回眸民航重组内幕民航重组又悬了？
　　
　　2001年4月，民航重组方案一出台就被媒体作为中国打破行业垄断的革命性事件，但到了岁末，“三大航空集团重组受阻”，“三大集团重组可能重新洗牌”的消息却汹涌而来，再一次显示了这个垄断行业转型的复杂。
　　民航总局于2001年4月公布“三大集团”的民航重组方案，其主要内容是：组建三大航空集团，以国航为基础，联合中航、西南航组建新的航空公司集团；以东航为基础，联合云南航，兼并西北航，组建新的航空集团公司；以南航为基础，联合北方航、新疆航组建新的航空集团公司。
　　从4月底重组方案公布至今，已9个月，其间重组达成的消息一波波传出，却一次次被告之暂缓。方案刚刚公布时，在香港上市的南航、东航的股价曾大幅上涨，在上海A股市场，东方航空风头强劲，一度以7.17%的涨幅位列沪市第三；9月份，重组方案即将确定的风声再现，但一番喧嚣之后又归于平静；11月中旬，又有“确凿消息”透露，三大集团的重组方案将于12月先后公告。
　　但是，2001年年底，媒体反倒传出了民航重组方案要由国家计委重新制定的消息。这种结局，自然让人判断出“三大集团”的重组不如有关方面所愿的事实。
　　尽管此事对相关部门来说“相当敏感”，但重组中的诸多矛盾还是被透露出来。其中最难解决的问题实际还是那些老问题：到底谁兼并谁，以及背后的资产、债务等问题。根据重组方案，东航要兼并西北航，但西北航负债惊人，据说达30多亿元人民币。东航称，如果这些债务能够通过债转股等政策减免，则东航与西北航可以合作，如果不能减免债务，则东航根本背不动西北航。而权威人士又透露“交通运输企业没有债转股指标”。因此，目前西北航与东航的重组受阻。国航与中航的合作也纠缠在资产问题上。据有关人士透露，中航自有资本金几十亿，而国航则少得多。由此，中航自然不甘屈于老二。因此，在以谁为核心的问题上，双方僵持不下。
　　民航重组又悬了？面对公众的疑惑，中航联合重组办的有关人员出来反驳：“民航重组正在进行当中，根本不存在重新洗牌、资产纠葛的问题。”并声言由国航、中航、西南航3家重组的中国航空集团呼之欲出，进而指责媒体有关“民航重组遇阻”的报道不实。但来自内部的可靠消息还是表露了真相：国家计委的特派人员已赶赴各地航空公司调查，为新方案的制定做准备。
　　自1998年，中国民航在连续17年盈利出现巨额亏损后，重组问题就提上了日程。对当时的背景，一位记者这样写到：“远看窗外世界，几大航空联盟瓜分全球航空运输市场来势汹汹；近观自家庭院，来自铁路、公路运输的挑战正咄咄逼人。中国民航面临的不仅仅是亏损问题，还有根本的生存出路问题。民航已经别无选择。”与此同时，“民航患有计划经济体制与旧思维的后遗症，在民航诸多问题中，根子是管理体制问题。”
　　但3年过去，这些曾动人心魄的肺腑之言如今听来都是老生常谈，重组方案反复不断，一拖再拖，民航还在旧的框架里徘徊。
　　是什么原因导致今天的境地？
　　转到现实的背后，梳理昨天的历史，我们发觉，在民航重组的纷争中，实际上并不是只有“三大集团”这样一个“自上而下”的方案，而另有一个“自下而上”的重组机会。“自下而上”与“自上而下”的路线的交锋，折射出我们并不深知的一段民航重组的真正内幕。
　　
　　“三大集团”重组方案怎样出台
　　
　　从国际民航业的发展趋势看，民航业大发展的高潮已经过去，现在是一个重新整合的时代，国内市场不可能因为呈发展状态就可幸免。重组无疑是痛苦又紧迫的，加上国内企业错综复杂的关系，其中纷乱，不言而喻。
　　都说民航重组势在必行，然而说了很久仍未有正果，民航总局向国务院呈送的重组方案一再难产，多次“因改革意识落后”而被退回，要求重新拟定。重组在外界的企盼以及国内众多严重亏损航空公司的奔波等待中，久久不见出笼。
