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我知道，从现在写下的每一个字，都会被拿去比较，或嫌弃、或批评、甚至不理。
就像优步、滴滴这些新的经济范式一出现，便少不了会被架起来、围起来，和那些已有的、过去的一争高下、一较长短。
显然这些都再正常不过，因为一旦选择了出现，也便默许了要学会在各种情况下去适应生长。而这样的剧情通常也会以革新者的胜利收场：赞誉和坦途将紧跟着自己的强大一并前来。
最近一个在现实中上演这种励志剧情的是：以优步、滴滴为代表的共享经济模式——
2016年7月28日，酝酿近2年、修改近10个月的网约车新规终于揭开神秘面纱，诸多博弈点尘埃落定，一段曲折关系的结束，同时也就宣布了网约车在我国合法地位的确认。
对于新规的解读及带来的改变，不少的文章已做了解读，本篇不再赘述。但可以肯定的是，对于网约车而言，新规的出台是成长的印记，也是更多全新挑战的开始，而对于其背后以优步、滴滴等为代表的共享经济模式而言，虽难言久旱逢甘露，谈不上解渴爽透了，但总算吃了定心丸，可以松口气。
网约车背后的痒点和痛点是什么
改的是体制机制，动的是既得利益。如果重新来捋一捋这件事的脉络，网约车在我国合法化的过程，其实也是监管层主动寻求改革和创新，在多方利益面前的一次价值重新评估和平衡排序的过程。
应该说，监管层对网约车本身，其实并没有太强烈太过分的洁癖，冲击到传统的出租车体系及其背后的利益链条，才是真正的痒点和痛点所在。
有心的读者可以去对比一下新颁布的暂行办法与此前发布意见稿，就可以发现最初的版本中，监管层更多的是站在市场既得利益者立场上起草的，引发了很多争议。
我甚至现在都记得，当时有学者在其论文中就此发表观点表示：对于降低交易成本的市场创新而言，任何权力的介入均有可能大幅度提高该交易成本，从而扼杀了有利于资源配置的新业态。
专家学者们有不同意见，消费者们得不到实惠、网约车平台企业认为扼杀了创新。而从新发布的暂行办法来看，可以发现接受了部分这样的意见，在此之外更多的还是基于监管层自身在管理等方面的改革、创新和突破。
这同时也表明了：对于“互联网+”这一新兴业态，规制者也意识到了不应简单地将之视为传统行业的互联网化，并依据全有全无的规制策略，以类比方式施加传统规则。
具体来看就是认识到了，新老业态也并不是你死我活、零和博弈的关系，完全可以通过鼓励传统出租汽车公司嫁接“互联网+”的优势、规范网络约车平台的经营行为实现利益兼容的融合发展。
如人民日报的评论所说，改革的目的，正是要用依法监管为创新活力保驾护航，实现网络约车行业的可持续发展。该放开的放开，该监管的监管。可以说一语中的。
你看到滴滴优步们的努力吗
监管者的创新突破难能可贵，企业在这期间的努力同样不可忽视。
网约车合法化过程中，另一个被得到验证的事实是：在手心手背都是肉，两利相权也取不了重的情况下，唯有让自己成为一个大到不能倒的行业，才有发展的机会。而这对新经济模式同样如此，因为如果连起码的市场竞争都跨不过、消费者投票都拿不到，自然也不能称之为新经济或是未来经济了。
而网约车恰好是共享经济中一个非常典型、非常成功的案例：因为被闲置的大量个人所有资源也是一种未被充分利用的公共资源。而促使大量个人闲置资源与他人分享，不求所有，但求所用，既盘活了闲置的人力、设施和资金，又满足乃至激发了现有和潜在的需求，可以说网约车自身的运营特点已经点出了共享经济的实质。
而以滴滴为首的网约车平台，虽有经济范式上的优越性，但仍能通过自身的壮大一步步走出法律的灰色地带，去赢得和争取为社会所认可和生存下去的空间。
简而言之，新颁布的暂行办法成为全球第一个国家层面的网约车监管法规，得益于监管层的改革突破，得益于新经济范式的优越性，更得益于一批企业的创新和坚持。但同时也给我们一个启示：
