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摘要：基于航空技术发展，航空运输的便利化优势日益显现。由于国际航班延误承运人责任界定标准不一，相关各方法律责任的划分问题冲突，扰乱了航空运输安全，减损了旅客权益保护的效力。以“华沙—蒙特利尔”公约框架下的国际航班延误和法学界主流观点为理论基础，分析欧盟和美国航班延误的处置机制和实践中存在的问题，认为应对航班延误问题，应从法律层面明确航班延误的界定标准，统一国际国内的赔偿责任，探索建立航班延误保险制度，强化相关法律制度对航班延误承运人的约束。
关键词：国际航班延误;承运人责任;法律规制
中图分类号：DF934文献标识码：A文章编号：2095-6916（2021）13-0073-03
随着航空技术水平的不断提高，出行标准也在适时地做出调整与改变。据统计显示，近年我国消费者选择民航出行的客运周转量在总体交通运输体系中占32.8%，规模高达6.6亿人次，同比增长7.9%[1]。在航空运输促进经济增长的同时，涉及调整航班延误的法律漏洞不容忽视，如延误概念不明确，界定承运人法律责任缺位等。本文旨在结合国际国内相关法律法规，以具体案例适用原则，探析国内外航班延误承运人责任的规制及不足，并结合我国国情提出合理建议[2]，以期达到维护并推动我国航空乘客利益的目的。
一、航班延误的概念界定
（一）航班、旅客、国际航班的内涵
1.航班、旅客的法律概念阐释。航班以飞机为载体，分为货运和客运，一般为定期航班[3]。无论收费与否，国内运输或是国际运输，其适用范围均可以见于《华沙公约》第一章第一条。
2.旅客，在此寓意下专指航空旅客，即通过与承运人订立运输合同（实践中大多为格式合同）由其专门运至目的地的不特定的多数人，不应包括航空公司的工作人员。
3.国际航班的概念阐释。国内航班和国际航班以辐射地域不同应加以区别，经过对比，可发现我国的法律与国际公约存在契合之处（下文详述），同时政府部门负有保障航班安全飞行的义务。
（二）航班延误的法律阐释
首次明确“航班延误”的是《统一国际航空运输某些规则的公约》（以下简称《华沙公约》），但该公约并未对延误概念做出明确界定。《统一国际航空运输某些规则的公约》（以下简称《蒙特利尔公约》）中，延误受“合理时间说”的支配，继承了《华沙公约》模糊定义的手法，但未明确延误的责任承担问题，进步之处在于承运人免责的但书条款①。
法学界对航班延误的定义主要有以下三类观点：第一，正常的离站时间说。《班期时刻表》明确离站时间为舱门关闭时，“约定时间”记载于票据，具有确定性和固定性。第二，最终抵达目的地的合理时间说，以延误是否超过合理时间为标准。董念清教授认为，延误是旅客单方面所持合理期望的时限，国外学者C.N.SHAWCROSS和K.M.BEAUMOUT的《肖克罗斯与博蒙特航空法》采用合理时间说，认为超过合理时长与构成延误密切相关[4]。第三，合理兼采约定时间说。基于航空运输合同的特殊性，是以上两种观点的补正。2004年《欧共体关于航空运输拒载、取消或者延误时对旅客赔偿和帮助的一般规定》（以下简称《欧盟第261条例》），将航程和时间作为考虑标准。
（三）航班延误的存在问题
一是引发原因多样化。我国国家民航局发布的《民航航班正常统计办法》将原因归为11大类和56小类。一般情况下，合理延误无需承担相应责任，合理延误和不合理延误的判断即是否可归责于承运人。由于承运人自身过错造成的航班延误，属于不合理延误，理应不可免责;对于非承运人自身过错的延误，需要明确的是其中“合理”标准的判断。二是我国《民用航空法》第一百二十六条采用承运人责任的免除和减轻标准，但不意味无需承担由于非承运人自身过错造成延误的责任。追根溯源，“一切的必要措施”包括起飞前适航，运行中保持，延误后举措②。来源于“应有谨慎”义务，《华沙公约》实际上也已追溯到《海牙公约》中的承运人适航、管货的谨慎义务[5]，这是对《海牙公约》一个较为非实质性的修改。
