论文部分内容阅读
物流业发达国家和地区的实践已经证实，采用共同配送这一先进的配送模式，将能够改善在物流效率、物流成本方面与城市交通拥挤和环境污染之间所凸现的问题。但是相比之下，我国城市配送企业多数经营规模偏小，缺乏资源、技术等优势，这些问题制约了共同配送的推进和发展。目前，我国的企业大多为中小型企业整体实力和财力较弱，缺乏必要的资金、设备和专门人才，无力单独自建物流系统，需要利用共同配送模式来解决现有物流模式的不足。
近年来，在东南沿海地区，由于第三方物流获得了一定的发展，一些第三方物流企业已经在较小的范围内实现了共同配送。广州华新物流集团公司，以广州的几大配送中心为基地，对珠三角的近千家零售企业，实现饮料、食品等数十类快速日用消费品的共同配送。此外，还有如深圳凯利升第三方物流公司，组合多个上游供货商和数百家零售商，在深圳市实现了“多对一”以及“一对多”等不同模式的共同配送。
诸多掣肘
共同配送被誉为是合理化配送模式的探索，因此，被视为物流配送发展的总体趋势。但在中国市场的现实操作层面，共同配送却遭遇了诸多尴尬。
以快递行业为例，2011年12月20日，北京市启动了城市物流“共同配送”试点工程，力求突破物流“最后100米”难题，首批15个物流“共同配送”站点覆盖100个社区，服务13.2万余户居民，其中共同配送的首个业务就是快递服务。在实行了两个月后，快递行业相关人士表示配送工程突破“最后100米”还存在诸多难题。“首先是地方不好找，社区不一定让你进去建配送点，验货付款也比较麻烦，几家快递送货速度不一样，这样配送要求就不能统一。”一位中通快递高层人士说。
不仅是快递行业，其它许多行业都面临着各自的问题。物美集团董事长吴坚忠认为，由于各商业企业经营的商品不同，不同的商品特点不同，对配送的要求也不一样，这就加大了共同配送的难度。以及各企业的规模、经营意识等方面也存在差距，往往很难协调—致。协作难成了一个首要问题，随着连锁零售企业店铺越来越多，所有店铺要达到规模和效益的统一，就必然要发展共同采购、共同配送和统一管理。由于物流行业集成度较低，没有形成行业性独具规模的专业化配送企业。
采用第三方配送模式会有很大的成本支出，以及需要更多的人力去协调。这样单方面为了配送成本的降低，又会使管理成本上升。权衡二者利弊，很多企业最终还是选择了自建物流设施，自建物流管理团队。共同配送组织协调难度大，因为各个货主对自己货物的配送都有一定的要求，包括时间、地点、安全、数量都存在差导，要把这些要素统一起来，不是一件容易的事情。
此外，随着商业企业竞争的加剧，商业企业将压缩物流环节的成本作为重中之重。因此，物流企业在商品配送的环节所能获取的收益正在逐步减少。而随着油价上涨、人工成本增加等一系列因素，导致物流企业必须要提高服务费用，商业企业与物流企业在协同作业过程中是优势互补？还是冤家对头？在“利益”这个名词前，最优化的配送模式就显得没有了说服力。
商业企业之间都是竞争对手关系，有的大企业即使有足够大的配送中心，但极少有愿意拿出来分享给其他同业者。作为竞争对手关系，他们不可能用自己的物流系统去提升对手的配送效率和竞争力。“让竞争对手的货品停留在自家企业的配送中心里，心里总会不是滋味。”另一方面，开展与第三方物流企业合作配送，又会考虑这些企业的配送能力。由于很多物流企业没有从事过商业配送，对于跨界配送所带来的物流盲区是不可避免的。这就直接导致了一些大型商业企业纷纷开展自建物流。
另一方面，发展共同配送必须要有配送中心来支撑它的高效运作，但在我国配送中心多是由一些连锁商业企业自办且主要是为自己服务的。中国连锁经营协会秘书长裴亮认为：“商贸流通企业基本上是为自己在城市内部的各个门店进行配送，往往是企业根据自身需求量身定做配送中心及相关设施。设计之初在规划上就没有涉及为其他企业承担共同配送。而且从商业企业性质来说，本身就具有很强的竞争性和排他性。”
