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摘要：城际铁路是城市群协同发展最重要的支撑之一，对城市发展具有先导性带动作用。粤港澳大湾区城市是中国最具发展活力的城市群之一，区域轨道交通发展迅速，“轨道上的粤港澳大湾区”已经形成雏形。但目前，城际轨道系统仍处于高速发展过程中，城际轨道交通系统仍需要更加深入、定量的研究。本文基于运输通道理论，对粤港澳大湾区城际轨道网络对外通道进行分析，并进行了发展策略研究。
关键词：粤港澳大湾区;运输通道理论;策略研究
引言
湾区城市群是目前世界经济发展的重要支撑之一，如东京湾区、纽约湾区等，是目前世界经济发展的重要组成部分之一。目前，全球范围内的大城市坐落于各大湾区的占60%，湾区经济体量占世界经济总量的75%。
城市群发展的重要支撑是交通运输体系，尤其是交通运输体系的骨干轨道交通。一般来看，全球最发达的城市也一定是交通枢纽体系完善、功能突出的城市，而粤港澳大湾区交通基础设施、尤其是轨道交通基础设施互联互通将成为湾区城市群发展的重要支撑，今后也将成为引导湾区城市群空间布局，朝着科学有序方向发展的重要抓手。因此，本研究结合运输通道理论，在分析粤港澳大湾区对外主要交通通道的基础上，提出了粤港澳大湾区城际轨道网络与城市群协调发展策略。
一、运输通道理论
运输通道理论[1-2]起源于城市群[3]理论，最初的运输通道是泛指一般意义上的运输工具（公路、水运、航空、管道）所组成的某条交通线路，主要从交通需求与交通供给提出通道理论;后期，随着城市群理论的不断扩展，运输通道主要泛指连接主要交通流的产生地，可以由多条线路组成运输通道。对于城市群的扩展进程，运输通道往往扮演着非常重要的作用，往往是引导地区生产力布局的主要导向轴，是引领区域经济快速发展的重要生长极，交通运输布局演化完善进程成为决定城市群步伐的重要因素。
二、粤港澳大湾区对外主要发展通道
从区域而言，发展粤港澳大湾区对外交通通道，可以有效提升粤港澳大湾区对泛粤港澳大湾区的辐射带动作用，有助于提升和重塑粤港澳大湾区的交通区位与发展优势[4]。
（一）粤港澳大湾区与成渝、关中城市群通道
从全国范围来看，成渝城市群、关中城市群均位于粤港澳大湾区西北方向。成渝城市群覆盖重庆、四川成都及周边多市，关中城市群位于陕西南部，以大西安地区为中心聚团发展。广州距离重庆1000km、成都1200km，距离西安1300km，均在高铁服务范围内。现状广、深与成渝城市群铁路、航空客运量分别为316万人、912万人，比例为0.34：1;广、深与关中城市群铁路、航空客运量分别为67万人、285万人，比例为0.24：1。广、深与成渝、关中城市群铁路、航空客运总量达到1580万人，说明粤港澳地区与成渝地区、关中地区有较强的客运需求，但铁路只占到1/4，未能充分发挥主导地位。
造成这种现状是因为成渝地区、关中地区与大湾区缺乏有效快速连接。重庆、西安虽然可接道京广高铁抵达广州，但目前京广高铁个别区段已经趋近饱和，可利用空间有限。另一方面，随着西成高铁、渝贵高铁的开通投产，西安--重庆--贵阳的重要通道打通，成渝、关中与大湾区客流可利用贵广抵达广州，然而成渝、关中、黔中三个城市群客流的叠加，又令贵广高铁显得独木难支。
（二）粤港澳大湾区与北部湾城市群交通战略通道
北部湾城市群环北部湾对称分布，涵盖广西、海南两省多个城市。大湾区距离北部湾城市群不足600km，该距离处于能充分发挥高铁明显优势的范围内。目前大湾区与北部湾城市群铁路、航空客流运输量分别达到638万人、327.7万人，铁路、航空比例为1.9：1。其中广州与北部湾铁路、航空客运量分别为496万人、190.8万人，铁路、航空比例为2.6：1;深圳与北部湾铁路、航空客运量分别为67万人、136.9万人，铁路、航空比例为0.5：1。