二、國际公约关于航班延误承运人的法律责任
（一）《华沙公约》
首先，《华沙公约》虽未明确判定航班延误的概念，但国际法学者DIEDERIKS-VERSCHOOR就延误的构成规定了三项范围③。其次，《华沙公约》采过错推定制，即在某种情况下进行损害的客观事实对加害方过错的推定。在不合理延误的情形下，也存在着减轻或免除承运人责任承担的情形，即索赔方、受雇人或代理人的原因导致的意外事件且承运人能够证明的，其归责原则为证明中的“可反驳的推定为视角”。同时，公约文本在实践中还存在精神损害赔偿的案例。例如在陆红诉美联航一案中，飞机中转途中由于出现机身破损，致旅客在紧急情况下踝骨受伤。该案前期适用《华沙公约》，后在诉讼请求中附加了赔偿精神抚慰金，可见抽象性的精神损害应包含在赔偿范围内。
（二）《蒙特利尔公约》
首先，该公约第十九条被视为一种不明确的定义，《华沙公约》的规定是为承运人采取必要措施来避免损失的发生，而《蒙特利尔公约》将其修正为采取合理措施。可见，承运人责任细微的变化与航空技术的迅速开发和推进密不可分。当被告法院的管辖辐射范围不能涵摄公约下的承运人，即不可适用该公约时，体现了一方在诉讼中的压倒性优势[6]。在该公约中，承运人担责的用词是“事故”，我国《民用航空法》采“事件”一词缩小了范围[7]，可见公约中承运人担责较严格。其次，该公约一个显著特征即赔偿责任限额的规定在中国生效后，当出现旅客人身伤害时，限额上升至10万SDR④（已两次调整，目前是128821SDR），索赔人举证后，根据实际情况予以赔偿[8]，但是，当我国加入《国际航协关于旅客责任的承运人间协议》和《关于实施IATA承运人间协议的措施的协议》后，“严格”一词有待商榷。 三、国内外关于航班延误承运人责任的规制及不足
（一）承运人航班延误责任在欧盟法的实践与不足
针对旅客权益保护，欧盟理事会曾举办研讨会，通过《设立关于航班拒载、取消或长时延误事件发生时对旅客补偿与协助之共同规则的法规》（欧盟第261/2004号法规），其后的《欧盟第261条例》首次将航班取消、航班延误、航班拒载同时加以规定，从适用范围来看，公约仅仅以处在机场所属国家为始发地或目的地的对象而加以规定，该条例将航程与延误时间相结合，从而避免评判结果的单一性。在公约的解释路径中，法院选择了扩大解释，在C-581/10一案中，一对夫妻购买了汉莎航空公司的机票，但飞机晚点，航班降落于始发地的时间超过一天，判决没有适用《欧盟第261条例》中关于延误航班的救济规定，但航班取消的相关适用法则可被追溯到，该案将航班取消带来的时间的损失视为一种不便，在公约文本的框架内充分适用规则以救济当事人。
（二）承运人航班延误责任在美国的实践与不足
首先，对于国内航班，由于空中交通管制或公共安全以外的原因，承运人不能在机场滑行道上停留超过3小时;国际航班在同等条件下，承运人在跑道上停机坪不得多于4小时。其次，司法实践中有两点问题。第一，美国运输部对承运人的处罚苛责很重。处罚航空公司几万到几十万美元不等，以美国三角洲航空的机票超售行为为例，航空公司被处罚75万美元，该处罚基于《联邦法规》第十四章二百五十九部。第二，处罚并不追溯客观原因。例如国航和巴基斯坦航空公司，在杜勒斯机场延误超过4小时，处罚最终没有考虑导致承运人延误的客观原因。美国航班延误责任落实存在明显缺陷，第一，赔偿标准模糊。与前述两公约相似之处是对旅客的赔偿并没有统一的标准可查，各大洲航空公司制定的标准更容易产生赔偿数额的冲突。第二，非正常延误下承运人提供的退改签、食宿、电讯等帮助义务的标准同样不统一。
