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[摘 要]近年来站内ZWP-2000一体化轨道电路技术在我国高速铁路和客运专线建设过程中得到广泛的应用。本文从轨道电路列控系统安全性的角度，对站内一体化轨道电路列控信号电流削弱、绝缘节破坏、道岔跳线等缺陷展开分析和论述，并针对性的提出解决的策略。
[关键词]站内一体化；轨道电路；施工技术；客运专线
中图分类号：TP177 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）38-0221-01
前言：随着社会经济发展水平的加快，我国的交通行业也进入了迅猛发展的阶段，高铁、客运专线正在蓬勃的开展，其运行需要配备站内的一体化轨道。站内一体化轨道电路的施工技术是轨道建设中需关注的难点，为确保客运、高铁专线能够正常的开通和使用，需要解决站内一体化轨道电路列控信号差、绝缘节破损等方面问题，解决这些问题有利于站内一体化轨道电路的施工。
一、站内一体化轨道电路施工技术
新世纪的到来使我国吸收借鉴了他国的先进技术和经验，并研制出了ZWP-2000系列的无绝缘频自动闭塞系统，这一系统是目前国内应用最广泛的站内一体化轨道系統。ZWP-2000系列的轨道电路系统被铁路部门认定为CTCS系列列控系统的基础设备，在客运专线与高速铁路的区间和站内应用广泛，它可以统一列控信息制式。当前我国的铁路系统中明确规定，列车在进路的过程中要具有连续的列控信息，这一要求说明我国的铁路列控技术走上了正规道路。
（一）我国站内一体化轨道电力施工技术的发展现状
我国的铁路区间以及站内轨道电路技术的发展不是同步的，站内轨道电路原来是用于检查轨道上列车以及列车占用的状况，站内轨道的信号没有其他附加的信息，利用的程度不高。后来伴随着列控技术以及机车信号技术的发展，要求地面轨道的传送机能够传送机车的信号或传送列控信息，所以站内出现了电码化技术。而区间自动闭塞区段选择了一体化轨道电路，例如ZPW-2000系列的轨道电路，而没有延续使用电码化技术路线。一体化轨道电路的作用在于可以提供列控信息，还能过检查轨道是否有车或被列车占用，其功能开始丰富多样。一体化轨道电路的系统较为简化，将其引入站内是不少专业人士在研究和努力的方向。法国的站内一体化轨道技术发展较早且较为成熟，其研发的列控系统为列控车载设备传送相关的辅助信息。我国秦皇岛到沈阳的客运专线引进了法国的站内一体化轨道电路系统，并在2003年投入使用。
（二）站内一体化轨道电路的制式
站内一体化轨道电路的道岔分支主要是经过道岔跳线并联实现的，它的作用是简化轨道电路系统的结构，使轨道电路的每一个道岔分支都能过很好的传送列控信息。ZWP-2000系列的无绝缘轨道电路的特点是它的轨道带有电气绝缘节，长度约为29米，中间段位要设置超过5米的无信号反映区段。考虑到站内的关键区域道岔的密集特性，所以采取平行作业、敌对进路防护来应对，由此可以判断，站内的轨道的制式适合含有绝缘轨道的电路制式。例如秦皇岛到沈阳客运专线的站内道岔区段使用的是UM2000带有绝缘的轨道道路，道岔的分支经过多个组道岔跳线并连，平均每一组的道岔跳线相隔最大的距离是24米，每一根道岔跳线的长度应不超过16米。
二、站内一体化轨道电路发展存在的问题和应对策略
站内一体化轨道电路应符合轨道电路调整、分路和列控信息传输等基本的要求，同时还应确保信号使用安全。站内ZWP-2000一体化轨道电路作为一门新型的轨道技术，在经过分析与验证以后，可以从以下几个技术角度来分析站内一体化轨道电路技术的施工中存在的问题和解决措施。
（一）短轨道区段对列控车载设备工作的影响
列车经过一个轨道再到下一个轨道的区段会使用不相同的载频，而列控车载设备的使用要重新进行译码。正常情况下，列控车载设备在列车车速较快时没有足够的时间完成译码，而此时列车已经进入了新的轨道区段并进入了下一轮新的译码任务中。如果出现连续短的轨道区段，那么列控车载设备会因为译码不能完成而导致列控信息中断或出现故障，最终结果是列控车载设备使制动触发。当然也存在列车在没有完成译码就进入下一个区段，反复的译码异常会导致列车非常制动的情况产生。降低轨道电路的最小长度的方法可以通过降低列控车载设备的译码，也可以通过技术的手段实现，如可以通过列控中心尽可能的不让站内关键区域的轨道电路在列车靠近的时候占用编码，这样就有利于缩短轨道电路的最小长度。
（二）电容耦合效应
