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重重雾霾，已经牵动了国人的心。越来越多的呼声，在追究导致空气质量恶化的元凶，更有不少声音，将大气污染和汽车尾气排放牵连在了一起。事实上，不仅仅是机动车的尾气排放问题，几乎在我们生活的各个领域，都存在着或多或少的节能减排的机会。在交通管理的领域中，也存在着种种机会，做对了就会减少排放，做错了就会增加排放。本文试图从一些细节问题入手，为大家揭示个中差异，发现并识别正确的方向。
机动车延误引发的燃油浪费
美国德克萨斯州交通研究院，每年都会对全美85座大型城市的交通状况进行一次统计分析，其中有一项耐人寻味的指标，就是机动车延误所引发的燃油消耗。根据该年度报告的统计，机动车每延误一小时所导致的平均单车燃油浪费是232公升左右。这个数字有轻微的逐年下降趋势，但基本上维持在23公升的水平。由于该研究院使用的延误概念主要是针对高峰通勤时间与平峰通勤时间的比值关系，采集数字覆盖了全美的所有大型城市和机动车，所以其参照意义还是很明确的。在下面的论述中，我们把排放多寡主要建立在燃油消耗的基础上，因为汽车尾气里面的主要污染物：一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOR）、光化学烟雾、微粒污染物（PM）。
信号灯前的无谓排放
世界上很多发达国家对怠速排放都是有严格法规限制的，比如美国纽约规定在公立学校区域的停车不熄火时间不能超过1分钟，其目的就是要限制汽车发动机的空转。在我国，交通工程的专业教学课程里并没有关于交叉口控制技术评估的内容，所以交通工程设计相对粗放，缺乏基本的理论知识和对策策略。交叉口大部分是传统交叉方式，安置信号灯是对称配时，很少考虑到交通流特征和需求，对各个方向都照顾得面面俱到，换句话说，十字交叉口的两个方向基本上有50%的时间是需要怠速等候的。在我国很多大型城市，信号灯的增加已经达到了—种疯狂的程度，这种盲目地使用信号灯的现象，经常会导致大批车辆的无意义怠速停车，其发生的排放原本是可以用科学方法加以缩减甚至避免的。举个简单的例子，在相当一部分的交叉口机动车的通行需求是不对称的，如果让60辆车怠速等候1分钟，目的仅仅是让10辆车可以通过（很多时候甚至没有车），这就是用60辆车共计1小时的排放置换10辆车的通行资格，从碳交换的角度讲，这10辆车要用平均6分钟的排放才能平等置换，其中所引发的其他资源的使用效率还不在考虑范围之内。如果将现在的很多交叉口的不对称现象都测算一遍，每年导致的无谓排放数量，令人震惊！按照美国有关方面的数据，15%的城市交通延误是不良信号灯控所导致的。如果一座城市的500万辆汽车，每天延误的平均时长仅为30分钟，就是250万个小时的延误，其中1596是37.5万个小时的延误源于信号灯，每小时23公升燃油消耗，就有超过86万公升的燃油被浪费！
停车位前的无谓排放
点对点行驶5公里，因为找不到停车位又多绕行了1公里，这1公里导致的直接尾气排放和道路资源占用就是无谓的。每个人都可以测算一下，自己在一个月中遇到的找不到停车位的时间和行驶距离，加在一起可不是个小数字。这也是为什么在发达国家的城市里，最常见到的一类交通标志就是停车场告知标志，道理很简单，能早500米让机动车停下来，就不该让机动车无谓地再走500米！所以停车场的标志应该提前设置，甚至增加多层预告指引，因此而节省的不仅仅是排放，还有道路资源。
在停车位问题上，还有一个小细节对节能减排的意义重大，就是停车位的划线方式。在很多情况下，停车位都是垂直或者平行于机动车道的，在空间不宽阔的车位上，这种划线方式看着好像可以挤出多一点的空间来，其实这需要很多司机多次“揉库”才能把车停正，与斜向施划的停车位可以直接开进去、倒出来相比，每个停车位引发的排放显然是有明显差别的。这个看似很小的差异，如果长年累月地累积起来，排放差异之大也会触目惊心的！
收费口引发的额外排放