（三）我国关于航班延误承运人的法律责任分析
我国《航班正常管理规定》规定：第一，承运人、机场、代理人应当设立机构或指定专人负责受理投诉，涉及中国香港等地的应具备受理中文投诉的能力。第二，明确了承运人、机场等责任人处理旅客投诉的时限以及记录的保存。但该规定和《民用航空法》没有明确对承运人的赔偿范围。在实践中，深航的规定亮点之处在于经济补偿的计算方法（延误时间=通知登机时间-客票上离站时间-非深航原因延误时间），不足之处在于补偿标准是不超过票面金额的数额，即只规定了赔偿的上限，没有具体的下限标准。《重庆江北国际机场不正常航班服务标准》的亮点是区分了延误是否基于承运人或非承运人，前者的签转手续采用“多退少不补”原则，后者则采用“多退少补”原则，略微倾向承运人。
四、航班延误问题的应对措施
（一）应对航班延误的法律策略
首先，明确航班延误的界定标准至关重要。一方面，《航班正常管理规定》界定为：到港时间晚于计划到港时间超过15分钟，实践中承运人故意延长航程或时间以减少晚点（延误）航班规避法律。因此，建议对该标准进行修改，可改为：晚于计划15分钟之上或增加离港时间晚于计划15分钟之上（含），则认定为航班延误。其次，应动态考量，因为在航行全程（始发地、经停地、目的地）均有延误可能且任一环节延误必会影响下一环节。另一方面，采用明确且可操作的赔偿标准，努力消除赔偿责任双轨制。航班延误事前预警制度和事后沟通均存在薄弱环节[9]，选择损害赔偿的依据不同，获得的赔偿额有巨大差别，其中《合同法》视角下的履行利益和信赖利益是加以保护的重点[10]，应以统一国际国内的赔偿责任为着眼点，统一国际国内的赔偿责任，选择与当事人最密切联系的法律来确定准据法。
（二）探索建立航班延误保险制度
目前《航班正常管理规定》建立的航班延误险很不具体，实践中文本的概括性和不明确性对法律适用的无可争辩情形形成了挑战。因此，建议增设航班延误险，引入保险公司为第三方，将商业保险和承运人责任结合，这样以来，不仅弥补了承运人赔偿不到位时的责任，也有利于减轻承运人的压力。实践中，春秋航空公司和美亚财产保险公司推出了航班延误保险，但存在一定问题：一是保单的承保范围及费用支付问题。单纯由旅客支付保险费不符合公平原则。二是航班延误险的推广度不高。旅客购买选项设置成可勾选模式，可能有些人并未注意到该保险，即便旅客注意到后购买，但理赔流程复杂，需提供登机牌，手续较为繁琐，建议简化理赔流程，提高理赔成功率。
（三）强化相关法律制度对航班延误的约束
以阿卜杜勒·瓦希德诉东方航空公司国际航空旅客运输纠纷案为例，案件中承运人可分为缔约承运人与实际承运人，其法律地位不同，承担的法律责任有别。原告购买国泰航空公司的机票，即实际上签订了合同，基于代码共享协议，上海至香港段的运输，实际承运人是东航，而原告与东航并未签订合同，但延误是东航所致，最终法院认定东航承担合同责任。实践中，对于此种情况，依据《华沙公约》，法院认为不可起诉缔约承运人，应当由实际承运人负责。这虽然突破了合同相对性原则，但根据合同拘束力扩张理论，依据公约、《消费者权益保护法》，将第三人纳入法律关系之中，共同承担连带责任，化解各方的矛盾，做到法、理、情相统一。
注释：
①但书条款，又称但书，是法律条文中的一种特定句式，是对前文所作规定的转折、例外、限制、补充或附加条件的文字，一般用“但是”表述。但书条款有的单列一款，有的不单列一款。
②《布莱克法律词典》释义：期待一个有正常辨别力而谨慎的人在某种情况下应该采取谨慎的、积极的或关怀照料措施。See Henry Campbell Black， Joseph R. Nolan， M. J. Connolly：Black’s Law Dictionary （5th edit）， p.411.