站内一体化轨道电路的施工中，电缆芯线容易受到电容耦合效应影响而使轨道电路丧失了列控信息和分路的串扰。我国的列控系统ZWP-2000轨道电路技术在使用的过程中明确规定不能够合用同一根电缆，而站内一体化轨道电路的发送和接收都受各方面因素的影响具有不确定性，因此，在工程设计时要对站内一体化轨道的特点进行充分的调研和考虑。
（三）站内轨道电连接方式
车站横向的平行线路比较多，和区间相比较，当调车线、段管线、工区线等多个正线引入的时候，客运专线的牵引方式是电气化牵引，机械绝缘节两边的轨道电路采取电路的连接有利于降低浮岛的电位，使得轨道电位差消除。常规的站内绝缘轨道电路可以借助轨道电路扼流变压器的中点展开连接。
（四）载频交叉与绝缘节破损
载频交叉是站内一体化轨道电路普遍采用的排列方式，这样邻近的轨道区段能够使用不同的载频，就可以避免载频分配不均匀。绝缘节破损也是站内一体化对到在失去分路时会出现的问题，影响轨道电路的正常运行。而绝缘破损是在一定的条件下才会出现的，因此针对这一问题可以加强技术应用水平或选用更加优质的材料，注意在施工工艺上采取高效可靠的措施，提高绝缘节使用的耐力。必要的现场检查也是保护绝缘节不易受损的关键，还应增加必要的配套措施。
（五）道岔区段轨道电路的安装
一送多受的方式是普通站内轨道电路在道岔区段常见的方式，受电装置安装在每个道岔分支的末端，当道岔分支较短的情况下，相应的道岔分支可以不用设置受电的装置，这样运行的优点在于能过对分路进行完整的检查。如果加强列控信号发送的功率、减小轨道电路的长度，这样操作会使轨道电路分路的性能降低，那么道岔跳线的问题就容易出现。道岔跳线的解决办法一是在施工中采用双跳线方式并使用分体式塞钉头，二是加强制度的管理和维护，要求电务维护部门提高现场检查的力度，排除电路运行中存在的隐患，就能够减少道岔跳线断线的发生。
（六）列控信号电流变化
列控信号电流减弱是站内一体化轨道电路施工中要解决的关键问题之一，可以通过加强道岔跳线的办法使轨道电路的每一个分支都能过经过电流，这样便于列控信息的传输。不过在这样的措施下，经过每一个分支的电流量势必会减弱，这与电路并联分流效应有一定的关系。
结语
随着交通运输业的高速发展，我国的高铁以及客运专线建设正如火如荼，ZWP-2000轨道电路作为基础性的线路安全设备，应在实践和应用中不断的完善，使站内一体化轨道建设水平不断增强，以确保一体化轨道电路列控系统能够朝着正确的方向前进，对于提高我国的轨道电路技术有着深远的意义。
参考文献
[1]陈红彬.浅谈轨道电路抗干扰的对策[J].科技传播，2011（12）：92-93.
[2]吴强.铁路地面信息检测技术的研究与开发[D].浙江大学，2011.
[关键词]站内一体化；轨道电路；施工技术；客运专线
中图分类号：TP177 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）38-0221-01
前言：随着社会经济发展水平的加快，我国的交通行业也进入了迅猛发展的阶段，高铁、客运专线正在蓬勃的开展，其运行需要配备站内的一体化轨道。站内一体化轨道电路的施工技术是轨道建设中需关注的难点，为确保客运、高铁专线能够正常的开通和使用，需要解决站内一体化轨道电路列控信号差、绝缘节破损等方面问题，解决这些问题有利于站内一体化轨道电路的施工。
一、站内一体化轨道电路施工技术
新世纪的到来使我国吸收借鉴了他国的先进技术和经验，并研制出了ZWP-2000系列的无绝缘频自动闭塞系统，这一系统是目前国内应用最广泛的站内一体化轨道系統。ZWP-2000系列的轨道电路系统被铁路部门认定为CTCS系列列控系统的基础设备，在客运专线与高速铁路的区间和站内应用广泛，它可以统一列控信息制式。当前我国的铁路系统中明确规定，列车在进路的过程中要具有连续的列控信息，这一要求说明我国的铁路列控技术走上了正规道路。
（一）我国站内一体化轨道电力施工技术的发展现状
我国的铁路区间以及站内轨道电路技术的发展不是同步的，站内轨道电路原来是用于检查轨道上列车以及列车占用的状况，站内轨道的信号没有其他附加的信息，利用的程度不高。后来伴随着列控技术以及机车信号技术的发展，要求地面轨道的传送机能够传送机车的信号或传送列控信息，所以站内出现了电码化技术。而区间自动闭塞区段选择了一体化轨道电路，例如ZPW-2000系列的轨道电路，而没有延续使用电码化技术路线。一体化轨道电路的作用在于可以提供列控信息，还能过检查轨道是否有车或被列车占用，其功能开始丰富多样。一体化轨道电路的系统较为简化，将其引入站内是不少专业人士在研究和努力的方向。法国的站内一体化轨道技术发展较早且较为成熟，其研发的列控系统为列控车载设备传送相关的辅助信息。我国秦皇岛到沈阳的客运专线引进了法国的站内一体化轨道电路系统，并在2003年投入使用。