看似铁路对促进大湾区与北部湾城市群沟通交流中占据优势，其功能作用无可挑剔。深圳与海峡西岸城市群距离为800km，航空客流已经趋近为0，究其原因是深圳与厦门、福建能够通过厦深高铁快速直达，然而大湾区与北部湾距离不足600km，航空客流还能占据1/3，说明大湾区与北部湾通路并未完全打通。目前南广高铁已经通车，但难以服务茂名、湛江、海口等地，既有广茂铁路服务水平有限，难以体现铁路竞争优势。
（三）大湾区与长三角城市群交通战略通道
大湾区、长三角是国内人口最密集、经济最活跃、体量最庞大的两个片区，两大主要国家级发展引擎的直联互通对国家创新发展、高质量发展具有重要战略意义。目前大湾区与长三角缺乏时效性明显的快速客运通道，仅有的沿海通道并未充分发挥铁路竞争优势。但未来随着赣深高铁建成，沿海通道进一步补强，这一局面将得到改善。然而赣深还将叠加江西、安徽、山东以及华北西部的客流，沿海通道还将叠加海峡西岸地区与粤港澳大湾区的客流，远期可能出现运力不足的情况。
考虑到大湾区、长三角的发展水平及经济体量，远期应实时构建连通二者的新设快速客运通道。广州至河源高速铁路能够与龙梅龙等线路構成大湾区与长三角新的旅客快运通道，补强既有铁路通道，形成多通路可达的格局。另一方面还能分流赣深通道进入广州的客流，缓解广汕高铁由于广汕方向、赣深方向客流汇合造成的运输压力。
三、粤港澳大湾区城际轨道网络与城市群协调发展策略
（一）策略一：强化网络主通道承载力，引导区域城镇空间布局一体化
（1）加强主通道承载力，支撑发展轴
港深、广佛、澳珠三大发展极已成三足鼎立之势，三大发展极之间社会经济交流频繁，粤港澳大湾区“A”字形骨架结构城镇空间体系正在形成。可以预见，未来“A”字结构将是区域交通主轴线，也是粤港澳大湾区城际轨道交通的骨架形态。基于这一预判，当前城际轨道交通网布局应进一步强化“A”字城际骨架，支撑区域空间结构，促进大湾区城市互联互通。 基于这一分析，广深（港）间应布设一条起终点深入城市中心的、以服务大点间城际客运功能为主的高等级城际线路，强化东岸城际轨道交通骨架。以时速350公里来考虑，广深间城际客流旅行时分将缩短至30分钟左右，将大幅压缩广深（港）两地旅行时分、改善走廊城际客运服务水平，实现核心城市半小时直达的规划目标。
随着粤港澳大湾区的持续建设，深圳-香港、珠海-澳门两大发展极间合作交流愈加频繁，珠江两岸客运需求也将保持较高水平。可建设连接深圳、珠海的高标准城际铁路——深珠城际，进一步缩短旅行时间，实现深圳、珠海间半小时直达的规划目标。
（2）建设大湾区线路，构建环线系统，强化区域战略新兴平台覆盖互通
在强化骨架线路的基础上，进一步加密线网、填充支线，实现大湾区节点城镇和重大合作平台的线网全面覆盖，是实现各市互联互通，深化区域合作，打造优质生活圈，提升线网整体效益，满足大湾区发展战略的需要。
近期来看，环湾城际通道（半环）由广珠城际铁路、珠海市区至珠海机场城际、深茂铁路、穗莞深城际等线路组成。2011年广珠城际已建成通车，穗莞深城际、珠珠城际拱北至横琴段目前来看也即将通车。近期随着深茂铁路深圳至江门段、穗莞深城际深圳机场至前海段、珠珠城际横琴至珠海机场段陆续建成，近期环湾城际通道将由穗莞深城际、深茂铁路、广珠城际、珠珠城际共同构成，覆盖前海、南沙、横琴三大粤港澳重大合作平台以及深圳空港、东莞长安、中山翠亨、珠海唐家湾等经济新区。
在近期通道线路基础上，远期穗珠城际铁路、中南虎城际、深中珠城际、穗莞深香港段将建成，环湾通道将进一步强化。远期规划建设中南虎城际，能够起到连通珠江两岸、服务越湾城际客流的作用，从而缓解同通道深茂铁路服务城际的压力。
另一方面，远期穗珠城际铁路的建成将扩大珠江西岸城际覆盖，穗莞深南延则促进环湾城际通道向香港发展，深中珠城际则进一步提升越湾能力，直接连通中山、珠海、深圳等地，打造形成珠江两岸多通路越湾的格局。远期环湾城际将从半环发展为整环，同时西岸、越湾区段形成四线格局，通道能力有效强化。
环湾城际通道有利于优化粤港澳大湾区空间组织，改变各地各自为政、分散发展的局面，形成“湾区聚合”发展合力。有利于强化东西两岸联系，释放深港发展势能，促进西岸崛起和东岸优化提升，引领大湾区深度合作、协同发展。