③Diederiks-Verschoor， An Introduction to Air Law（9th ed）， Kluwer Law International， 2012， p.177.认定延误需满足：1.延误客观事实的存在2.航空运输的过程中发生3.直接造成损害发生。
④特别提款权（Special Drawing Right，SDR），亦称“纸黄金”（Paper Gold），最早发行于1969年，是国际货币基金组织根据会员国认缴的份额分配的，可用于偿还国际货币基金组织债务、弥补会员国政府之间国际收支逆差的一种账面资产，其价值由美元、欧元、人民币、日元和英镑组成的一篮子储备货币决定。
参考文献：
[1] 赵文涵.2019年6.6亿人次乘机出行[EB/OL].新华网.[2020-01-12].
http：//www.xinhuanet.com/politics/2020-01/06/c_112542
7965.htm.
[2] 董念清.论国际航空私法条约适用的强制性[J].中国法学，2020（1）.
[3] 乔治·汤普金斯.从美国法院实践看国际航空运输责任规则的适用与发展[M].吕艳芳，译.北京：法律出版社，2014：32.
[4] SHAWCROSS，BEAUMOUT.AIR LAW[M]//PAUL S.Dempsey Aviation Liability Law（2nd ed）.Canada：LexisNexis Canada Inc，2013：630.
[5] 趙维田.国际航空法[M].北京：社会科学文献出版社，2000：211-222.
[6] 郑派.国家航空旅客运输承运人责任研究[M].北京：法律出版社，2016：60.
[7] 王瀚，孙玉超.航空运输承运人责任制度的发展与创新[J].上海政法学院学报，2006（1）.
[8] 董念清.1999年《蒙特利尔公约》对中国的影响[J].中国民用航空，2004（1）.
[9] 杨宏亮.航班延误承运人责任有关法律问题研究[J].中国政法大学学报，2015（3）.
[10] 王文胜.论合同法和侵权责任法在固有利益保护上的分工与协作[J].中国法学，2015（4）.
作者简介：郭润欣（1998—），女，汉族，陕西西安人，单位为西北政法大学国际法研究中心，研究方向为国际私法、国际航空法。
（责任编辑：王宝林）
关键词：国际航班延误;承运人责任;法律规制
中图分类号：DF934文献标识码：A文章编号：2095-6916（2021）13-0073-03
随着航空技术水平的不断提高，出行标准也在适时地做出调整与改变。据统计显示，近年我国消费者选择民航出行的客运周转量在总体交通运输体系中占32.8%，规模高达6.6亿人次，同比增长7.9%[1]。在航空运输促进经济增长的同时，涉及调整航班延误的法律漏洞不容忽视，如延误概念不明确，界定承运人法律责任缺位等。本文旨在结合国际国内相关法律法规，以具体案例适用原则，探析国内外航班延误承运人责任的规制及不足，并结合我国国情提出合理建议[2]，以期达到维护并推动我国航空乘客利益的目的。
一、航班延误的概念界定
（一）航班、旅客、国际航班的内涵
1.航班、旅客的法律概念阐释。航班以飞机为载体，分为货运和客运，一般为定期航班[3]。无论收费与否，国内运输或是国际运输，其适用范围均可以见于《华沙公约》第一章第一条。
2.旅客，在此寓意下专指航空旅客，即通过与承运人订立运输合同（实践中大多为格式合同）由其专门运至目的地的不特定的多数人，不应包括航空公司的工作人员。
3.国际航班的概念阐释。国内航班和国际航班以辐射地域不同应加以区别，经过对比，可发现我国的法律与国际公约存在契合之处（下文详述），同时政府部门负有保障航班安全飞行的义务。
（二）航班延误的法律阐释