提高收费效率可以有效减少等候时间、减少排放总量，这是个不争的事实。除了更科学地使用ETC外，在依靠票据和现钞收费的地方，也有一些方法可以减少等候时间，降低额外的排放。在美国纽约就专门设置了一种不找零钱的通道，通过车辆都是自备零钱，一次投币完成交费，这种通道的通行效率介于ETC和凭票找零的通道效率之间。为了提高通行效率，在有条件的收费站还应该进行车型的分配，大型车辆和小型车辆的启动和加速时间都存在明显差异，结算过路费的方法也不同，如果能够分别提供专用通道，也可以明显减少排放。
在我国的收费口，数百辆车浩浩荡荡的排着队等待结算和缴费的现象并不罕见。如果我们要控制排放，最起码可以在收费广场上建立一个大型的电子报表，根据排队车辆的数字测算出怠速排放的总量，探讨一下所收费用与尾气排放量之间的的换算关系。
除此之外，我国至今使用的ETC都是慢速通过的，这也是个匪夷所思的事情。按照我国ETC所用的车载RFID的成本，在世界范围内不难找到可以高速通过的装备，每辆车在ETC通道上刹车和减速所造成的粉尘和尾气排放量，加起来的数字也不容小觑！
错误行驶导致的无谓排放
我国已经进入汽车社会，全国有超过2亿辆机动车，但至今指路标志系统的设置依旧很薄弱。笔者上个月在南方某发达省会城市乘出租车去高铁站时，因为是个新手司机，在GPS导航服务的情况下，绕着高铁站来回开了三圈才找到入口，司机不好意思早早停了表不收费。这种交通质量引发的不仅仅是延误、拥堵和事故，还有没有意义的尾气排放。我们可以做个简单的推算，2亿辆机动车，如果年平均行驶1万公里，每年的错误行驶里程是l%，就是200亿公里的里程是没有意义的错误交通流量，仅仅以百公里10升燃油测算，20亿公升的燃油就这么被浪费和排放到大气环境中了。
特殊事件时的无谓排放
在美国，对全美城市交通拥堵和延误的调研中，还发现有5%的延误来自于特殊事件，比如我们常见的勤务和上路安检。这种需求在很多时候是无法避免的，但应该引起我们注意的是交通诱导设施的布设规则。“官点”系列以前的文章专门提到了行车道减少所导致的交通流量下降问题，2变1时有79%的运能削弱，3变2时会下降58%，所以在进行临时交通管制时，应该设法延长预告和渐变段的长度，用逐步压缩行车道宽度腾出一个停车空间的方式，替代突然截断一条行车道的方式，比如在500米的距离里逐步压缩各个行车道的宽度，让车辆可以低速行驶而不减少行车道的数量；我国很多行车道都比较宽，特别是经常有这种特殊事件管理需要的城市，将行车道的宽度从35米以上压缩到25米左右，使得车辆可以低速通过，会比把一条行车道拦腰斩断直接强制变线有更好的秩序和通过效率，车辆也不会形成怠速排放，对降低污染物的排放总量，善莫大焉。
路灯杆的高低差异
长期以来，大路高灯一直是现代化大都市的象征，以致于我国无论大小城市都在使用很高的路灯灯杆，这也导致需要更高瓦数的射灯照射在道路上。目前，越来越多的发达国家已经开始反思这种做法。“官点”系列里曾经介绍过新城市主义的思路变化，特别提到，现在人们开始发现高大的路灯并不能提供给司机最好的视认效果，很多时候这种大型路灯照射到的东西并不是司机应该注意的，司机应该关注的范围内最佳照明效果来自于车灯，而低矮的路灯也就是高度在3米左右的行人步道灯完全可以取代大部分的高大路灯。此外，还有其他的替代方式，比如借用路侧建筑物的照明、增设反光设施等等。仅仅依靠灯杆高度的变化可以减少超过30%的钢材消耗，同时因为高度降低了，就不需要大功率的路灯而节省30%的电力消耗，并非难事。我国正在进行城市化建设，在这个领域全新的、科学的理念，对节能减排的意义重大。
护栏中的学问
在交通管理中，我国对护栏的使用应该也是世界上规模最大的国家之一，不仅仅是全程封闭式高速公路，在城市里，也可以看到各种用来阻挡车辆和行人的护栏。先不说上世纪60年代美国的交通安全手册（业内视为经典，称“黄页”）曾经提到的路侧净空距离对驾驶人的安全意义非凡，仅仅这些护栏的投入产出比是否真的划算，恐怕没有人测算过。护栏的生产和加工不仅要耗费大量钢材，而且在日常交通管理中，所带来的二次伤害、突发事件里限制腾挪空间等问题就是一本从来没被算过的账，值得考量。
无论对于行人还是驾驶人，交通行为的诱导方式和成本都是有多种选择的，简单地用护栏一拦了事，很多时候反倒是了犹未了。如果我们能把用在护栏上的资源和投入，用来建立交通行为引导设施、进行交通行为的文明教育等等，也许我们能更早地摆脱对护栏的依赖，减少更多的污染排放。