　　1999年7月20日，民航总局突然通过新闻界公布未经国务院批准的重组方案，成立以南航、国航、东航为首的三大航空集团，其它航空公司本着自愿的原则参与重组。方案一出，顿时舆论鼎沸，一片哗然。民航业界的经营素质、经营状况、居高不下的票价以及面对世界航空寡头的挑战引发的关于“国家队建立”的争论等等，都成了社会热点。特别是南航、东航两家海外上市的公司，更是接到许多电话质询：“国航、南航、东航三大集团早就是国家55家试点集团，现在民航总局又组建国航、南航、东航三大集团，与国家试点集团是什么关系？股东权益如何受到保护？”等等。
　　一般说来，涉及全行业的改革方案应该上报国务院批准后才正式向社会公布。如果尚未批准即使公布也是“征求意见稿”，那么就应进行认真地论证，广泛征求各界专家学者和广大民航职工的意见。不过从这次公布重组方案的口气用语和形式都不像是“征求意见稿”，而更像是一个尚未批准的“指令”。
　　当方案公布后，甚至许多民航业内领导、职工都不知是怎么回事，颇感愕然。1999年8月，民航总局又召开了改革方案研讨会，会上国务院有关单位与会代表则要求民航局解释为什么公布了没得到国务院批准的方案，民航总局对此缄口不语。
　　事情没有到此为止。1999年底，民航总局用近一个月的时间对民航直属航空公司实施“大换血”，撤换和调整了众多总裁一级的领导，甚至直接撤换包括两个在境外上市公司的总裁。如此大规模的人事变动意味深长。
　　众所周知，上市公司总裁及董事长的撤换应该由董事会决定，而非上级行政领导越权直接任免，这是起码的原则。让人惊奇的是，民航总局居然如此直截了当，并且运用这种权力的时候，也没有遭遇太大的障碍！人们私下批评认为，这是民航总局为体现长官意志而试图最后一次发挥权力大棒的作用。
　　对民航重组方案有不同意见实属正常现象。究竟怎样才能把民航从现实的巨额亏损深渊中拉出来？究竟什么才是最佳方案？要真正站在国家和民族利益及大局上来抉择，要经得起历史的考验。如果是通过动如此大手术、大换血以贯彻一个尚未批准的方案，令人没有困惑是不可能的。
　　
　　国航南航重组的旧梦
　　
　　1999年3月，广东省中山市，一个远离双方总部—北京和广州—的偏僻酒店，国航和南航的最高首脑举行了一场秘密的会晤。双方接触的目的一开始就很明确，探讨两家合并的可能性。
　　在此次会晤中，双方一拍即合。整体的合并方案在1999年5月正式成文。双方的合作诚意和紧迫感可见一斑。甚至具体到合并之后的名称，双方主要领导人的职位，管理以及发展的整体设想都已是白纸黑字。据说，当时双方打趣道，凤凰（指国航的标志）头上顶颗大白菜（指南航的标志），木棉花站了一只大公鸡。其中的和谐亲密，可窥一斑。
　　2000年9月11日，《中国经济时报》首次披露了自1999年初始，国航和南航从国家利益和发展民族航空运输业大局出发，自愿提出联合一事。之后相关媒体也称，“为直面世界航空寡头的挑战，南北两大航空公司打算‘自主联姻’。”
　　对国航、南航而言，事关生存大计，他们相当严肃谨慎，非简单“联姻而已”，有分析认为，双方此举乃为赢得国际航空大舞台上的主动权，为国为民为自己而做出的决定与选择。
　　国航南航在正式商谈后进行了大量的调研工作、反复论证，中国企业集团促进会为此曾多次组织研讨会，听取征询有关职能部门领导、专家、学者的意见。在双方共同向国家有关机构上报的请示里，堂堂正正地盖上两企业集团的公章和两企业集团党委的公章。他们曾设想合并成立的新公司名为：“中国国际南方航空集团公司”，或“中国国家航空集团公司”。消息传到政府职能部门，人们为之震动。国内巨型国企主动提出联合，而非行政撮合，多少年来实为首例。有位部门领导人非常认真地当面问他们：“你们当真完全是自己提出自愿联合的吗？”回答是肯定的。
　　更深刻的是国航和南航双方的领导对联合的对象、目标、内容、形式等关键问题的观点高度一致，并且对实现双方的联合具有充分信心，“具有不计个人得失促成两个公司联合的共同愿望”。因为，两家联合具有诸多有利条件：联合的重要意义不仅可以重新制定战略目标，改善产品和服务质量；通过资源共享，避免无谓竞争，增加收入，降低成本，更可以明显扩大企业规模，增强资本实力，提高国际地位；建立相互衔接的有机的国际国内航线网，稳定占住大部分国内市场和国际市场，有力地提高国际竞争力；可在一定程度上减少行业的混乱和无序竞争，促进整个行业的改组与创新；可以有力地推进国航的体制改革，并可能推动南航股票价格上扬……