（二）策略二：强化区域核心城市快速直达与快速集散，强化核心城市引领作用
（1）延伸高铁站至城市核心地带，促进1小时中心城区直达目标达成。
以广州为例，根据客流需求结构与网络结构的差异性可以看出，广州市交通区位最优的地区为番禺区与南沙区，但通过轨道交通转换至广州市主城区仍需要约1小时，这大大增加了广州市交通出行时耗。因此为提升城市核心区的交通区位，实现粤港澳大湾区中心城区出行1小时直达，建议延伸广州南站高铁至广州站，同时高效协同组织广州市主要交通枢纽，实现粤港澳大湾区核心城市间高效可达互通。
（2）强化轨道交通枢纽功能，打造高效集散交通体系
采用立体化、集约式的布置方式布局轨道交通枢纽。现代综合交通枢纽通过平面和竖向高度综合的设计方法，使得多类交通换乘设施都向一体化布局安排发展，大幅缩小换乘距离。
综合交通枢纽立体化、集约化布局安排可以有效提升有限资源空间利用率，通过不同空间用地结构统一布局合理设置，达到多种交通方式在空间上互不干扰、相互协调，达到效率最大化，从整体结构与运行效率上、乃至后续发展或形象景观上，均可以呈现出组织有序、结构合理、相容通达的特点。
三、本文小结
城际轨道网络的衔接水平也是网络结构的重要反映指标，本文首先基于运输通道理论提出了粤港澳大湾区对外的主要发展通道，为强化粤港澳大湾区城市群的对外衔接，提升粤港澳大湾区城市群的对外影响力提出了对外发展建议，并从与成渝、北部湾、长三角城市群的联系角度提出了发展建议。
同时，进一步提出了粤港澳大湾区轨道网络与城市群协调发展策略。从网络结构、节点衔接、内部集散三个角度，提出了强化网络主通道承载力，引导区域城鎮空间布局一体化;强化区域核心城市快速直达与快速集散，强化核心城市引领作用;强化城际轨道与城市轨道网络衔接，引导区域空间重构的提升策略建议。
参考文献
[1]王明仪.运输通道理论初探[J].公路交通科技，1990（1）.
[2]李友好.基于综合运输的运输通道理论与实证研究[D].同济大学， 2005.
[3]刘智勇.城市群理论研究综述[J].湖南商学院学报，2008（04）：35-39.
[4]谢志明，田鑫.粤港澳大湾区背景下广清交通一体化规划研究[J].交通与港航，2020（1）：33-37.
关键词：粤港澳大湾区;运输通道理论;策略研究
引言
湾区城市群是目前世界经济发展的重要支撑之一，如东京湾区、纽约湾区等，是目前世界经济发展的重要组成部分之一。目前，全球范围内的大城市坐落于各大湾区的占60%，湾区经济体量占世界经济总量的75%。
城市群发展的重要支撑是交通运输体系，尤其是交通运输体系的骨干轨道交通。一般来看，全球最发达的城市也一定是交通枢纽体系完善、功能突出的城市，而粤港澳大湾区交通基础设施、尤其是轨道交通基础设施互联互通将成为湾区城市群发展的重要支撑，今后也将成为引导湾区城市群空间布局，朝着科学有序方向发展的重要抓手。因此，本研究结合运输通道理论，在分析粤港澳大湾区对外主要交通通道的基础上，提出了粤港澳大湾区城际轨道网络与城市群协调发展策略。
一、运输通道理论
运输通道理论[1-2]起源于城市群[3]理论，最初的运输通道是泛指一般意义上的运输工具（公路、水运、航空、管道）所组成的某条交通线路，主要从交通需求与交通供给提出通道理论;后期，随着城市群理论的不断扩展，运输通道主要泛指连接主要交通流的产生地，可以由多条线路组成运输通道。对于城市群的扩展进程，运输通道往往扮演着非常重要的作用，往往是引导地区生产力布局的主要导向轴，是引领区域经济快速发展的重要生长极，交通运输布局演化完善进程成为决定城市群步伐的重要因素。
二、粤港澳大湾区对外主要发展通道
从区域而言，发展粤港澳大湾区对外交通通道，可以有效提升粤港澳大湾区对泛粤港澳大湾区的辐射带动作用，有助于提升和重塑粤港澳大湾区的交通区位与发展优势[4]。
（一）粤港澳大湾区与成渝、关中城市群通道