结语
道路交通中的节能减排，是个可以不断被提起、不断被挖掘的话题，了犹未了。我们更加需要的是付诸行动，笔者谨以此文，希望唤起更多人关注节能减排。让我们为祖国的青山绿水之梦，共同努力！
机动车延误引发的燃油浪费
美国德克萨斯州交通研究院，每年都会对全美85座大型城市的交通状况进行一次统计分析，其中有一项耐人寻味的指标，就是机动车延误所引发的燃油消耗。根据该年度报告的统计，机动车每延误一小时所导致的平均单车燃油浪费是232公升左右。这个数字有轻微的逐年下降趋势，但基本上维持在23公升的水平。由于该研究院使用的延误概念主要是针对高峰通勤时间与平峰通勤时间的比值关系，采集数字覆盖了全美的所有大型城市和机动车，所以其参照意义还是很明确的。在下面的论述中，我们把排放多寡主要建立在燃油消耗的基础上，因为汽车尾气里面的主要污染物：一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOR）、光化学烟雾、微粒污染物（PM）。
信号灯前的无谓排放
世界上很多发达国家对怠速排放都是有严格法规限制的，比如美国纽约规定在公立学校区域的停车不熄火时间不能超过1分钟，其目的就是要限制汽车发动机的空转。在我国，交通工程的专业教学课程里并没有关于交叉口控制技术评估的内容，所以交通工程设计相对粗放，缺乏基本的理论知识和对策策略。交叉口大部分是传统交叉方式，安置信号灯是对称配时，很少考虑到交通流特征和需求，对各个方向都照顾得面面俱到，换句话说，十字交叉口的两个方向基本上有50%的时间是需要怠速等候的。在我国很多大型城市，信号灯的增加已经达到了—种疯狂的程度，这种盲目地使用信号灯的现象，经常会导致大批车辆的无意义怠速停车，其发生的排放原本是可以用科学方法加以缩减甚至避免的。举个简单的例子，在相当一部分的交叉口机动车的通行需求是不对称的，如果让60辆车怠速等候1分钟，目的仅仅是让10辆车可以通过（很多时候甚至没有车），这就是用60辆车共计1小时的排放置换10辆车的通行资格，从碳交换的角度讲，这10辆车要用平均6分钟的排放才能平等置换，其中所引发的其他资源的使用效率还不在考虑范围之内。如果将现在的很多交叉口的不对称现象都测算一遍，每年导致的无谓排放数量，令人震惊！按照美国有关方面的数据，15%的城市交通延误是不良信号灯控所导致的。如果一座城市的500万辆汽车，每天延误的平均时长仅为30分钟，就是250万个小时的延误，其中1596是37.5万个小时的延误源于信号灯，每小时23公升燃油消耗，就有超过86万公升的燃油被浪费！
停车位前的无谓排放
点对点行驶5公里，因为找不到停车位又多绕行了1公里，这1公里导致的直接尾气排放和道路资源占用就是无谓的。每个人都可以测算一下，自己在一个月中遇到的找不到停车位的时间和行驶距离，加在一起可不是个小数字。这也是为什么在发达国家的城市里，最常见到的一类交通标志就是停车场告知标志，道理很简单，能早500米让机动车停下来，就不该让机动车无谓地再走500米！所以停车场的标志应该提前设置，甚至增加多层预告指引，因此而节省的不仅仅是排放，还有道路资源。
在停车位问题上，还有一个小细节对节能减排的意义重大，就是停车位的划线方式。在很多情况下，停车位都是垂直或者平行于机动车道的，在空间不宽阔的车位上，这种划线方式看着好像可以挤出多一点的空间来，其实这需要很多司机多次“揉库”才能把车停正，与斜向施划的停车位可以直接开进去、倒出来相比，每个停车位引发的排放显然是有明显差别的。这个看似很小的差异，如果长年累月地累积起来，排放差异之大也会触目惊心的！
收费口引发的额外排放
提高收费效率可以有效减少等候时间、减少排放总量，这是个不争的事实。除了更科学地使用ETC外，在依靠票据和现钞收费的地方，也有一些方法可以减少等候时间，降低额外的排放。在美国纽约就专门设置了一种不找零钱的通道，通过车辆都是自备零钱，一次投币完成交费，这种通道的通行效率介于ETC和凭票找零的通道效率之间。为了提高通行效率，在有条件的收费站还应该进行车型的分配，大型车辆和小型车辆的启动和加速时间都存在明显差异，结算过路费的方法也不同，如果能够分别提供专用通道，也可以明显减少排放。