　　二航观念一致，机队匹配，航线互补，实力接近，水平相当，营运相近，具有良好的联合条件。但何为“不计个人得失”？答曰：大型国企在联合时，最敏感、最不容易解决的问题就是“位子”—“谁主沉浮”的问题！如国航、南航，从行政级别来划分，都是副部级，两家联合，如何摆平？以往企业在政府指导下重组，“位子”是“讨价还价”的重要内容和砝码，涉及个人的地位、利益得失、甚至未来养老等问题，你无法过多指责对与错。因此，自愿重组非具有不同凡响的眼光、魄力和胆识是不行的。
　　
　　两种方案之比较
　　
　　与此同时，东航也提出与5家公司联合的方案。这样，国航、南航和东航(以下简写为“三航”)率先提出了组建国航加南航，东航加5家公司的两大航空集团的民航重组方案。时间是1999年上半年。但局势突变，是年秋，民航总局提出三大航空集团的方案：国航加北方航，东航加西南航，南航加中航。
　　关于“两大主力”方案与民航局的“三国演义”方案，国航和南航写了比较分析调研报告，认为：两大集团方案更有利于企业的规模发展。首先关于优势互补。航空公司联合时，必须优先考虑机队机型。国航和南航机型一致，可形成波音系列为主，空客系列为辅的机型机队。东航与5家公司将形成麦道系列和空客系列。如果按照三大集团方案，北方航是麦道系列机型，中航则无一架波音飞机，“照此，不仅使航材储备数量和维修成本无法降低，飞机的统一调度使用也有困难”。报告说，两大集团的方案，可使中国在世界航空公司的排名双双进入前30名（由第43、44、57升为第26、29）；三大集团方案，则出现3个相当于第38位的航空集团，与我国的国际地位不相称。他们还详细地分析融资，建立现代企业制度，规范航空市场秩序等问题。例如国际上只有美国等两三个国家是多于两个公司参与国际运营，像中国民航这种六七家中小航空公司参与国际运营的方式更是绝无仅有。三航的两大集团案主张：重新组织较强力量，整合国际航权，集中优势兵力一致对外，是提高国际竞争力的必由之路。
　　但与“大”相应的话题是垄断之嫌，或者阻碍竞争。
　　谈到垄断与“强军”关系，报告认为，地方航空公司仍然是一支不可忽视的生力军。“就整个中国航空运输业来说，地方航空公司势力的存在和发展，仍会出现三足鼎立的局面。这是一种既相互竞争，又相互支持和补充的市场格局”，“当前，中国航空运输市场的主要矛盾不是垄断，而是航空公司数量多、规模小、效益差。由于资源配置的不合理，造成有限的航空运输资源的过度分散和极大浪费，是重复建设在我国民航业的典型表现。”
　　报告据此认为，“两大航空运输集团方案的总体思路是适应世界航空运输业实行战略联盟新趋势和中国要求组建具备国际竞争力的中国航空运输业需求。中近期目标是用两三年时间建立起现代企业制度，争取进入国际二流航空公司行列。长期目标是向国际航空运输十强挺进。若按照三大集团重组，不仅难以从根本上改变中国航空运输业存在的小、散、乱、差状况，甚至会进一步拉大与国际竞争对手的差距，从而使中国民航业的发展受到严重影响，并在国际竞争中付出更为沉重的代价。”
　　以国航和南航为例，两家的波音系列机队能够扩大到170架，年运输总量达到43亿吨公里，年运送旅客2200万人次，年营业收入约30亿美元，大体相当于世界排名第26位的大韩航空，可以在短时间内大大提高国际竞争力。比单纯依靠南航、国航自我滚动式发展至少要快15年，倘若二航在已经很困难的情况下，再承担起扶弱义务，达到目标可能15年都不够用。
　　“当前，国航、南航经营面临着严峻的挑战，在举步维艰的困难面前，双方高层领导高瞻远瞩，毅然做出了合作的历史性选择。我们认为，联合是一条走出效益低谷的光明路子，是以体制转换推动经营机制转换的突破口。”
　　这是当时双方的宣言。
　　
　　“两大集团”方案被腰斩
　　
