论文部分内容阅读
芬兰Ivalo机场棒极了。它好袖珍，似乎只有两个仓库那么大；它让人想起圣诞节，毕竟机场上的天空中时刻有北极光伴随。魅力十足是这个芬兰最北的机场的特点，如果非要另加一个，就是不远处的冬季测试场。说实话，就在扔一枚雪球就能到达的地方。这个全年基本都有积雪覆盖的测试场名叫Test World，由一家总部在贝特福德郡的英国公司运营，主要用于轮胎和整车寒区测试，毕竟这里的气温几乎没有零上的可能性，所谓的路面就是Ant Man都站不稳的冰面。
到达的当晚主题是啤酒与汉堡。圣诞节刚过的冬季运动胜地萨里山Saariselkae重返难得的宁静，以致我不太适应周边的漆黑和寂寥。独自走到酒店旁边唯一亮灯的机场，北极圈内清冽的空气冲击着肺部，实打实的现实。此时的Vantage还静静地蛰伏在空旷的车间中，黄色与黑色相间的伪装包裹着它锋利的线条，脚踩一套在倍耐力订制的Sottozeros冬季胎，毫无声息，静静地等待着明天Test World为阿斯顿马丁设计的操控道路。来自梅赛德斯奔驰的4.0升V8发动机自然有着一如梅赛德斯奔驰GT般的大嗓门，但据说阿斯顿马丁已经“深度订制”，所以它应该不只是一台德国发动机这么简单。
六周过后，这里的每一台Vantage都应该在一条固定的路线上驶过20000公里里程，驾驶它们的都是当地的驾驶员，指导他们的则是来自阿斯顿马丁的工程师和技师。每台车都配有一本行车日志和一套记录行车数据的记录仪，这些数据会按时发给阿斯顿马丁总部以供分析，如有需要阿斯顿马丁会反馈更新措施，然后继续加以验证。这一过程看似复杂而没有必要，但是这里的低温完全是我们在英国无法想象的，所以很多性能都需要在如此的环境中进行验证，比如，低温启动性。这样的例子还有很多。
听过早晨的简会，外面的气温“只有”零下18度，脚下的冰面早已被倍耐力轮胎打磨了无数次，我们将Vantage驶上Test World的操控道，在此期间我竟然挑出了火星人Bruno Mars那首《Finesse》中的一个语法错误。说来也是，这歌名还与内饰给我的感受——finesse（精致）挺般配，即便对于阿斯顿马丁而言也是一种奇怪的感受。在结冰路段上轻轻踩下油门，车身便如同芭蕾舞步一样开始来回摆动，嗯，熟悉的阿斯顿马丁。375kW，685Nm，后轮驱动，轴距却只有2704毫米，对比看起来有些強烈，实际却是阿斯顿马丁的典型风格。之前供职于路特斯的Matt Becker如今是Vantage的新任底盘研发主管，这也是他第一台从0开始设计的阿斯顿马丁，他的风格是与动力系统的工程师一起开发动态特性，而不是一个人闷在自己的世界里。所以Vantage表现出来的是一套由转向、油门、变速器以及限滑式差速器一同决定的操控特性，完全是一场工程整合与协作的盛宴。可惜在这条封闭的冰雪实验场上并不能体现它的全部特性，但其中一角就已让人深信，如今的Vantage与保时捷911的风格——精致而富有运动性更加相配。
与此前任何一台Vantage不同，我终于可以靠一个简单的按键动作找到最合适的坐姿了，心存感激。说到这里，阿斯顿马丁似乎是突然开了窍，内饰造型、做工、材质、触感、按钮、人体工程学都有了质的提升，这样一来Vantage看起来既大胆又性感。唯一让人有些不适应的是繁复的内饰设计，看起来就像是几种不同风格内饰的糅杂，让人有些摸不清头脑。方向盘后巨大的换挡拨片非常实用，风格也与这么一台跑车非常相配，但方向盘的造型有些呆萌，好在平底设计挽回了一些颜面。