深圳市凯利升第三方物流有限公司总经理黎红卫认为，中国离形成大规模共同配送还有距离。因为共同配送要想成功推广，关键在资源的共享。共同配送的主要目的是形成规模化的集中配送，这意味着很多商业秘密数据要暴露出来。有一些商业企业为避免作为商业机密的上游渠道、产品数量等被泄露，很难达成资源共享、信息共享，所以对担任共同配送业务的企业讳莫如深。因此，对同一类型的物流渠道如制造商物流渠道、批发商物流渠道、零售商物流渠道等进行整合，集合货物进行共同储存、共同处理、共同运输，以寻求规模化效应就成了不能言说的 “隐痛”。
另外，作为承担物流配送的一些中小企业，在开展共同配送中也有难言之隐。一位为商贸企业配送的第三方物流企业负责人杨经理对记者说，由于每个企业配送单件商品的毛利不统一，有时候会出现不同的配送效果。因此，共同配送被一些商业企业所抵制，更有甚者，就是在合同中限制第三方物流企业的合作对象。
一些中小物流企业组成的联盟在共建配送中心和配送团队的时候，由于每个成员都想从中得到更多、付出更少，并出于自身利益封锁信息，联盟各方都在考虑自身利益。在信息共享方面难以协调，这种信任机制需要时间和完善的制度来建立。
裴亮对上述问题这样阐述，事实上，目前相当大一部分商业企业都是企业自营物流。因此，即使在长远愿景上共同配送被视为是一个宏伟蓝图，但真正能够让这些商业企业决策者放下心来绝非易事。仅仅选取部分第三方配送也只解决了一部分问题，而联合配送远不是强大的商业帝国未来的目标。
任何新模式的引入，不仅仅意味着经营形式的变更，更是经营管理的变更，也一定会触及许多固有的体制。一些大型制造商或零售商在企业发展过程中形成了庞大的、完善的物流体系和设施，如果这些系统不能充分利用，会造成极大的损失。这些问题主要包括重复建设浪费严重，车辆使用效率低，社会成本过高等三方面，合理运用共同配送能够很好的解决这些问题。
但是，一方面，由于我国各个企业在竞争中逐渐形成的独立自主的经营态势，很多企业不愿意和其他企业合作，也由于各类商品分布规律性不强，流通路径杂乱无章造成共同配送很难组织。另一方面，在利益的驱动下，一些物流企业一般会按“二八原则”把客户分为主要客户和一般客户，从而提供不同的物流服务，尤其是特殊的、临时的服务，没有健全的行业标准，无法保证配送服务的质量。 此外，一些物流企业在操作模式、服务理念上没有很大的特色，物流服务很难跟上商业企业快速发展的脚步，造成双方合作一段时间后隔阂逐步加大，最后分道扬镳。当前，普遍存在物流行业集成度低，服务理念差、服务模式简单、配送集约化程度低，物流配送效率低，物流装备标准化程度低等问题。国美电器营运总监吴光华就表示，作为商业企业并不排斥社会化物流模式，“如果第三方物流发展能够跟上需求，并能够与企业自营物流相媲美，商业企业就可能会选择更多地展开与社会物流企业合作。”
政府引导是良药
不少专家一致认为，推行和发展共同配送，需要从法律和政策上规范和支持整个流通产业的改革，提高中小流通企业的组织化程度。
据了解，目前无论法律上还是政策上，国家对中小流通企业都还没有明确的规范支持。相比之下，发达国家通常对中小企业有比较完整的法律政策支持。比如日本的《中小企业振兴法》、中小流通企业支持政策等。
共同配送是在核心组织的统一计划、统一调度下展开的，它包括在物流据点方面实行物流设施、物流工具的集约；在运输方面通过混合装载，实现货物的集约运输。正因为如此，许多国家的政府都在积极向企业推广这种配送的组织形式。可整合制造业者、批发业者、农业生产者及一般零售业者，健全商业渠道；整体规划建立物流专业园区，解决企业土地需求困境，提升商业物流环境。
对于发展共同配送，北京快行线食品物流有限公司董事长刘培军认为：“要从政府方面支持第三方共同配送，鼓励发展社会物流。”因为第三方共同配送是通过独立于生产企业、批发商、零售商之外的第三方物流企业对物流渠道中的一项或几项功能进行整合，由第三方物流企业进行共同集配，以实现物流高效化的一种方法。目前很多企业也采用了这种模式，但是由于整个物流行业发展水平还处于初级阶段，在运作中出现了一定的问题。比如物流企业和外包方由于对物流服务质量和服务成本的理解差异，绝大多数合作时间偏短，另外大多数第三方物流企业没有自己的核心的客户类型企业，客户类型多而杂，企业规模小。所以政府应该从宏观上去引导和扶持第三方物流企业的合理发展和壮大。