　　1999年5月，国航、南航联合筹备办根据两集团领导指示，向国家有关部委、有关单位包括民航局作了口头汇报，听取他们的指导性意见。所到之处，各部委主管领导对此事十分重视，态度积极、明朗，纷纷表示“大力支持”，一致认为：两大航空集团联合是件“大好事”，听后令人振奋。对两大航空集团领导不计个人得失，按市场规律的要求提出强强联合的做法表示赞赏，并给予较高评价。某司长说：“以前其它行业大集团之间的强强联合都是由政府撮合的。由企业自己主动提出来的，你们是第一家，这是你们的新意。”其中财政部某主管司一位官员说，财政部肯定会支持。证监会监管部某副经理表示：现在时机较好，做这种重组上市不那么简单，但难度也不是很大，我们会全力支持。中促会会长表示：促进会可出面组织一个专家咨询小组参与方案制定，提高科学性，避免走弯路……
　　得到支持和肯定后，国航、南航组织专题小组进行研究，草拟重组实施方案，经两公司党委讨论一致通过后，于5、6月两次上报民航总局，并抄送国务院有关综合部委。中国企业集团促进会多次召集专家及有关专业人士进行论证。
　　国航、南航曾打算于1999年夏在人民大会堂以新闻发布会的形式宣告两家结盟联合，正式签订联合协议、合作合同，举行记者招待会。然后，再用一年半的时间，去实现第二阶段目标，两家联合组成“中国航空运输控股集团公司”。第三阶段拟在2001年以后完成，其目标为“经营管理实现一体化，做到人才互相交流，运力集中控制，管理统一，资金融通，风险共担，利益共享，从而建成一家新世纪在国内航空市场占主导地位，在国际航空公司排序前15名的航空运输公司！”
　　由于国航、南航皆中促会成员企业，故中促会曾多次报告国务院领导，明确表态“应该积极支持两航合并，以两航合并为契机，推动全行业改革”。
　　国务院发展研究中心在一调查报告中特别提到，“支持南航和国航合并”，“从提高现阶段我国航空业竞争力的角度说，这两家企业合并应当是一个很好的选择。值得一提的是，南航和国航合并是两家企业领导班子经过慎重考虑后自愿提出的，这在近年来的重组实践中还不多见。这一点将为合并的顺利实施和合并后的内部调整，提供一个好的前提和基础。”
　　有人叫好，就一定有人嫌烦。其间，民航总局就“有些烦”。既不明确支持鼓励国航、南航积极进取，不计个人得失的做法，也不召开论证会以便听取各方各界的意见，采取的是“拖延”的策略。同时做工作要求撤回方案。
　　国务院发展研究中心在当时的一份报告中提到，我国航空公司调整结构、联合重组虽已说了多年，但一直未见真正行动。最近民航总局提出组建四大航空集团的设想，考虑公司利益平衡和行政协调因素多，考虑强强联合、扶优扶强因素少，发挥企业主体地位和内在动力也不足。航空公司自主进行的兼并、联合谈判，又多被否定。
　　1999年6月12日，国务院某领导批示民航：民航的问题应该说是清楚的，关键在于狠抓落实，抓出成效;关于航空公司的重组要按市场规律办，不要“拉郎配”，凡“拉郎配”式的重组效果都不好。
　　仅仅过了一月余，就发生了7月20日民航总局向社会发布的“重要消息”及8月的“缄口不语”。10月11日，一个署名田森的作者在《中国民航报》上发表长文，文中公开表示，作者为核证南航国航合并之事，亲自打电话给南航总裁，其一口否认。
　　真不知是谁在说谎。倒是双方最高领导联署盖着四个大公章的的合并请示依然保存着。
　　不难理解，这是为“三国演义版”方案辩解，公开否定国航、南航上报联合重组方案的一环。再联系起民航总局11、12月实施的“大换血”。“两大主力加地方军”的强军方案最终胎死腹中。有评论说，民航改革每每被动，关键是没走出采用行政手段的思维定势。
　　
　　难以回答的问题
　　
　　一次可能的天赐良机，现已成为历史。如果当初成人之美，而今没准已经开花结果。何必至今大家仍在苦苦挣扎，仍在等待？
　　交锋结束了，谁失？谁利？是“三航”、是民航总局、还是国家和公众？这个问题让人心痛。事实仅仅是，“三航”两年多前提出的“强军之路”是走不成了。民航重组正遭遇重重困难，重组方案面临再变。
　　那么，在充满行政色彩、一意孤行的产业整合道路受阻后，当初由企业自主选择、市场拉动的方案能否抬头？这依旧是一个难以回答的问题。