Becker建议我先自己在操控道上体验一下Vantage，然后再指导我感受重点。他建议我依次感受不同的驾驶模式、自适应减振器设定、来自ZF的8挡自动变速器以及不加衬套、直接将副车架连接在车身上的后车桥，当然，Becker也提到了Vantage的杀手锏——后轴限滑式差速器。Vantage主要有三种不同的驾驶模式——运动（Sport）、运动+（Sport+）以及竞速（Track），最后一种允许自定义。按照阿斯顿马丁的介绍，Vantage模式与模式之间的设定差别更大，他们以Sport+模式作为基准，删去了DB11的“舒适”（GT）模式，并强调Track模式下整车特性的表现。虽然这些模式的背后隐藏的大多是“老相识”，比如减振器的阻尼特性、油门踏板响应、转向器助力值以及来自排气管的声响。但电控限滑式差速器毫无疑问地成为整车的亮点，不同于传统的纯机械式限滑差速器，Vantage的电控系统使用来自ESP系统的信号，作动时间更短，可以在一瞬间从完全开放变为完全锁闭，而且还可以与扭矩主动分配系统合作。当然了，如果对自己的驾驶技术足够信任，还可以完全将稳定系统完全关闭，去探寻Becker口中的“平衡的悬架设定”。
在这冰天雪地里自然很难感受Vantage全部的动力性能。面对如此低附着路面，来自梅赛德斯奔驰的375kW V8发动机可能无法完全发挥0-100km/h加速3.6s的性能，更不用说314km/h的极速。不过我可以拍着胸脯说，这台ZF的8挡自动变速器和发动机的搭配简直是天衣无缝，尤其是在低速状态，一改从前所有阿斯顿马丁不停闯动、动力输出粗糙而且拙劣的通病。它细腻、轻柔地呵护着车身姿态的平衡，即便是在 Test World这样的附着力路面上，电控差速器也在不停地尝试改进车身姿态，平衡而稳定，这对于如此定位的一台跑车而言实在是太重要了。
一开始，我对油门还是一种非常克制的态度，尝试在Sport+模式中控制车身姿态，虽然心里已经萌发了漂移的念头。再说了，大老远来到芬兰北部都不漂个移，似乎有些说不过去。于是我将油门深踩下去，随即反打方向盘，车身自然而然地就横了过来，Becker所说的平衡感开始显现。这样的感觉很难形容，此刻的Vantage就像是克里斯蒂安贝尔Christian Bale，总是能够优雅、克制又自信地将自己而不完全是角色表现出来，又将那种Ken Block为漂移而漂移的冲动化解于无形。Vantage的转向比非常协调，以致绝大多数转向过渡都可以用反打方向的方式迅速抵消；如果实在来不及，至少还有电子稳定系统。所以Vantage非常容易上手，不一会儿我就已经适应它的特性，以至于我相信Vantage总是能以合适的方式出现在合适的场合。
开放道路上，动力系统的表现自然也不逊色。只是梅赛德斯奔驰风格的导航语音播报以及各种奇怪的芬兰城市名字——Nellim、Alajaervi或是Lemmenjoki，听起来让人忍俊不禁。不过一切又是熟悉的芬兰风格，脏兮兮的柏油马路像一柄锋利的剑，将浓密的松树林从中间划开，周边寂静无声，只有Vantage雄浑透亮的声响。“我们没有AMG那么疯狂，我不想让人觉得它在降档时就像有人在开枪”，“我们的声响更加清脆，也更加细致，当然也更加阿斯顿马丁”，Becker幽幽地说道。
看来阿斯顿马丁还是在这台AMG发动机上花了不少功夫，虽然它是在德国Affalterbach组装好之后才被运到英国。首先，阿斯顿马丁为其设计了一个更薄的湿式油底壳，让它可以盡可能地放置在前轴后方、降低它的重心。随后，一套特制的进排气系统以及电控程序被加载其中。不得不说这台发动机的惯量极小，低负载时它显得非常轻松；但它的扭矩储备又是如此丰富，踩下油门，ZF变速器极少会毫无由头地杀入低挡位，往往都是我亲自点下降挡拨片它才有如此反应。升挡过程更是难以让人察觉，变速器的动作快得就像是一台双离合变速器，刚好击中性能与质感的平衡。