目前商贸领域缺少信用环境，企业之间、企业和客户之间，普遍缺少共同的诚信，这样，发展共同配送的动力就会不足。由于中国市场经济体系还不够完善，对于共同配送的发育成长，要有耐心，多鼓励，多培育；物流行业协会以及政府相关部门应该联合学术界和企业界，推进共同配送的试点，积累经验，发现问题，尽早出台相关的政策规定。政府在推动配送共同化进程中应采取加强观念宣传及技术引导，成立共同配送技术辅导专门机构，选取几个典型企业，建立共同配送示范体系，以点带面，发挥示范作用。此外还应加强相关法令的修改与制定。
裴亮指出，要发展共同配送，需要重新审视流通环境和大的市场需求。他还指出：“由于中国的国情和国外差距比较大，以中国的国情和市场环境来说，大型商业企业更适合自建物流，在这方面政府需要为这些大型企业在自建配送中心的审批、税收等方面给予一定的优惠措施；而面向中小流通企业，积极引导其发展规模化的共同配送更为有实际意义。”同时，针对不同行业也应该因势利导，对于工业企业，以及那些具备稳定性业务量的大型生产资料流通，也应大力支持和多鼓励其发展共同配送。而且尤其要从煤炭等生产物资、工业物流方面推广共同配送。因为这些企业多为生产有一定计划性，常年定量生产，在这方面发展共同配送意义更为重大！未来可以在各类工业区或者园区以及物流聚集地，通过政府牵头，企业参与的方式，各类专业配送中心，服务该区企业。
不过可喜的是，政府正在越来越重视城市共同配送对于城市发展的重要性。在1月10日召开的“2012中国物流发展报告会”上，商务部流通业发展司副司长王选庆表示，商务部将组织开展城市配送体系建设示范工程、推进农产品现代物流工作、继续推动流通领域现代物流示范工作、大力推进地区和国际物流合作、加强商贸物流统计分析制度和行业标准体系建设等共五个重点工作。物流行业期盼随着政府的不断重视，通过相关职能部门的配合，城市配送工作能够有实质性的进展。
近年来，在东南沿海地区，由于第三方物流获得了一定的发展，一些第三方物流企业已经在较小的范围内实现了共同配送。广州华新物流集团公司，以广州的几大配送中心为基地，对珠三角的近千家零售企业，实现饮料、食品等数十类快速日用消费品的共同配送。此外，还有如深圳凯利升第三方物流公司，组合多个上游供货商和数百家零售商，在深圳市实现了“多对一”以及“一对多”等不同模式的共同配送。
诸多掣肘
共同配送被誉为是合理化配送模式的探索，因此，被视为物流配送发展的总体趋势。但在中国市场的现实操作层面，共同配送却遭遇了诸多尴尬。
以快递行业为例，2011年12月20日，北京市启动了城市物流“共同配送”试点工程，力求突破物流“最后100米”难题，首批15个物流“共同配送”站点覆盖100个社区，服务13.2万余户居民，其中共同配送的首个业务就是快递服务。在实行了两个月后，快递行业相关人士表示配送工程突破“最后100米”还存在诸多难题。“首先是地方不好找，社区不一定让你进去建配送点，验货付款也比较麻烦，几家快递送货速度不一样，这样配送要求就不能统一。”一位中通快递高层人士说。
不仅是快递行业，其它许多行业都面临着各自的问题。物美集团董事长吴坚忠认为，由于各商业企业经营的商品不同，不同的商品特点不同，对配送的要求也不一样，这就加大了共同配送的难度。以及各企业的规模、经营意识等方面也存在差距，往往很难协调—致。协作难成了一个首要问题，随着连锁零售企业店铺越来越多，所有店铺要达到规模和效益的统一，就必然要发展共同采购、共同配送和统一管理。由于物流行业集成度较低，没有形成行业性独具规模的专业化配送企业。
