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东南汽车此次对新车风迪思似乎充满了自信，须知在海拔3200米左右的青海湖，空气中的含氧量大大降低，在进气量不足的前提下，要想得到充沛的动力绝非易事。实情也确实如此，在西宁市区海拔2000米左右，我们的1.8升自然吸气发动机几乎感觉不到任何异样。但随着一路往青海湖进发，尤其在爬坡阶段明显感到了发动机的吃力。至此，我们果断切换至手动模式，降挡提速以重新找回飞驰于湖畔之感。
可能说起三菱品牌，大家都会从1973年问世的传奇车型Lancer说事，运动的基调几乎由此车贯穿着三菱品牌。东南汽车根据国情与国民日渐对运动车型的需求，在第十代LancerEVO的基础上研发出的民用版车型翼神。Fortis源自拉丁文，意为自由、勇敢、有力。比起以运动为主基调的翼神，风迪思的造型明显更为大气，上下进气格栅均由一根镀铬装饰搭建而成。前灯以扁平状向后延伸，底端的LED日间行车灯为全系车型标配。整个车身侧线条微微向上延展，尾灯外沿经过熏黑处理，简单的几道线条即把尾部修饰得较为妥帖。老实说，在前脸和尾部造型上，几乎已经找不到翼神的踪影，反而依稀能看到一些V5菱致的踪迹。其实早在产品说明会上，东南三菱便特意强调了风迪思有别于以往东南三菱引进车辆的模式，与三菱品牌之前将海外车型直接导入中国市场的模式完全不同。为了将国际化的设计理念与中国消费者的用车需求相结合，风迪思的研发团队由三菱汽车的全球设计团队与中国的研发团队共同组成。整套冲压设备耗资1.5亿人民币，完全由日本原装进口，焊接工艺皆由日本进口NACHI机器人完成。另一点令我印象深刻的是，东南三菱对风迪思的市场定位极为明确，为30至40岁的IT男性为主，并且最好是已婚，有子女居多。这点可能也与风迪思的设定有着诸多联系，接着便让我们深入到内部一起来看看风迪思的设定究竟有哪些。
在产品说明书上，可以看出东南汽车此次对于风迪思的重视程度，在高温、高压、高寒环境下分别进行实车的测试并均通过了测试要求。风迪思各车系配备了两款发动机，分别是代号为4A92的1.6升自然吸气发动机与4810的1.8升自然吸气发动机。我们有幸试驾到了顶配的传承自新一代Lancer车系上的这款1.8升发动机，它同时搭载了一颗电机以达到能源再生的目的。搭配的CVT变速器是由日本捷特科（JATCO）设计生产的原装进口变速器，它也同时为路虎、宝马、捷豹等品牌提供产品。三菱还特意引入了Invecs-Ⅲ智能学习系统，该系统可自行学习驾驶者的驾驶习惯，并结合路况，由变速器ECU自动调节最佳传动比，提高燃油经济性。
坐进驾驶席，一眼扫去，炮筒式仪表盘、换挡拨片等三菱的招牌运动元素均无一保留地沿用至风迪思车型上。棕色的皮质座椅显得极具档次，此次试驾的这批顶配车型均为棕黑配色，如此大胆的配色也算是表明东南汽车在翼神之后继续冲击A级车市场的决心。整个中控台较为简约，顶配车型上没有液晶屏令我稍感失望，好在全系车型均配备了自动恒温空调。而车内储物格的布局基本与翼神相同。底盘结构上，沿用了翼神那套前麦弗逊独立悬架配以横向稳定杆以及后多连杆悬架，长4570毫米、宽1760毫米、高1490毫米的尺寸较之翼神亦没有新的突破。
在从西宁市区往青海湖进发途中，整个行程有—半以上超过海拔3000米。这对于一台1.8升自然吸气发动机绝对是一项考验。由于越靠近青海湖附近，多山地貌越明显，因此能否在一些上坡路提供足够的动力将会是此行的看点之一。这款传承自翼神的4810发动机在目前同级别发动机冲性能已然位于前列，其带有双MIVEC技术（智能可变气门正时与升程控制系统），最大功率达到了100千瓦，最大扭矩为175牛·米，升功率达到了夸张的55.6千瓦。并且此次的顶配车型搭载了同级车唯一配备的减速能源再生系统，该能源系统为三菱新一代的EV技术，也是首次运用在Lancer车系上。其工作原理与普锐斯、CT200h相类似，发电机在脚离开油门或制动时启动，以往被浪费掉的动能由发电机直接转化为电能并储存到蓄电池中。值得一提的是，此次风迪思还沿用了欧蓝德的废气再循环系统（EGR），有效地降低排气污染及行车油耗，也可称得上市一大卖点。