Becker成功地为Vantage注入了新的灵魂，是因为他带来了全新的开发思路：以动态性能作为开发的标尺，“我所信奉的其实是一个简单的道理，就是将不同的阿斯顿马丁全完分裂，比如DB11必须要像一台GT跑车，而Vantage必须是一台运动跑车。”Becker继续说道，“我为它们设定的标准很简单，具体来说就是在达到1G侧向加速度时车身的侧倾角，比如DB11是3°左右，而Vantage只有2°。”不过Becker的开发哲学并非是路特斯的简单嵌套，毕竟Vantage并不像一些路特斯跑车一样偏科严重，运动性十足但舒适性则完全免谈。在Vantage上这两者被证明是可以相互兼备的，它的转向系统可以非常精准，但悬架也可以非常舒适，舒适到你可以用一个手指就能指挥车辆。而且Vantage完全摆脱了老款阿斯顿马丁的粗糙做工、出人意料的设计以及无处不在的脑洞。它显得冷静又时髦，让我不由地想象，当天气不再寒冷、当周围的冰雪换成跑道，我们会不会看到一台来自楚芬豪森Zuffenhausen（保时捷总部）的跑车瑟瑟发抖。
到达的当晚主题是啤酒与汉堡。圣诞节刚过的冬季运动胜地萨里山Saariselkae重返难得的宁静，以致我不太适应周边的漆黑和寂寥。独自走到酒店旁边唯一亮灯的机场，北极圈内清冽的空气冲击着肺部，实打实的现实。此时的Vantage还静静地蛰伏在空旷的车间中，黄色与黑色相间的伪装包裹着它锋利的线条，脚踩一套在倍耐力订制的Sottozeros冬季胎，毫无声息，静静地等待着明天Test World为阿斯顿马丁设计的操控道路。来自梅赛德斯奔驰的4.0升V8发动机自然有着一如梅赛德斯奔驰GT般的大嗓门，但据说阿斯顿马丁已经“深度订制”，所以它应该不只是一台德国发动机这么简单。
六周过后，这里的每一台Vantage都应该在一条固定的路线上驶过20000公里里程，驾驶它们的都是当地的驾驶员，指导他们的则是来自阿斯顿马丁的工程师和技师。每台车都配有一本行车日志和一套记录行车数据的记录仪，这些数据会按时发给阿斯顿马丁总部以供分析，如有需要阿斯顿马丁会反馈更新措施，然后继续加以验证。这一过程看似复杂而没有必要，但是这里的低温完全是我们在英国无法想象的，所以很多性能都需要在如此的环境中进行验证，比如，低温启动性。这样的例子还有很多。
听过早晨的简会，外面的气温“只有”零下18度，脚下的冰面早已被倍耐力轮胎打磨了无数次，我们将Vantage驶上Test World的操控道，在此期间我竟然挑出了火星人Bruno Mars那首《Finesse》中的一个语法错误。说来也是，这歌名还与内饰给我的感受——finesse（精致）挺般配，即便对于阿斯顿马丁而言也是一种奇怪的感受。在结冰路段上轻轻踩下油门，车身便如同芭蕾舞步一样开始来回摆动，嗯，熟悉的阿斯顿马丁。375kW，685Nm，后轮驱动，轴距却只有2704毫米，对比看起来有些強烈，实际却是阿斯顿马丁的典型风格。之前供职于路特斯的Matt Becker如今是Vantage的新任底盘研发主管，这也是他第一台从0开始设计的阿斯顿马丁，他的风格是与动力系统的工程师一起开发动态特性，而不是一个人闷在自己的世界里。所以Vantage表现出来的是一套由转向、油门、变速器以及限滑式差速器一同决定的操控特性，完全是一场工程整合与协作的盛宴。可惜在这条封闭的冰雪实验场上并不能体现它的全部特性，但其中一角就已让人深信，如今的Vantage与保时捷911的风格——精致而富有运动性更加相配。
