航材供应商、证书、价格、库存数量、交期、最小起订量等信息。
运营人根据返回的航材数据进行后续询价或下单操作。如果返回的航材库存数量充足，有明确的单价和交货期，并且交货期满足客户的需求，航材需方可选择航材直接下订单或加入购物车;如果航材的价格或交货期不明确，航材需方可通过平台提供的询价功能向指定的供应商询价和需求数量。平台收到航材需方的询价请求后，会根据选择的航材和供应商，给所有供应商发送询价单，航材供应商收到询价单后，根据自身情况将航材的单价和交期报给航材需方。航材供方将每个确定单价和交期的航材报给航材需方。运营人针对已经完成报价的航材可直接下单购买，运营人收到航材后，如无异常确认航材收货，如有差异件，可以申请退货。
4.2 航材实物共享（Pooling）流程
航材实物共享（Pooling）业务的发起从航材需方的寻源开始，航材Pooling管理者提供了根据件号进行单件寻源和多件批量寻源，管理者根据条件返回航材数据，返回的航材数据主要包括件号、名称、制造商、航材提供商等信息。
运营人根据返回的航材数据进行创建订单操作，航材Pooling管理者在线确认销售，更新航材可用件信息，将航材可用件发送至运营人处，运营人在收到可用件之后，更新拆下的不可用件的信息，包括具体的航材系列号及装机飞行的飞行小时数和飞行循环数等信息，在航材Pooling管理者确认后，将不可用件发货到航材Pooling管理者。
5 总结
对于民机主制造商而言，如何帮助航空运营人降低运营成本、提升盈利水平是重要工作。采用航材共享模式可以帮助航空运营人提升供应链信息透明度、降低管理成本和交易成本。使用共享经济理念，提供航材信息共享和航材实物共享（Pooling）的模式是民机主制造商和航空公司双赢的策略。
参考文献：
[1] 郑雪峰，航空公司航材保障方式探讨，航空维修与工程，2006.
[2] 林焕裕，航材共享模式在航空公司中的应用，国际航空，2007.
关键词：航空共享;共享方案;业务流程
1 背景介绍
航材共享是依托明晰的、相对统一的、符合民航规章的交易和交换规则，实现商业化的航材业务。随着航空运营人飞机机队规模不断扩大，运营人的航材库存里有大量使用频度低的航材形成积压、失效甚至报废，这些富余的航材如果长期闲置，将会造成大量资产浪费，急需寻找市场进行处置，从而对航材共享的需求不断增强。
从工程管理和财务管理的角度来看，当机队规模处于超过30架的规模，航材自主管理是可以接受的，但是当机队规模较小的时候，航空公司自主保障航材将会面临较大的人力和资金压力。同时，航材自主管理对航空公司自身能力也是很大的挑战，维持库存的财务投资很大，贷款成本、仓储和运输方面也产生费用，同时工程管理、保险和安全保障也要有较大支出，还会有隐性的消耗，如丢失、报废和失效等。当航空公司机队规模较小的时候，建立航材共享的方式是民机主制造商满足客户需求的重要手段。
2 五力模型分析
航材共享是由多个不同的航空公司共同协作，由统一的管理者管理形成规模效应，以最大程度减少库存。参加航材共享的客户能够在要求的时间、要求的地点，获得要求的航材，以支持航空公司的运营。对航材共享模式采用五力模型对航材共享模式进行分析，以表明可行性和竞争性。
2.1供应商议价能力
航材共享的航材来源渠道有三个方面，一是从航材供应商处获得，大部分高价值的航材可更换的备件都是由国外系统供应商研制和提供，由于供应商在国外，航材的采购周期较长;二是部分运营人处有前期采购较多而富余下来的航材，可以投入市场进行重新使用;三是部分第三方的航材分销商为了在航材周转过程中寻求利益提供部分航材。主制造商有整合供应商资源和维修资源的能力，同时航材供应商与主制造商在扩大飞机销售、扩大市场占有率等方面是利益共同体，主制造商有较强的航材采购议价能力，可以较为有利的影响市场航材供给的价格。
2.2 进入威胁
目前，国外第三方航材分销商有意愿进入中国市场，但是行业监管等多种因素，尚未完全形成共享规模，汉莎等国外航空维修巨头已具备相关能力，并形成品牌。新型飞机的机队较小，还没有企业涉足这方面的共享业务。
2.3 替代品威胁
航空公司自主保障航材，航材库存和资金周转压力较大，目前分析没有太多的可替代品。
2.4 行业内竞争
