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[摘 要]轨道交通形成了城市主要客运走廊，但是受其自身的限制，轨道交通的覆盖区域极其有限。轨道交通站点实际上限定了轨道交通网络的形态和轨道交通对其他交通方式影响力。对于影响范围的具体大小一直是城市交通管理部门密切关注的问题。本文主要研究轨道交通站点影响区域的范围，以充分优化交通资源、掌握出行特征，对提高公共交通运行效率具有十分重要的意义。
[关键词]轨道交通，影响范围
中图分类号：R202 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）26-0346-01
轨道交通站点的影响区域可表示为以站点本身为圆心，以客流直接或间接达到轨道交通站点的距离为半径构成的圆；客流影响区域由乘客自身意愿所决定，客流采取哪一种方式到达或离开轨道站点由该区域的交通组织环境和客流出行偏好所决定。因此，轨道交通站点的影响范围可表示为以站点本身为圆心，客流到达轨道站点的距离为半径的圆形区域。通过同其他交通方式的换乘接驳，轨道交通站点不仅扩大了自身的辐射覆盖区域，同时增加城市公交系统整体的运行水准[1]。
依据客流出行偏好，轨道交通站点影响客流区域可被划分为三个区域：步行合理区域、轨道交通站点客流合理影响区域和轨道交通站点客流非合理影响区域。步行合理区域表示为以轨道交通站点为圆心，合理步行距离为半径的圆，合理步行半径指采取步行方式到达轨道交通站点的距离，一般取为八分钟行走距离（约660米），步行合理区域面积和客流所占比较小；轨道交通站点客流合理影响区域表示为以步行合理区域半径为内半径，客流合理影响区域半径为外半径的环，客流合理影响区域半径表示为其他交通方式与轨道交通换乘客流80%的人群距离轨道交通站点的距离，该区域是轨道交通站点吸引客流的主要区域；轨道交通站点客流非合理影响区域表示为以客流合理影响区域半径为内径，最大影响距离为外半径的大环，最大影响距离为最远换乘客流距离[2]。
1 轨道交通站点划分
城市中土地性质的不同和其空间分布的不均匀性导致了社会经济活动的不同，从而派生出不同的客流出行；轨道交通站点与周边区域土地用地性质是“流”跟“源”的关系，周边区域不同性质的土地使用使轨道交通站点承担有差异的交通功能。以土地用地性质作为入手点，在全面考虑轨道交通站点特征的基础上，以轨道交通站点承担的功能和作用划分为以下三类：
中心区站点：
此类站点地理位置处于城市中心地区，站点周边用地开发时间较长且较为成熟，是地区经济活动的聚集点，该类型站点主要在中心区为客流提供通勤、商贸、休闲、娱乐等目的出行提供服务，此类站点客流强度大且密集，交通资源较为紧张，是城市公共交通的重要节点。
居住区站点：
该类站点一般处于中心区外围的城市居住区，开发时间较早也较为成熟，周边公共交通设施配套完善。此类站点主要是以满足周边居民日常生活和工作出行需要为主要任务，站点客流早晚高峰有較大波动。
外围区站点：
该类站点周边地区用地开发时间较晚，开发程度也较不成熟，呈现出较为明显的郊区性质，用地性质主要以工业、仓储和新建居住大区为主，人口密度较低，周边道路条件优良但公共交通设施设置不够完善；此类站点客流具有较强的潮汐现象，早高峰客流向中心区汇聚晚高峰由内向外发散，该类站点到站方式主要以常规公交接驳为主，轨道交通站点影响区域较大。
2 轨道交通站点集聚效应
轨道交通在城市公共客运系统中发挥支柱骨干作用，轨道站点作为轨道交通与城市道路交通交换客流的节点，已不仅仅扮演单纯输送客流的角色，现代化的轨道交通站点已发展为城市内设施完善、功能齐全、服务多样的公共场所，轨道站点已成为城市发展的新大陆[3]。轨道站点及其周边区域已经对外产生相当的聚集效应，所影响的区域包括轨道站点本身和周边直接或间接辐射区域，轨道站点对该区域的影响可视为聚集效应梯度场，影响随着区域中心向外围逐渐减弱。