从全国范围来看，成渝城市群、关中城市群均位于粤港澳大湾区西北方向。成渝城市群覆盖重庆、四川成都及周边多市，关中城市群位于陕西南部，以大西安地区为中心聚团发展。广州距离重庆1000km、成都1200km，距离西安1300km，均在高铁服务范围内。现状广、深与成渝城市群铁路、航空客运量分别为316万人、912万人，比例为0.34：1;广、深与关中城市群铁路、航空客运量分别为67万人、285万人，比例为0.24：1。广、深与成渝、关中城市群铁路、航空客运总量达到1580万人，说明粤港澳地区与成渝地区、关中地区有较强的客运需求，但铁路只占到1/4，未能充分发挥主导地位。
造成这种现状是因为成渝地区、关中地区与大湾区缺乏有效快速连接。重庆、西安虽然可接道京广高铁抵达广州，但目前京广高铁个别区段已经趋近饱和，可利用空间有限。另一方面，随着西成高铁、渝贵高铁的开通投产，西安--重庆--贵阳的重要通道打通，成渝、关中与大湾区客流可利用贵广抵达广州，然而成渝、关中、黔中三个城市群客流的叠加，又令贵广高铁显得独木难支。
（二）粤港澳大湾区与北部湾城市群交通战略通道
北部湾城市群环北部湾对称分布，涵盖广西、海南两省多个城市。大湾区距离北部湾城市群不足600km，该距离处于能充分发挥高铁明显优势的范围内。目前大湾区与北部湾城市群铁路、航空客流运输量分别达到638万人、327.7万人，铁路、航空比例为1.9：1。其中广州与北部湾铁路、航空客运量分别为496万人、190.8万人，铁路、航空比例为2.6：1;深圳与北部湾铁路、航空客运量分别为67万人、136.9万人，铁路、航空比例为0.5：1。
看似铁路对促进大湾区与北部湾城市群沟通交流中占据优势，其功能作用无可挑剔。深圳与海峡西岸城市群距离为800km，航空客流已经趋近为0，究其原因是深圳与厦门、福建能够通过厦深高铁快速直达，然而大湾区与北部湾距离不足600km，航空客流还能占据1/3，说明大湾区与北部湾通路并未完全打通。目前南广高铁已经通车，但难以服务茂名、湛江、海口等地，既有广茂铁路服务水平有限，难以体现铁路竞争优势。
（三）大湾区与长三角城市群交通战略通道
大湾区、长三角是国内人口最密集、经济最活跃、体量最庞大的两个片区，两大主要国家级发展引擎的直联互通对国家创新发展、高质量发展具有重要战略意义。目前大湾区与长三角缺乏时效性明显的快速客运通道，仅有的沿海通道并未充分发挥铁路竞争优势。但未来随着赣深高铁建成，沿海通道进一步补强，这一局面将得到改善。然而赣深还将叠加江西、安徽、山东以及华北西部的客流，沿海通道还将叠加海峡西岸地区与粤港澳大湾区的客流，远期可能出现运力不足的情况。
考虑到大湾区、长三角的发展水平及经济体量，远期应实时构建连通二者的新设快速客运通道。广州至河源高速铁路能够与龙梅龙等线路構成大湾区与长三角新的旅客快运通道，补强既有铁路通道，形成多通路可达的格局。另一方面还能分流赣深通道进入广州的客流，缓解广汕高铁由于广汕方向、赣深方向客流汇合造成的运输压力。
三、粤港澳大湾区城际轨道网络与城市群协调发展策略
（一）策略一：强化网络主通道承载力，引导区域城镇空间布局一体化
（1）加强主通道承载力，支撑发展轴
港深、广佛、澳珠三大发展极已成三足鼎立之势，三大发展极之间社会经济交流频繁，粤港澳大湾区“A”字形骨架结构城镇空间体系正在形成。可以预见，未来“A”字结构将是区域交通主轴线，也是粤港澳大湾区城际轨道交通的骨架形态。基于这一预判，当前城际轨道交通网布局应进一步强化“A”字城际骨架，支撑区域空间结构，促进大湾区城市互联互通。 基于这一分析，广深（港）间应布设一条起终点深入城市中心的、以服务大点间城际客运功能为主的高等级城际线路，强化东岸城际轨道交通骨架。以时速350公里来考虑，广深间城际客流旅行时分将缩短至30分钟左右，将大幅压缩广深（港）两地旅行时分、改善走廊城际客运服务水平，实现核心城市半小时直达的规划目标。
随着粤港澳大湾区的持续建设，深圳-香港、珠海-澳门两大发展极间合作交流愈加频繁，珠江两岸客运需求也将保持较高水平。可建设连接深圳、珠海的高标准城际铁路——深珠城际，进一步缩短旅行时间，实现深圳、珠海间半小时直达的规划目标。