首次明确“航班延误”的是《统一国际航空运输某些规则的公约》（以下简称《华沙公约》），但该公约并未对延误概念做出明确界定。《统一国际航空运输某些规则的公约》（以下简称《蒙特利尔公约》）中，延误受“合理时间说”的支配，继承了《华沙公约》模糊定义的手法，但未明确延误的责任承担问题，进步之处在于承运人免责的但书条款①。
法学界对航班延误的定义主要有以下三类观点：第一，正常的离站时间说。《班期时刻表》明确离站时间为舱门关闭时，“约定时间”记载于票据，具有确定性和固定性。第二，最终抵达目的地的合理时间说，以延误是否超过合理时间为标准。董念清教授认为，延误是旅客单方面所持合理期望的时限，国外学者C.N.SHAWCROSS和K.M.BEAUMOUT的《肖克罗斯与博蒙特航空法》采用合理时间说，认为超过合理时长与构成延误密切相关[4]。第三，合理兼采约定时间说。基于航空运输合同的特殊性，是以上两种观点的补正。2004年《欧共体关于航空运输拒载、取消或者延误时对旅客赔偿和帮助的一般规定》（以下简称《欧盟第261条例》），将航程和时间作为考虑标准。
（三）航班延误的存在问题
一是引发原因多样化。我国国家民航局发布的《民航航班正常统计办法》将原因归为11大类和56小类。一般情况下，合理延误无需承担相应责任，合理延误和不合理延误的判断即是否可归责于承运人。由于承运人自身过错造成的航班延误，属于不合理延误，理应不可免责;对于非承运人自身过错的延误，需要明确的是其中“合理”标准的判断。二是我国《民用航空法》第一百二十六条采用承运人责任的免除和减轻标准，但不意味无需承担由于非承运人自身过错造成延误的责任。追根溯源，“一切的必要措施”包括起飞前适航，运行中保持，延误后举措②。来源于“应有谨慎”义务，《华沙公约》实际上也已追溯到《海牙公约》中的承运人适航、管货的谨慎义务[5]，这是对《海牙公约》一个较为非实质性的修改。
二、國际公约关于航班延误承运人的法律责任
（一）《华沙公约》
首先，《华沙公约》虽未明确判定航班延误的概念，但国际法学者DIEDERIKS-VERSCHOOR就延误的构成规定了三项范围③。其次，《华沙公约》采过错推定制，即在某种情况下进行损害的客观事实对加害方过错的推定。在不合理延误的情形下，也存在着减轻或免除承运人责任承担的情形，即索赔方、受雇人或代理人的原因导致的意外事件且承运人能够证明的，其归责原则为证明中的“可反驳的推定为视角”。同时，公约文本在实践中还存在精神损害赔偿的案例。例如在陆红诉美联航一案中，飞机中转途中由于出现机身破损，致旅客在紧急情况下踝骨受伤。该案前期适用《华沙公约》，后在诉讼请求中附加了赔偿精神抚慰金，可见抽象性的精神损害应包含在赔偿范围内。
（二）《蒙特利尔公约》
首先，该公约第十九条被视为一种不明确的定义，《华沙公约》的规定是为承运人采取必要措施来避免损失的发生，而《蒙特利尔公约》将其修正为采取合理措施。可见，承运人责任细微的变化与航空技术的迅速开发和推进密不可分。当被告法院的管辖辐射范围不能涵摄公约下的承运人，即不可适用该公约时，体现了一方在诉讼中的压倒性优势[6]。在该公约中，承运人担责的用词是“事故”，我国《民用航空法》采“事件”一词缩小了范围[7]，可见公约中承运人担责较严格。其次，该公约一个显著特征即赔偿责任限额的规定在中国生效后，当出现旅客人身伤害时，限额上升至10万SDR④（已两次调整，目前是128821SDR），索赔人举证后，根据实际情况予以赔偿[8]，但是，当我国加入《国际航协关于旅客责任的承运人间协议》和《关于实施IATA承运人间协议的措施的协议》后，“严格”一词有待商榷。 三、国内外关于航班延误承运人责任的规制及不足
（一）承运人航班延误责任在欧盟法的实践与不足