轨道交通站点客流影响区域与站点周边用地布局、空间分布等因素有关，这些因素的综合作用反映在客流不同的到站时间分布上。由此可采用客流到站时间来表现轨道交通站点影响客流区域距离，然后依照不同出行方式特征及速度值将时间转化为距离确定客流影响半径最后确定客流影响区域。考虑到实际数据的收集存在难度，可将距离转化为时间和速度的乘积来研究。采取问卷調查形式以上海公共交通系统为背景选择部分代表性站点进行客流调查，其中包括：中心区轨道站点12个，居住区轨道站点43个，外围区轨道站点25个，调查问卷实际回收16000份，整理问卷调查数据获得客流到站时间分布如表1所示：
3 轨道交通站点影响范围
通过最小二乘法获得不同类型轨道交通站点客流影响时间后，进一步求得客流的影响范围：外围区轨道交通站点对客流换乘的影响范围半径为10.24公里，在三种类型轨道交通站点中最大；处于第二位的是居住区站点的客流合理影响范围半径为8.2km；中心区站点客流合理影响半径最小为6公里。造成外围区轨道站点影响区域较大的原因是由于外围区轨道交通站点较稀疏且配套公交设施不完善从而导致该区域出行者出行距离一般较长，使得对客流合理影响时间和最大影响时间也较长。反之，中心区轨道交通站点密集，站点间可分流客源，使得合理影响时间和最大影响时间都较短，中心区和居住区轨道站点对客流的影响区域相对变小。
在非合理换乘客流影响区域，外围区轨道交通站点对客流的最大影响半径为20.07公里，可认为超过这个距离就不会产生换乘客流。即意味着在10.24公里至20.07公里的区域内，仍旧存在外部客流到该轨道交通站点，但经济性差且需求小。
综上，得出以下结论：为方便轨道交通更好地服务城市客流，中心区站点周边轨道交通线路长度宜设置在6公里左右，居住区站点周边轨道交通线路长度宜设置在8公里左右，外围区站点周边轨道交通线路长度宜设置在10公里左右。
参考文献
[1] 胡列格，刘中，杨明.交通枢纽与港站[M].北京：人民交通出版社，2003.
[2] 王林，陈大棚.公交站点的选址分析与模糊评价[J].交通科技与经济，2009（6）：47-49.
[3] 杨晓光，白玉，马万经，等.交通设计[M].北京：人民交通出版社，2010.
[关键词]轨道交通，影响范围
中图分类号：R202 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）26-0346-01
轨道交通站点的影响区域可表示为以站点本身为圆心，以客流直接或间接达到轨道交通站点的距离为半径构成的圆；客流影响区域由乘客自身意愿所决定，客流采取哪一种方式到达或离开轨道站点由该区域的交通组织环境和客流出行偏好所决定。因此，轨道交通站点的影响范围可表示为以站点本身为圆心，客流到达轨道站点的距离为半径的圆形区域。通过同其他交通方式的换乘接驳，轨道交通站点不仅扩大了自身的辐射覆盖区域，同时增加城市公交系统整体的运行水准[1]。
依据客流出行偏好，轨道交通站点影响客流区域可被划分为三个区域：步行合理区域、轨道交通站点客流合理影响区域和轨道交通站点客流非合理影响区域。步行合理区域表示为以轨道交通站点为圆心，合理步行距离为半径的圆，合理步行半径指采取步行方式到达轨道交通站点的距离，一般取为八分钟行走距离（约660米），步行合理区域面积和客流所占比较小；轨道交通站点客流合理影响区域表示为以步行合理区域半径为内半径，客流合理影响区域半径为外半径的环，客流合理影响区域半径表示为其他交通方式与轨道交通换乘客流80%的人群距离轨道交通站点的距离，该区域是轨道交通站点吸引客流的主要区域；轨道交通站点客流非合理影响区域表示为以客流合理影响区域半径为内径，最大影响距离为外半径的大环，最大影响距离为最远换乘客流距离[2]。
1 轨道交通站点划分