（2）建设大湾区线路，构建环线系统，强化区域战略新兴平台覆盖互通
在强化骨架线路的基础上，进一步加密线网、填充支线，实现大湾区节点城镇和重大合作平台的线网全面覆盖，是实现各市互联互通，深化区域合作，打造优质生活圈，提升线网整体效益，满足大湾区发展战略的需要。
近期来看，环湾城际通道（半环）由广珠城际铁路、珠海市区至珠海机场城际、深茂铁路、穗莞深城际等线路组成。2011年广珠城际已建成通车，穗莞深城际、珠珠城际拱北至横琴段目前来看也即将通车。近期随着深茂铁路深圳至江门段、穗莞深城际深圳机场至前海段、珠珠城际横琴至珠海机场段陆续建成，近期环湾城际通道将由穗莞深城际、深茂铁路、广珠城际、珠珠城际共同构成，覆盖前海、南沙、横琴三大粤港澳重大合作平台以及深圳空港、东莞长安、中山翠亨、珠海唐家湾等经济新区。
在近期通道线路基础上，远期穗珠城际铁路、中南虎城际、深中珠城际、穗莞深香港段将建成，环湾通道将进一步强化。远期规划建设中南虎城际，能够起到连通珠江两岸、服务越湾城际客流的作用，从而缓解同通道深茂铁路服务城际的压力。
另一方面，远期穗珠城际铁路的建成将扩大珠江西岸城际覆盖，穗莞深南延则促进环湾城际通道向香港发展，深中珠城际则进一步提升越湾能力，直接连通中山、珠海、深圳等地，打造形成珠江两岸多通路越湾的格局。远期环湾城际将从半环发展为整环，同时西岸、越湾区段形成四线格局，通道能力有效强化。
环湾城际通道有利于优化粤港澳大湾区空间组织，改变各地各自为政、分散发展的局面，形成“湾区聚合”发展合力。有利于强化东西两岸联系，释放深港发展势能，促进西岸崛起和东岸优化提升，引领大湾区深度合作、协同发展。
（二）策略二：强化区域核心城市快速直达与快速集散，强化核心城市引领作用
（1）延伸高铁站至城市核心地带，促进1小时中心城区直达目标达成。
以广州为例，根据客流需求结构与网络结构的差异性可以看出，广州市交通区位最优的地区为番禺区与南沙区，但通过轨道交通转换至广州市主城区仍需要约1小时，这大大增加了广州市交通出行时耗。因此为提升城市核心区的交通区位，实现粤港澳大湾区中心城区出行1小时直达，建议延伸广州南站高铁至广州站，同时高效协同组织广州市主要交通枢纽，实现粤港澳大湾区核心城市间高效可达互通。
（2）强化轨道交通枢纽功能，打造高效集散交通体系
采用立体化、集约式的布置方式布局轨道交通枢纽。现代综合交通枢纽通过平面和竖向高度综合的设计方法，使得多类交通换乘设施都向一体化布局安排发展，大幅缩小换乘距离。
综合交通枢纽立体化、集约化布局安排可以有效提升有限资源空间利用率，通过不同空间用地结构统一布局合理设置，达到多种交通方式在空间上互不干扰、相互协调，达到效率最大化，从整体结构与运行效率上、乃至后续发展或形象景观上，均可以呈现出组织有序、结构合理、相容通达的特点。
三、本文小结
城际轨道网络的衔接水平也是网络结构的重要反映指标，本文首先基于运输通道理论提出了粤港澳大湾区对外的主要发展通道，为强化粤港澳大湾区城市群的对外衔接，提升粤港澳大湾区城市群的对外影响力提出了对外发展建议，并从与成渝、北部湾、长三角城市群的联系角度提出了发展建议。
同时，进一步提出了粤港澳大湾区轨道网络与城市群协调发展策略。从网络结构、节点衔接、内部集散三个角度，提出了强化网络主通道承载力，引导区域城鎮空间布局一体化;强化区域核心城市快速直达与快速集散，强化核心城市引领作用;强化城际轨道与城市轨道网络衔接，引导区域空间重构的提升策略建议。
参考文献
[1]王明仪.运输通道理论初探[J].公路交通科技，1990（1）.
[2]李友好.基于综合运输的运输通道理论与实证研究[D].同济大学， 2005.
[3]刘智勇.城市群理论研究综述[J].湖南商学院学报，2008（04）：35-39.
[4]谢志明，田鑫.粤港澳大湾区背景下广清交通一体化规划研究[J].交通与港航，2020（1）：33-37.