在我国的收费口，数百辆车浩浩荡荡的排着队等待结算和缴费的现象并不罕见。如果我们要控制排放，最起码可以在收费广场上建立一个大型的电子报表，根据排队车辆的数字测算出怠速排放的总量，探讨一下所收费用与尾气排放量之间的的换算关系。
除此之外，我国至今使用的ETC都是慢速通过的，这也是个匪夷所思的事情。按照我国ETC所用的车载RFID的成本，在世界范围内不难找到可以高速通过的装备，每辆车在ETC通道上刹车和减速所造成的粉尘和尾气排放量，加起来的数字也不容小觑！
错误行驶导致的无谓排放
我国已经进入汽车社会，全国有超过2亿辆机动车，但至今指路标志系统的设置依旧很薄弱。笔者上个月在南方某发达省会城市乘出租车去高铁站时，因为是个新手司机，在GPS导航服务的情况下，绕着高铁站来回开了三圈才找到入口，司机不好意思早早停了表不收费。这种交通质量引发的不仅仅是延误、拥堵和事故，还有没有意义的尾气排放。我们可以做个简单的推算，2亿辆机动车，如果年平均行驶1万公里，每年的错误行驶里程是l%，就是200亿公里的里程是没有意义的错误交通流量，仅仅以百公里10升燃油测算，20亿公升的燃油就这么被浪费和排放到大气环境中了。
特殊事件时的无谓排放
在美国，对全美城市交通拥堵和延误的调研中，还发现有5%的延误来自于特殊事件，比如我们常见的勤务和上路安检。这种需求在很多时候是无法避免的，但应该引起我们注意的是交通诱导设施的布设规则。“官点”系列以前的文章专门提到了行车道减少所导致的交通流量下降问题，2变1时有79%的运能削弱，3变2时会下降58%，所以在进行临时交通管制时，应该设法延长预告和渐变段的长度，用逐步压缩行车道宽度腾出一个停车空间的方式，替代突然截断一条行车道的方式，比如在500米的距离里逐步压缩各个行车道的宽度，让车辆可以低速行驶而不减少行车道的数量；我国很多行车道都比较宽，特别是经常有这种特殊事件管理需要的城市，将行车道的宽度从35米以上压缩到25米左右，使得车辆可以低速通过，会比把一条行车道拦腰斩断直接强制变线有更好的秩序和通过效率，车辆也不会形成怠速排放，对降低污染物的排放总量，善莫大焉。
路灯杆的高低差异
长期以来，大路高灯一直是现代化大都市的象征，以致于我国无论大小城市都在使用很高的路灯灯杆，这也导致需要更高瓦数的射灯照射在道路上。目前，越来越多的发达国家已经开始反思这种做法。“官点”系列里曾经介绍过新城市主义的思路变化，特别提到，现在人们开始发现高大的路灯并不能提供给司机最好的视认效果，很多时候这种大型路灯照射到的东西并不是司机应该注意的，司机应该关注的范围内最佳照明效果来自于车灯，而低矮的路灯也就是高度在3米左右的行人步道灯完全可以取代大部分的高大路灯。此外，还有其他的替代方式，比如借用路侧建筑物的照明、增设反光设施等等。仅仅依靠灯杆高度的变化可以减少超过30%的钢材消耗，同时因为高度降低了，就不需要大功率的路灯而节省30%的电力消耗，并非难事。我国正在进行城市化建设，在这个领域全新的、科学的理念，对节能减排的意义重大。
护栏中的学问
在交通管理中，我国对护栏的使用应该也是世界上规模最大的国家之一，不仅仅是全程封闭式高速公路，在城市里，也可以看到各种用来阻挡车辆和行人的护栏。先不说上世纪60年代美国的交通安全手册（业内视为经典，称“黄页”）曾经提到的路侧净空距离对驾驶人的安全意义非凡，仅仅这些护栏的投入产出比是否真的划算，恐怕没有人测算过。护栏的生产和加工不仅要耗费大量钢材，而且在日常交通管理中，所带来的二次伤害、突发事件里限制腾挪空间等问题就是一本从来没被算过的账，值得考量。
无论对于行人还是驾驶人，交通行为的诱导方式和成本都是有多种选择的，简单地用护栏一拦了事，很多时候反倒是了犹未了。如果我们能把用在护栏上的资源和投入，用来建立交通行为引导设施、进行交通行为的文明教育等等，也许我们能更早地摆脱对护栏的依赖，减少更多的污染排放。
结语
道路交通中的节能减排，是个可以不断被提起、不断被挖掘的话题，了犹未了。我们更加需要的是付诸行动，笔者谨以此文，希望唤起更多人关注节能减排。让我们为祖国的青山绿水之梦，共同努力！