航材共享在欧美航空市场是非常成熟的手段，国内还没有成熟的航材共享管理者和实施者，新型飞机的客户群体起初多是机队规模较小的运营人，这些运营人采用航材自主管理的意愿和利益都很小，通过航材共享降低国产飞机维修和运营成本，扩大市场占有率是必要的手段，并且能够通过航材共享创造盈利点。
2.5 买方侃价能力
购买方多是机队规模较小、运营数据较少的特点，较难做出精确的航材配置，较小的航空公司与供应商的议价能力较低，相对弱势，运营人也有依赖航材共享的需求。运营人会根据其运营成本来考量其在航材周转方便的资金。
因此可以通过重构价值链的方式，建立航材共享模式是满足客户需求的重要手段。
通过波特五力模型分析对航材共享模式进行了分析，优势明显。对于民机主制造商而言，一款新型并且机队保有量较小的飞机，外部机会明显，内部劣势随着模式建立和稳定下来可以克服，初步推测可行。
3 航材共享方案
航材共享主要可以分为航材信息共享和航材实物共享，航材信息共享需要搭建航材信息共享平台，运营人可以通过平台查询多个航材供应商的航材信息，航材实物共享是由管理者提供Pooling库供一个或多个运营人使用。
3.1 航材信息共享方案
运营人通过寻源方式在航材信息共享平台进行所需航材搜索，平台根据条件反馈所需航材数据。一个航材件号可以对应多家航材供应商，运营人可以根据续期对多家航材供应商就所需航材进行询价、比价，实现航材信息共享，最终选定合适的航材供应商进行下单采购。
3.2 航材实物共享（Pooling）方案
航材通常可以分为三类：NO GO件（不能放行），GO IF件（有条件放行）， GO件（可以放行）。对于NO GO部件需要在现场储备，便于发生故障时部件故障时立即更換，不影响航班飞行。由于GO件故障后不影响飞行，因此可以远距离支援，无需在现场储备。对于NO-GO件，一旦有故障时立即可以取出更换，航材Pooling管理者将在合同规定的时间内补充同一件号的部件，方式为1：1的标准交换。对于GO-IF件，飞机有故障时，航材Pooling管理者将在故障保留期间内，以合同规定的时间通过航材Pooling管理者的中心航材库运输到客户处更换，方式同样为1：1标准交换。更换下的不可用件，发回航材Pooling管理者处维修。维修后的可用件重新放入公共航材库中继续进行Pooling 服务。
4 业务流程
4.1 航材信息共享流程
航材信息共享业务的发起从航材需方的寻源开始，航材信息共享平台提供了根据件号进行单件寻源和多件批量寻源，平台根据寻源条件返回航材数据，返回的航材数据主要包括件号、名称、航材供应商、证书、价格、库存数量、交期、最小起订量等信息。
运营人根据返回的航材数据进行后续询价或下单操作。如果返回的航材库存数量充足，有明确的单价和交货期，并且交货期满足客户的需求，航材需方可选择航材直接下订单或加入购物车;如果航材的价格或交货期不明确，航材需方可通过平台提供的询价功能向指定的供应商询价和需求数量。平台收到航材需方的询价请求后，会根据选择的航材和供应商，给所有供应商发送询价单，航材供应商收到询价单后，根据自身情况将航材的单价和交期报给航材需方。航材供方将每个确定单价和交期的航材报给航材需方。运营人针对已经完成报价的航材可直接下单购买，运营人收到航材后，如无异常确认航材收货，如有差异件，可以申请退货。
4.2 航材实物共享（Pooling）流程
航材实物共享（Pooling）业务的发起从航材需方的寻源开始，航材Pooling管理者提供了根据件号进行单件寻源和多件批量寻源，管理者根据条件返回航材数据，返回的航材数据主要包括件号、名称、制造商、航材提供商等信息。
运营人根据返回的航材数据进行创建订单操作，航材Pooling管理者在线确认销售，更新航材可用件信息，将航材可用件发送至运营人处，运营人在收到可用件之后，更新拆下的不可用件的信息，包括具体的航材系列号及装机飞行的飞行小时数和飞行循环数等信息，在航材Pooling管理者确认后，将不可用件发货到航材Pooling管理者。
5 总结
对于民机主制造商而言，如何帮助航空运营人降低运营成本、提升盈利水平是重要工作。采用航材共享模式可以帮助航空运营人提升供应链信息透明度、降低管理成本和交易成本。使用共享经济理念，提供航材信息共享和航材实物共享（Pooling）的模式是民机主制造商和航空公司双赢的策略。
参考文献：
[1] 郑雪峰，航空公司航材保障方式探讨，航空维修与工程，2006.
[2] 林焕裕，航材共享模式在航空公司中的应用，国际航空，2007.