城市中土地性质的不同和其空间分布的不均匀性导致了社会经济活动的不同，从而派生出不同的客流出行；轨道交通站点与周边区域土地用地性质是“流”跟“源”的关系，周边区域不同性质的土地使用使轨道交通站点承担有差异的交通功能。以土地用地性质作为入手点，在全面考虑轨道交通站点特征的基础上，以轨道交通站点承担的功能和作用划分为以下三类：
中心区站点：
此类站点地理位置处于城市中心地区，站点周边用地开发时间较长且较为成熟，是地区经济活动的聚集点，该类型站点主要在中心区为客流提供通勤、商贸、休闲、娱乐等目的出行提供服务，此类站点客流强度大且密集，交通资源较为紧张，是城市公共交通的重要节点。
居住区站点：
该类站点一般处于中心区外围的城市居住区，开发时间较早也较为成熟，周边公共交通设施配套完善。此类站点主要是以满足周边居民日常生活和工作出行需要为主要任务，站点客流早晚高峰有較大波动。
外围区站点：
该类站点周边地区用地开发时间较晚，开发程度也较不成熟，呈现出较为明显的郊区性质，用地性质主要以工业、仓储和新建居住大区为主，人口密度较低，周边道路条件优良但公共交通设施设置不够完善；此类站点客流具有较强的潮汐现象，早高峰客流向中心区汇聚晚高峰由内向外发散，该类站点到站方式主要以常规公交接驳为主，轨道交通站点影响区域较大。
2 轨道交通站点集聚效应
轨道交通在城市公共客运系统中发挥支柱骨干作用，轨道站点作为轨道交通与城市道路交通交换客流的节点，已不仅仅扮演单纯输送客流的角色，现代化的轨道交通站点已发展为城市内设施完善、功能齐全、服务多样的公共场所，轨道站点已成为城市发展的新大陆[3]。轨道站点及其周边区域已经对外产生相当的聚集效应，所影响的区域包括轨道站点本身和周边直接或间接辐射区域，轨道站点对该区域的影响可视为聚集效应梯度场，影响随着区域中心向外围逐渐减弱。
轨道交通站点客流影响区域与站点周边用地布局、空间分布等因素有关，这些因素的综合作用反映在客流不同的到站时间分布上。由此可采用客流到站时间来表现轨道交通站点影响客流区域距离，然后依照不同出行方式特征及速度值将时间转化为距离确定客流影响半径最后确定客流影响区域。考虑到实际数据的收集存在难度，可将距离转化为时间和速度的乘积来研究。采取问卷調查形式以上海公共交通系统为背景选择部分代表性站点进行客流调查，其中包括：中心区轨道站点12个，居住区轨道站点43个，外围区轨道站点25个，调查问卷实际回收16000份，整理问卷调查数据获得客流到站时间分布如表1所示：
3 轨道交通站点影响范围
通过最小二乘法获得不同类型轨道交通站点客流影响时间后，进一步求得客流的影响范围：外围区轨道交通站点对客流换乘的影响范围半径为10.24公里，在三种类型轨道交通站点中最大；处于第二位的是居住区站点的客流合理影响范围半径为8.2km；中心区站点客流合理影响半径最小为6公里。造成外围区轨道站点影响区域较大的原因是由于外围区轨道交通站点较稀疏且配套公交设施不完善从而导致该区域出行者出行距离一般较长，使得对客流合理影响时间和最大影响时间也较长。反之，中心区轨道交通站点密集，站点间可分流客源，使得合理影响时间和最大影响时间都较短，中心区和居住区轨道站点对客流的影响区域相对变小。
在非合理换乘客流影响区域，外围区轨道交通站点对客流的最大影响半径为20.07公里，可认为超过这个距离就不会产生换乘客流。即意味着在10.24公里至20.07公里的区域内，仍旧存在外部客流到该轨道交通站点，但经济性差且需求小。
综上，得出以下结论：为方便轨道交通更好地服务城市客流，中心区站点周边轨道交通线路长度宜设置在6公里左右，居住区站点周边轨道交通线路长度宜设置在8公里左右，外围区站点周边轨道交通线路长度宜设置在10公里左右。
参考文献
[1] 胡列格，刘中，杨明.交通枢纽与港站[M].北京：人民交通出版社，2003.
[2] 王林，陈大棚.公交站点的选址分析与模糊评价[J].交通科技与经济，2009（6）：47-49.
[3] 杨晓光，白玉，马万经，等.交通设计[M].北京：人民交通出版社，2010.