针对旅客权益保护，欧盟理事会曾举办研讨会，通过《设立关于航班拒载、取消或长时延误事件发生时对旅客补偿与协助之共同规则的法规》（欧盟第261/2004号法规），其后的《欧盟第261条例》首次将航班取消、航班延误、航班拒载同时加以规定，从适用范围来看，公约仅仅以处在机场所属国家为始发地或目的地的对象而加以规定，该条例将航程与延误时间相结合，从而避免评判结果的单一性。在公约的解释路径中，法院选择了扩大解释，在C-581/10一案中，一对夫妻购买了汉莎航空公司的机票，但飞机晚点，航班降落于始发地的时间超过一天，判决没有适用《欧盟第261条例》中关于延误航班的救济规定，但航班取消的相关适用法则可被追溯到，该案将航班取消带来的时间的损失视为一种不便，在公约文本的框架内充分适用规则以救济当事人。
（二）承运人航班延误责任在美国的实践与不足
首先，对于国内航班，由于空中交通管制或公共安全以外的原因，承运人不能在机场滑行道上停留超过3小时;国际航班在同等条件下，承运人在跑道上停机坪不得多于4小时。其次，司法实践中有两点问题。第一，美国运输部对承运人的处罚苛责很重。处罚航空公司几万到几十万美元不等，以美国三角洲航空的机票超售行为为例，航空公司被处罚75万美元，该处罚基于《联邦法规》第十四章二百五十九部。第二，处罚并不追溯客观原因。例如国航和巴基斯坦航空公司，在杜勒斯机场延误超过4小时，处罚最终没有考虑导致承运人延误的客观原因。美国航班延误责任落实存在明显缺陷，第一，赔偿标准模糊。与前述两公约相似之处是对旅客的赔偿并没有统一的标准可查，各大洲航空公司制定的标准更容易产生赔偿数额的冲突。第二，非正常延误下承运人提供的退改签、食宿、电讯等帮助义务的标准同样不统一。
（三）我国关于航班延误承运人的法律责任分析
我国《航班正常管理规定》规定：第一，承运人、机场、代理人应当设立机构或指定专人负责受理投诉，涉及中国香港等地的应具备受理中文投诉的能力。第二，明确了承运人、机场等责任人处理旅客投诉的时限以及记录的保存。但该规定和《民用航空法》没有明确对承运人的赔偿范围。在实践中，深航的规定亮点之处在于经济补偿的计算方法（延误时间=通知登机时间-客票上离站时间-非深航原因延误时间），不足之处在于补偿标准是不超过票面金额的数额，即只规定了赔偿的上限，没有具体的下限标准。《重庆江北国际机场不正常航班服务标准》的亮点是区分了延误是否基于承运人或非承运人，前者的签转手续采用“多退少不补”原则，后者则采用“多退少补”原则，略微倾向承运人。
四、航班延误问题的应对措施
（一）应对航班延误的法律策略
首先，明确航班延误的界定标准至关重要。一方面，《航班正常管理规定》界定为：到港时间晚于计划到港时间超过15分钟，实践中承运人故意延长航程或时间以减少晚点（延误）航班规避法律。因此，建议对该标准进行修改，可改为：晚于计划15分钟之上或增加离港时间晚于计划15分钟之上（含），则认定为航班延误。其次，应动态考量，因为在航行全程（始发地、经停地、目的地）均有延误可能且任一环节延误必会影响下一环节。另一方面，采用明确且可操作的赔偿标准，努力消除赔偿责任双轨制。航班延误事前预警制度和事后沟通均存在薄弱环节[9]，选择损害赔偿的依据不同，获得的赔偿额有巨大差别，其中《合同法》视角下的履行利益和信赖利益是加以保护的重点[10]，应以统一国际国内的赔偿责任为着眼点，统一国际国内的赔偿责任，选择与当事人最密切联系的法律来确定准据法。
（二）探索建立航班延误保险制度
目前《航班正常管理规定》建立的航班延误险很不具体，实践中文本的概括性和不明确性对法律适用的无可争辩情形形成了挑战。因此，建议增设航班延误险，引入保险公司为第三方，将商业保险和承运人责任结合，这样以来，不仅弥补了承运人赔偿不到位时的责任，也有利于减轻承运人的压力。实践中，春秋航空公司和美亚财产保险公司推出了航班延误保险，但存在一定问题：一是保单的承保范围及费用支付问题。单纯由旅客支付保险费不符合公平原则。二是航班延误险的推广度不高。旅客购买选项设置成可勾选模式，可能有些人并未注意到该保险，即便旅客注意到后购买，但理赔流程复杂，需提供登机牌，手续较为繁琐，建议简化理赔流程，提高理赔成功率。