采用第三方配送模式会有很大的成本支出，以及需要更多的人力去协调。这样单方面为了配送成本的降低，又会使管理成本上升。权衡二者利弊，很多企业最终还是选择了自建物流设施，自建物流管理团队。共同配送组织协调难度大，因为各个货主对自己货物的配送都有一定的要求，包括时间、地点、安全、数量都存在差导，要把这些要素统一起来，不是一件容易的事情。
此外，随着商业企业竞争的加剧，商业企业将压缩物流环节的成本作为重中之重。因此，物流企业在商品配送的环节所能获取的收益正在逐步减少。而随着油价上涨、人工成本增加等一系列因素，导致物流企业必须要提高服务费用，商业企业与物流企业在协同作业过程中是优势互补？还是冤家对头？在“利益”这个名词前，最优化的配送模式就显得没有了说服力。
商业企业之间都是竞争对手关系，有的大企业即使有足够大的配送中心，但极少有愿意拿出来分享给其他同业者。作为竞争对手关系，他们不可能用自己的物流系统去提升对手的配送效率和竞争力。“让竞争对手的货品停留在自家企业的配送中心里，心里总会不是滋味。”另一方面，开展与第三方物流企业合作配送，又会考虑这些企业的配送能力。由于很多物流企业没有从事过商业配送，对于跨界配送所带来的物流盲区是不可避免的。这就直接导致了一些大型商业企业纷纷开展自建物流。
另一方面，发展共同配送必须要有配送中心来支撑它的高效运作，但在我国配送中心多是由一些连锁商业企业自办且主要是为自己服务的。中国连锁经营协会秘书长裴亮认为：“商贸流通企业基本上是为自己在城市内部的各个门店进行配送，往往是企业根据自身需求量身定做配送中心及相关设施。设计之初在规划上就没有涉及为其他企业承担共同配送。而且从商业企业性质来说，本身就具有很强的竞争性和排他性。”
深圳市凯利升第三方物流有限公司总经理黎红卫认为，中国离形成大规模共同配送还有距离。因为共同配送要想成功推广，关键在资源的共享。共同配送的主要目的是形成规模化的集中配送，这意味着很多商业秘密数据要暴露出来。有一些商业企业为避免作为商业机密的上游渠道、产品数量等被泄露，很难达成资源共享、信息共享，所以对担任共同配送业务的企业讳莫如深。因此，对同一类型的物流渠道如制造商物流渠道、批发商物流渠道、零售商物流渠道等进行整合，集合货物进行共同储存、共同处理、共同运输，以寻求规模化效应就成了不能言说的 “隐痛”。
另外，作为承担物流配送的一些中小企业，在开展共同配送中也有难言之隐。一位为商贸企业配送的第三方物流企业负责人杨经理对记者说，由于每个企业配送单件商品的毛利不统一，有时候会出现不同的配送效果。因此，共同配送被一些商业企业所抵制，更有甚者，就是在合同中限制第三方物流企业的合作对象。
一些中小物流企业组成的联盟在共建配送中心和配送团队的时候，由于每个成员都想从中得到更多、付出更少，并出于自身利益封锁信息，联盟各方都在考虑自身利益。在信息共享方面难以协调，这种信任机制需要时间和完善的制度来建立。
裴亮对上述问题这样阐述，事实上，目前相当大一部分商业企业都是企业自营物流。因此，即使在长远愿景上共同配送被视为是一个宏伟蓝图，但真正能够让这些商业企业决策者放下心来绝非易事。仅仅选取部分第三方配送也只解决了一部分问题，而联合配送远不是强大的商业帝国未来的目标。
任何新模式的引入，不仅仅意味着经营形式的变更，更是经营管理的变更，也一定会触及许多固有的体制。一些大型制造商或零售商在企业发展过程中形成了庞大的、完善的物流体系和设施，如果这些系统不能充分利用，会造成极大的损失。这些问题主要包括重复建设浪费严重，车辆使用效率低，社会成本过高等三方面，合理运用共同配送能够很好的解决这些问题。