那就是监管者在面对这些创新型经济时，不能寄希望于通过顶层设计就能解决所有问题。顶层设计仅限于一些战略全局层面的部署表态和制度安排，在面临一些带有具体实践特点、根植业务领域的问题面前，应该更多地顺应社会的需求、要依靠科技的创新、要尊重群众的智慧，推进群众自治和社会共治，这样才是比较现实，也是在解决新问题被证明通常是最为奏效的。
共享经济如何才能在中国落地
对于共享经济能否在中国落地是此次网约车合法化事件中另一个讨论最多的问题。
应该说，从理论上来看，以网约车为代表的共享经济模式的勃兴可以说较好地印证了科斯交易成本理论的解释力，即随着交易成本的降低，现有的交易模式和制度将会经历一次震荡，直到再次达到帕累托最优。
而在实践中，共享经济、创新型经济能否在中国落地生根，我认为取决于如下几个方面：
其一是社会公众的热情度。去权威化、去中心化趋势明显，个体表达和参与意识增强，并在社会问题、商业创新中发挥日益重要的作用。社会公众是否能一直保持这种拥护新经济、参与新经济的热情至关重要，这是共享经济得以生根发芽壮大的土壤和基础。
其二是新老经济的包容度。技术变革进入新周期，商业创新也进入转型期。新老经济形态之间的正面交锋，乃至对抗自不会少。新老经济并不是非此即彼、有你没我的关系，而是可以互相补益、互相融合的。
在这种情况下，传统经济下的既得利益者能否对新经济模式保持一定的包容，新经济模式以何种方式融入传统经济，决定着不同经济周期、不同商业模式能够高效、平稳的转轨和过度。
其三是监管者的位置感和成熟度。主要表现为监管者是否能站在一个更加中立、平衡的立场上，来考虑各方的观点和利益，拿出既符合中国国情，又能培育创新、鼓励创造的政策和环境。
在这其中，地方监管层的执行力和自主性也尤为重要，如何让改革和创新避免用会议贯彻会议，用文件贯彻文件，决定着共享经济能否根植市场、真正做到阳光普惠、进而飞入寻常百姓家。
以此三方面来对标网约车新颁布的暂行办法，可以说基本满足了上面这三个要求，因而我对新经济模式在中国未来发展的前景充满了信心，相信大家都是。
就像优步、滴滴这些新的经济范式一出现，便少不了会被架起来、围起来，和那些已有的、过去的一争高下、一较长短。
显然这些都再正常不过，因为一旦选择了出现，也便默许了要学会在各种情况下去适应生长。而这样的剧情通常也会以革新者的胜利收场：赞誉和坦途将紧跟着自己的强大一并前来。
最近一个在现实中上演这种励志剧情的是：以优步、滴滴为代表的共享经济模式——
2016年7月28日，酝酿近2年、修改近10个月的网约车新规终于揭开神秘面纱，诸多博弈点尘埃落定，一段曲折关系的结束，同时也就宣布了网约车在我国合法地位的确认。
对于新规的解读及带来的改变，不少的文章已做了解读，本篇不再赘述。但可以肯定的是，对于网约车而言，新规的出台是成长的印记，也是更多全新挑战的开始，而对于其背后以优步、滴滴等为代表的共享经济模式而言，虽难言久旱逢甘露，谈不上解渴爽透了，但总算吃了定心丸，可以松口气。
网约车背后的痒点和痛点是什么
改的是体制机制，动的是既得利益。如果重新来捋一捋这件事的脉络，网约车在我国合法化的过程，其实也是监管层主动寻求改革和创新，在多方利益面前的一次价值重新评估和平衡排序的过程。
应该说，监管层对网约车本身，其实并没有太强烈太过分的洁癖，冲击到传统的出租车体系及其背后的利益链条，才是真正的痒点和痛点所在。
有心的读者可以去对比一下新颁布的暂行办法与此前发布意见稿，就可以发现最初的版本中，监管层更多的是站在市场既得利益者立场上起草的，引发了很多争议。
我甚至现在都记得，当时有学者在其论文中就此发表观点表示：对于降低交易成本的市场创新而言，任何权力的介入均有可能大幅度提高该交易成本，从而扼杀了有利于资源配置的新业态。
专家学者们有不同意见，消费者们得不到实惠、网约车平台企业认为扼杀了创新。而从新发布的暂行办法来看，可以发现接受了部分这样的意见，在此之外更多的还是基于监管层自身在管理等方面的改革、创新和突破。