（二）站内一体化轨道电路的制式
站内一体化轨道电路的道岔分支主要是经过道岔跳线并联实现的，它的作用是简化轨道电路系统的结构，使轨道电路的每一个道岔分支都能过很好的传送列控信息。ZWP-2000系列的无绝缘轨道电路的特点是它的轨道带有电气绝缘节，长度约为29米，中间段位要设置超过5米的无信号反映区段。考虑到站内的关键区域道岔的密集特性，所以采取平行作业、敌对进路防护来应对，由此可以判断，站内的轨道的制式适合含有绝缘轨道的电路制式。例如秦皇岛到沈阳客运专线的站内道岔区段使用的是UM2000带有绝缘的轨道道路，道岔的分支经过多个组道岔跳线并连，平均每一组的道岔跳线相隔最大的距离是24米，每一根道岔跳线的长度应不超过16米。
二、站内一体化轨道电路发展存在的问题和应对策略
站内一体化轨道电路应符合轨道电路调整、分路和列控信息传输等基本的要求，同时还应确保信号使用安全。站内ZWP-2000一体化轨道电路作为一门新型的轨道技术，在经过分析与验证以后，可以从以下几个技术角度来分析站内一体化轨道电路技术的施工中存在的问题和解决措施。
（一）短轨道区段对列控车载设备工作的影响
列车经过一个轨道再到下一个轨道的区段会使用不相同的载频，而列控车载设备的使用要重新进行译码。正常情况下，列控车载设备在列车车速较快时没有足够的时间完成译码，而此时列车已经进入了新的轨道区段并进入了下一轮新的译码任务中。如果出现连续短的轨道区段，那么列控车载设备会因为译码不能完成而导致列控信息中断或出现故障，最终结果是列控车载设备使制动触发。当然也存在列车在没有完成译码就进入下一个区段，反复的译码异常会导致列车非常制动的情况产生。降低轨道电路的最小长度的方法可以通过降低列控车载设备的译码，也可以通过技术的手段实现，如可以通过列控中心尽可能的不让站内关键区域的轨道电路在列车靠近的时候占用编码，这样就有利于缩短轨道电路的最小长度。
（二）电容耦合效应
站内一体化轨道电路的施工中，电缆芯线容易受到电容耦合效应影响而使轨道电路丧失了列控信息和分路的串扰。我国的列控系统ZWP-2000轨道电路技术在使用的过程中明确规定不能够合用同一根电缆，而站内一体化轨道电路的发送和接收都受各方面因素的影响具有不确定性，因此，在工程设计时要对站内一体化轨道的特点进行充分的调研和考虑。
（三）站内轨道电连接方式
车站横向的平行线路比较多，和区间相比较，当调车线、段管线、工区线等多个正线引入的时候，客运专线的牵引方式是电气化牵引，机械绝缘节两边的轨道电路采取电路的连接有利于降低浮岛的电位，使得轨道电位差消除。常规的站内绝缘轨道电路可以借助轨道电路扼流变压器的中点展开连接。
（四）载频交叉与绝缘节破损
载频交叉是站内一体化轨道电路普遍采用的排列方式，这样邻近的轨道区段能够使用不同的载频，就可以避免载频分配不均匀。绝缘节破损也是站内一体化对到在失去分路时会出现的问题，影响轨道电路的正常运行。而绝缘破损是在一定的条件下才会出现的，因此针对这一问题可以加强技术应用水平或选用更加优质的材料，注意在施工工艺上采取高效可靠的措施，提高绝缘节使用的耐力。必要的现场检查也是保护绝缘节不易受损的关键，还应增加必要的配套措施。
（五）道岔区段轨道电路的安装
一送多受的方式是普通站内轨道电路在道岔区段常见的方式，受电装置安装在每个道岔分支的末端，当道岔分支较短的情况下，相应的道岔分支可以不用设置受电的装置，这样运行的优点在于能过对分路进行完整的检查。如果加强列控信号发送的功率、减小轨道电路的长度，这样操作会使轨道电路分路的性能降低，那么道岔跳线的问题就容易出现。道岔跳线的解决办法一是在施工中采用双跳线方式并使用分体式塞钉头，二是加强制度的管理和维护，要求电务维护部门提高现场检查的力度，排除电路运行中存在的隐患，就能够减少道岔跳线断线的发生。
（六）列控信号电流变化
列控信号电流减弱是站内一体化轨道电路施工中要解决的关键问题之一，可以通过加强道岔跳线的办法使轨道电路的每一个分支都能过经过电流，这样便于列控信息的传输。不过在这样的措施下，经过每一个分支的电流量势必会减弱，这与电路并联分流效应有一定的关系。
结语
随着交通运输业的高速发展，我国的高铁以及客运专线建设正如火如荼，ZWP-2000轨道电路作为基础性的线路安全设备，应在实践和应用中不断的完善，使站内一体化轨道建设水平不断增强，以确保一体化轨道电路列控系统能够朝着正确的方向前进，对于提高我国的轨道电路技术有着深远的意义。
参考文献
[1]陈红彬.浅谈轨道电路抗干扰的对策[J].科技传播，2011（12）：92-93.
[2]吴强.铁路地面信息检测技术的研究与开发[D].浙江大学，2011.