在实际驾驶过程中，我们偶尔会要爬一些陡坡，此时供氧的不足、极高的海拔都成了我们前进路上的拦路虎。我们一车人加上摄影箱等工具，辅以整车的自重也要超过1600千克，老实说，这样一款搭配CVT变速箱的小车能够从容地越过这些斜度较大的陡坡连我自己都不信。每每此时，我们只需轻拨一下方向盘后的“-”挡，深踩油门后，极高的转速瞬间扫去动力上的不足，不过此时也能明显听到发动机因我们的催动传出的嘶吼。如果这还不尽兴，你大可以连拨2-3次“-”挡，此时一脚地板油带给你的推背感将极大满足那些不甘于“家轿”设定、对动力同样有一丝期待的朋友。如此灵敏的换挡拨片极大地提升了风迪思作为传统家轿延伸出的一丝玩乐性。在一些特殊车况下，它也将是你成功提速超车的筹码，可说是同时兼顾了驾驶乐趣及实用性的点睛之笔。
在回程时，由于取道较偏僻，经常是一条直道升上2-30公里，也正好给我们对油门踏板进行一番“摧残”找到了合适的场地。在短时间内提速至100公里/小时后，动力依然绵绵不绝，虽然过程进行得并不是很畅快。CVT变速箱似乎是要充分坚守节能的岗位，转速在D档时即使地板油也无法将转速飙到2500转/分钟以上。而换挡时机也较通常的1.8升发动机要推迟一段。在高速行驶时，隔音棉、吸音材料很好地隔绝了室外的噪音。除了发动机噪音外，料想中的胎躁及风噪得到了极好的抑制。而在高速过弯时，车身的侧倾略有些明显，不过方向盘指向，整车的循迹性在同级车中已实属上乘。当然，翼神那套成熟的底盘系统在其中也起到了极大的作用。
其实总体上来说，风迪思的设计在同级车中，无论是外形还是动力输出及操控性都称得上优秀。可能接下来东南三菱更多的心思还是要放在营销上，纵观东南三菱之前的销售史，翼神自2009年起的销量尚不及科鲁兹一整年的销售量。而风迪思的上市，又恰逢主推家用的朗行及科鲁兹两厢车两款强劲对手的上市。如何在夹缝中打赢这场胜仗想必是时下东南汽车所要着重考虑的。那么，放低售价，会是一个不错的开始，不是吗？
可能说起三菱品牌，大家都会从1973年问世的传奇车型Lancer说事，运动的基调几乎由此车贯穿着三菱品牌。东南汽车根据国情与国民日渐对运动车型的需求，在第十代LancerEVO的基础上研发出的民用版车型翼神。Fortis源自拉丁文，意为自由、勇敢、有力。比起以运动为主基调的翼神，风迪思的造型明显更为大气，上下进气格栅均由一根镀铬装饰搭建而成。前灯以扁平状向后延伸，底端的LED日间行车灯为全系车型标配。整个车身侧线条微微向上延展，尾灯外沿经过熏黑处理，简单的几道线条即把尾部修饰得较为妥帖。老实说，在前脸和尾部造型上，几乎已经找不到翼神的踪影，反而依稀能看到一些V5菱致的踪迹。其实早在产品说明会上，东南三菱便特意强调了风迪思有别于以往东南三菱引进车辆的模式，与三菱品牌之前将海外车型直接导入中国市场的模式完全不同。为了将国际化的设计理念与中国消费者的用车需求相结合，风迪思的研发团队由三菱汽车的全球设计团队与中国的研发团队共同组成。整套冲压设备耗资1.5亿人民币，完全由日本原装进口，焊接工艺皆由日本进口NACHI机器人完成。另一点令我印象深刻的是，东南三菱对风迪思的市场定位极为明确，为30至40岁的IT男性为主，并且最好是已婚，有子女居多。这点可能也与风迪思的设定有着诸多联系，接着便让我们深入到内部一起来看看风迪思的设定究竟有哪些。