这同时也表明了：对于“互联网+”这一新兴业态，规制者也意识到了不应简单地将之视为传统行业的互联网化，并依据全有全无的规制策略，以类比方式施加传统规则。
具体来看就是认识到了，新老业态也并不是你死我活、零和博弈的关系，完全可以通过鼓励传统出租汽车公司嫁接“互联网+”的优势、规范网络约车平台的经营行为实现利益兼容的融合发展。
如人民日报的评论所说，改革的目的，正是要用依法监管为创新活力保驾护航，实现网络约车行业的可持续发展。该放开的放开，该监管的监管。可以说一语中的。
你看到滴滴优步们的努力吗
监管者的创新突破难能可贵，企业在这期间的努力同样不可忽视。
网约车合法化过程中，另一个被得到验证的事实是：在手心手背都是肉，两利相权也取不了重的情况下，唯有让自己成为一个大到不能倒的行业，才有发展的机会。而这对新经济模式同样如此，因为如果连起码的市场竞争都跨不过、消费者投票都拿不到，自然也不能称之为新经济或是未来经济了。
而网约车恰好是共享经济中一个非常典型、非常成功的案例：因为被闲置的大量个人所有资源也是一种未被充分利用的公共资源。而促使大量个人闲置资源与他人分享，不求所有，但求所用，既盘活了闲置的人力、设施和资金，又满足乃至激发了现有和潜在的需求，可以说网约车自身的运营特点已经点出了共享经济的实质。
而以滴滴为首的网约车平台，虽有经济范式上的优越性，但仍能通过自身的壮大一步步走出法律的灰色地带，去赢得和争取为社会所认可和生存下去的空间。
简而言之，新颁布的暂行办法成为全球第一个国家层面的网约车监管法规，得益于监管层的改革突破，得益于新经济范式的优越性，更得益于一批企业的创新和坚持。但同时也给我们一个启示：
那就是监管者在面对这些创新型经济时，不能寄希望于通过顶层设计就能解决所有问题。顶层设计仅限于一些战略全局层面的部署表态和制度安排，在面临一些带有具体实践特点、根植业务领域的问题面前，应该更多地顺应社会的需求、要依靠科技的创新、要尊重群众的智慧，推进群众自治和社会共治，这样才是比较现实，也是在解决新问题被证明通常是最为奏效的。
共享经济如何才能在中国落地
对于共享经济能否在中国落地是此次网约车合法化事件中另一个讨论最多的问题。
应该说，从理论上来看，以网约车为代表的共享经济模式的勃兴可以说较好地印证了科斯交易成本理论的解释力，即随着交易成本的降低，现有的交易模式和制度将会经历一次震荡，直到再次达到帕累托最优。
而在实践中，共享经济、创新型经济能否在中国落地生根，我认为取决于如下几个方面：
其一是社会公众的热情度。去权威化、去中心化趋势明显，个体表达和参与意识增强，并在社会问题、商业创新中发挥日益重要的作用。社会公众是否能一直保持这种拥护新经济、参与新经济的热情至关重要，这是共享经济得以生根发芽壮大的土壤和基础。
其二是新老经济的包容度。技术变革进入新周期，商业创新也进入转型期。新老经济形态之间的正面交锋，乃至对抗自不会少。新老经济并不是非此即彼、有你没我的关系，而是可以互相补益、互相融合的。
在这种情况下，传统经济下的既得利益者能否对新经济模式保持一定的包容，新经济模式以何种方式融入传统经济，决定着不同经济周期、不同商业模式能够高效、平稳的转轨和过度。
其三是监管者的位置感和成熟度。主要表现为监管者是否能站在一个更加中立、平衡的立场上，来考虑各方的观点和利益，拿出既符合中国国情，又能培育创新、鼓励创造的政策和环境。
在这其中，地方监管层的执行力和自主性也尤为重要，如何让改革和创新避免用会议贯彻会议，用文件贯彻文件，决定着共享经济能否根植市场、真正做到阳光普惠、进而飞入寻常百姓家。
以此三方面来对标网约车新颁布的暂行办法，可以说基本满足了上面这三个要求，因而我对新经济模式在中国未来发展的前景充满了信心，相信大家都是。