（三）强化相关法律制度对航班延误的约束
以阿卜杜勒·瓦希德诉东方航空公司国际航空旅客运输纠纷案为例，案件中承运人可分为缔约承运人与实际承运人，其法律地位不同，承担的法律责任有别。原告购买国泰航空公司的机票，即实际上签订了合同，基于代码共享协议，上海至香港段的运输，实际承运人是东航，而原告与东航并未签订合同，但延误是东航所致，最终法院认定东航承担合同责任。实践中，对于此种情况，依据《华沙公约》，法院认为不可起诉缔约承运人，应当由实际承运人负责。这虽然突破了合同相对性原则，但根据合同拘束力扩张理论，依据公约、《消费者权益保护法》，将第三人纳入法律关系之中，共同承担连带责任，化解各方的矛盾，做到法、理、情相统一。
注释：
①但书条款，又称但书，是法律条文中的一种特定句式，是对前文所作规定的转折、例外、限制、补充或附加条件的文字，一般用“但是”表述。但书条款有的单列一款，有的不单列一款。
②《布莱克法律词典》释义：期待一个有正常辨别力而谨慎的人在某种情况下应该采取谨慎的、积极的或关怀照料措施。See Henry Campbell Black， Joseph R. Nolan， M. J. Connolly：Black’s Law Dictionary （5th edit）， p.411.
③Diederiks-Verschoor， An Introduction to Air Law（9th ed）， Kluwer Law International， 2012， p.177.认定延误需满足：1.延误客观事实的存在2.航空运输的过程中发生3.直接造成损害发生。
④特别提款权（Special Drawing Right，SDR），亦称“纸黄金”（Paper Gold），最早发行于1969年，是国际货币基金组织根据会员国认缴的份额分配的，可用于偿还国际货币基金组织债务、弥补会员国政府之间国际收支逆差的一种账面资产，其价值由美元、欧元、人民币、日元和英镑组成的一篮子储备货币决定。
参考文献：
[1] 赵文涵.2019年6.6亿人次乘机出行[EB/OL].新华网.[2020-01-12].
http：//www.xinhuanet.com/politics/2020-01/06/c_112542
7965.htm.
[2] 董念清.论国际航空私法条约适用的强制性[J].中国法学，2020（1）.
[3] 乔治·汤普金斯.从美国法院实践看国际航空运输责任规则的适用与发展[M].吕艳芳，译.北京：法律出版社，2014：32.
[4] SHAWCROSS，BEAUMOUT.AIR LAW[M]//PAUL S.Dempsey Aviation Liability Law（2nd ed）.Canada：LexisNexis Canada Inc，2013：630.
[5] 趙维田.国际航空法[M].北京：社会科学文献出版社，2000：211-222.
[6] 郑派.国家航空旅客运输承运人责任研究[M].北京：法律出版社，2016：60.
[7] 王瀚，孙玉超.航空运输承运人责任制度的发展与创新[J].上海政法学院学报，2006（1）.
[8] 董念清.1999年《蒙特利尔公约》对中国的影响[J].中国民用航空，2004（1）.
[9] 杨宏亮.航班延误承运人责任有关法律问题研究[J].中国政法大学学报，2015（3）.
[10] 王文胜.论合同法和侵权责任法在固有利益保护上的分工与协作[J].中国法学，2015（4）.
作者简介：郭润欣（1998—），女，汉族，陕西西安人，单位为西北政法大学国际法研究中心，研究方向为国际私法、国际航空法。
（责任编辑：王宝林）