在产品说明书上，可以看出东南汽车此次对于风迪思的重视程度，在高温、高压、高寒环境下分别进行实车的测试并均通过了测试要求。风迪思各车系配备了两款发动机，分别是代号为4A92的1.6升自然吸气发动机与4810的1.8升自然吸气发动机。我们有幸试驾到了顶配的传承自新一代Lancer车系上的这款1.8升发动机，它同时搭载了一颗电机以达到能源再生的目的。搭配的CVT变速器是由日本捷特科（JATCO）设计生产的原装进口变速器，它也同时为路虎、宝马、捷豹等品牌提供产品。三菱还特意引入了Invecs-Ⅲ智能学习系统，该系统可自行学习驾驶者的驾驶习惯，并结合路况，由变速器ECU自动调节最佳传动比，提高燃油经济性。
坐进驾驶席，一眼扫去，炮筒式仪表盘、换挡拨片等三菱的招牌运动元素均无一保留地沿用至风迪思车型上。棕色的皮质座椅显得极具档次，此次试驾的这批顶配车型均为棕黑配色，如此大胆的配色也算是表明东南汽车在翼神之后继续冲击A级车市场的决心。整个中控台较为简约，顶配车型上没有液晶屏令我稍感失望，好在全系车型均配备了自动恒温空调。而车内储物格的布局基本与翼神相同。底盘结构上，沿用了翼神那套前麦弗逊独立悬架配以横向稳定杆以及后多连杆悬架，长4570毫米、宽1760毫米、高1490毫米的尺寸较之翼神亦没有新的突破。
在从西宁市区往青海湖进发途中，整个行程有—半以上超过海拔3000米。这对于一台1.8升自然吸气发动机绝对是一项考验。由于越靠近青海湖附近，多山地貌越明显，因此能否在一些上坡路提供足够的动力将会是此行的看点之一。这款传承自翼神的4810发动机在目前同级别发动机冲性能已然位于前列，其带有双MIVEC技术（智能可变气门正时与升程控制系统），最大功率达到了100千瓦，最大扭矩为175牛·米，升功率达到了夸张的55.6千瓦。并且此次的顶配车型搭载了同级车唯一配备的减速能源再生系统，该能源系统为三菱新一代的EV技术，也是首次运用在Lancer车系上。其工作原理与普锐斯、CT200h相类似，发电机在脚离开油门或制动时启动，以往被浪费掉的动能由发电机直接转化为电能并储存到蓄电池中。值得一提的是，此次风迪思还沿用了欧蓝德的废气再循环系统（EGR），有效地降低排气污染及行车油耗，也可称得上市一大卖点。
在实际驾驶过程中，我们偶尔会要爬一些陡坡，此时供氧的不足、极高的海拔都成了我们前进路上的拦路虎。我们一车人加上摄影箱等工具，辅以整车的自重也要超过1600千克，老实说，这样一款搭配CVT变速箱的小车能够从容地越过这些斜度较大的陡坡连我自己都不信。每每此时，我们只需轻拨一下方向盘后的“-”挡，深踩油门后，极高的转速瞬间扫去动力上的不足，不过此时也能明显听到发动机因我们的催动传出的嘶吼。如果这还不尽兴，你大可以连拨2-3次“-”挡，此时一脚地板油带给你的推背感将极大满足那些不甘于“家轿”设定、对动力同样有一丝期待的朋友。如此灵敏的换挡拨片极大地提升了风迪思作为传统家轿延伸出的一丝玩乐性。在一些特殊车况下，它也将是你成功提速超车的筹码，可说是同时兼顾了驾驶乐趣及实用性的点睛之笔。
在回程时，由于取道较偏僻，经常是一条直道升上2-30公里，也正好给我们对油门踏板进行一番“摧残”找到了合适的场地。在短时间内提速至100公里/小时后，动力依然绵绵不绝，虽然过程进行得并不是很畅快。CVT变速箱似乎是要充分坚守节能的岗位，转速在D档时即使地板油也无法将转速飙到2500转/分钟以上。而换挡时机也较通常的1.8升发动机要推迟一段。在高速行驶时，隔音棉、吸音材料很好地隔绝了室外的噪音。除了发动机噪音外，料想中的胎躁及风噪得到了极好的抑制。而在高速过弯时，车身的侧倾略有些明显，不过方向盘指向，整车的循迹性在同级车中已实属上乘。当然，翼神那套成熟的底盘系统在其中也起到了极大的作用。
其实总体上来说，风迪思的设计在同级车中，无论是外形还是动力输出及操控性都称得上优秀。可能接下来东南三菱更多的心思还是要放在营销上，纵观东南三菱之前的销售史，翼神自2009年起的销量尚不及科鲁兹一整年的销售量。而风迪思的上市，又恰逢主推家用的朗行及科鲁兹两厢车两款强劲对手的上市。如何在夹缝中打赢这场胜仗想必是时下东南汽车所要着重考虑的。那么，放低售价，会是一个不错的开始，不是吗？