但是，一方面，由于我国各个企业在竞争中逐渐形成的独立自主的经营态势，很多企业不愿意和其他企业合作，也由于各类商品分布规律性不强，流通路径杂乱无章造成共同配送很难组织。另一方面，在利益的驱动下，一些物流企业一般会按“二八原则”把客户分为主要客户和一般客户，从而提供不同的物流服务，尤其是特殊的、临时的服务，没有健全的行业标准，无法保证配送服务的质量。 此外，一些物流企业在操作模式、服务理念上没有很大的特色，物流服务很难跟上商业企业快速发展的脚步，造成双方合作一段时间后隔阂逐步加大，最后分道扬镳。当前，普遍存在物流行业集成度低，服务理念差、服务模式简单、配送集约化程度低，物流配送效率低，物流装备标准化程度低等问题。国美电器营运总监吴光华就表示，作为商业企业并不排斥社会化物流模式，“如果第三方物流发展能够跟上需求，并能够与企业自营物流相媲美，商业企业就可能会选择更多地展开与社会物流企业合作。”
政府引导是良药
不少专家一致认为，推行和发展共同配送，需要从法律和政策上规范和支持整个流通产业的改革，提高中小流通企业的组织化程度。
据了解，目前无论法律上还是政策上，国家对中小流通企业都还没有明确的规范支持。相比之下，发达国家通常对中小企业有比较完整的法律政策支持。比如日本的《中小企业振兴法》、中小流通企业支持政策等。
共同配送是在核心组织的统一计划、统一调度下展开的，它包括在物流据点方面实行物流设施、物流工具的集约；在运输方面通过混合装载，实现货物的集约运输。正因为如此，许多国家的政府都在积极向企业推广这种配送的组织形式。可整合制造业者、批发业者、农业生产者及一般零售业者，健全商业渠道；整体规划建立物流专业园区，解决企业土地需求困境，提升商业物流环境。
对于发展共同配送，北京快行线食品物流有限公司董事长刘培军认为：“要从政府方面支持第三方共同配送，鼓励发展社会物流。”因为第三方共同配送是通过独立于生产企业、批发商、零售商之外的第三方物流企业对物流渠道中的一项或几项功能进行整合，由第三方物流企业进行共同集配，以实现物流高效化的一种方法。目前很多企业也采用了这种模式，但是由于整个物流行业发展水平还处于初级阶段，在运作中出现了一定的问题。比如物流企业和外包方由于对物流服务质量和服务成本的理解差异，绝大多数合作时间偏短，另外大多数第三方物流企业没有自己的核心的客户类型企业，客户类型多而杂，企业规模小。所以政府应该从宏观上去引导和扶持第三方物流企业的合理发展和壮大。
目前商贸领域缺少信用环境，企业之间、企业和客户之间，普遍缺少共同的诚信，这样，发展共同配送的动力就会不足。由于中国市场经济体系还不够完善，对于共同配送的发育成长，要有耐心，多鼓励，多培育；物流行业协会以及政府相关部门应该联合学术界和企业界，推进共同配送的试点，积累经验，发现问题，尽早出台相关的政策规定。政府在推动配送共同化进程中应采取加强观念宣传及技术引导，成立共同配送技术辅导专门机构，选取几个典型企业，建立共同配送示范体系，以点带面，发挥示范作用。此外还应加强相关法令的修改与制定。
裴亮指出，要发展共同配送，需要重新审视流通环境和大的市场需求。他还指出：“由于中国的国情和国外差距比较大，以中国的国情和市场环境来说，大型商业企业更适合自建物流，在这方面政府需要为这些大型企业在自建配送中心的审批、税收等方面给予一定的优惠措施；而面向中小流通企业，积极引导其发展规模化的共同配送更为有实际意义。”同时，针对不同行业也应该因势利导，对于工业企业，以及那些具备稳定性业务量的大型生产资料流通，也应大力支持和多鼓励其发展共同配送。而且尤其要从煤炭等生产物资、工业物流方面推广共同配送。因为这些企业多为生产有一定计划性，常年定量生产，在这方面发展共同配送意义更为重大！未来可以在各类工业区或者园区以及物流聚集地，通过政府牵头，企业参与的方式，各类专业配送中心，服务该区企业。
不过可喜的是，政府正在越来越重视城市共同配送对于城市发展的重要性。在1月10日召开的“2012中国物流发展报告会”上，商务部流通业发展司副司长王选庆表示，商务部将组织开展城市配送体系建设示范工程、推进农产品现代物流工作、继续推动流通领域现代物流示范工作、大力推进地区和国际物流合作、加强商贸物流统计分析制度和行业标准体系建设等共五个重点工作。物流行业期盼随着政府的不断重视，通过相关职能部门的配合，城市配送工作能够有实质性的进展。