与此前任何一台Vantage不同，我终于可以靠一个简单的按键动作找到最合适的坐姿了，心存感激。说到这里，阿斯顿马丁似乎是突然开了窍，内饰造型、做工、材质、触感、按钮、人体工程学都有了质的提升，这样一来Vantage看起来既大胆又性感。唯一让人有些不适应的是繁复的内饰设计，看起来就像是几种不同风格内饰的糅杂，让人有些摸不清头脑。方向盘后巨大的换挡拨片非常实用，风格也与这么一台跑车非常相配，但方向盘的造型有些呆萌，好在平底设计挽回了一些颜面。
Becker建议我先自己在操控道上体验一下Vantage，然后再指导我感受重点。他建议我依次感受不同的驾驶模式、自适应减振器设定、来自ZF的8挡自动变速器以及不加衬套、直接将副车架连接在车身上的后车桥，当然，Becker也提到了Vantage的杀手锏——后轴限滑式差速器。Vantage主要有三种不同的驾驶模式——运动（Sport）、运动+（Sport+）以及竞速（Track），最后一种允许自定义。按照阿斯顿马丁的介绍，Vantage模式与模式之间的设定差别更大，他们以Sport+模式作为基准，删去了DB11的“舒适”（GT）模式，并强调Track模式下整车特性的表现。虽然这些模式的背后隐藏的大多是“老相识”，比如减振器的阻尼特性、油门踏板响应、转向器助力值以及来自排气管的声响。但电控限滑式差速器毫无疑问地成为整车的亮点，不同于传统的纯机械式限滑差速器，Vantage的电控系统使用来自ESP系统的信号，作动时间更短，可以在一瞬间从完全开放变为完全锁闭，而且还可以与扭矩主动分配系统合作。当然了，如果对自己的驾驶技术足够信任，还可以完全将稳定系统完全关闭，去探寻Becker口中的“平衡的悬架设定”。
在这冰天雪地里自然很难感受Vantage全部的动力性能。面对如此低附着路面，来自梅赛德斯奔驰的375kW V8发动机可能无法完全发挥0-100km/h加速3.6s的性能，更不用说314km/h的极速。不过我可以拍着胸脯说，这台ZF的8挡自动变速器和发动机的搭配简直是天衣无缝，尤其是在低速状态，一改从前所有阿斯顿马丁不停闯动、动力输出粗糙而且拙劣的通病。它细腻、轻柔地呵护着车身姿态的平衡，即便是在 Test World这样的附着力路面上，电控差速器也在不停地尝试改进车身姿态，平衡而稳定，这对于如此定位的一台跑车而言实在是太重要了。
一开始，我对油门还是一种非常克制的态度，尝试在Sport+模式中控制车身姿态，虽然心里已经萌发了漂移的念头。再说了，大老远来到芬兰北部都不漂个移，似乎有些说不过去。于是我将油门深踩下去，随即反打方向盘，车身自然而然地就横了过来，Becker所说的平衡感开始显现。这样的感觉很难形容，此刻的Vantage就像是克里斯蒂安贝尔Christian Bale，总是能够优雅、克制又自信地将自己而不完全是角色表现出来，又将那种Ken Block为漂移而漂移的冲动化解于无形。Vantage的转向比非常协调，以致绝大多数转向过渡都可以用反打方向的方式迅速抵消；如果实在来不及，至少还有电子稳定系统。所以Vantage非常容易上手，不一会儿我就已经适应它的特性，以至于我相信Vantage总是能以合适的方式出现在合适的场合。
开放道路上，动力系统的表现自然也不逊色。只是梅赛德斯奔驰风格的导航语音播报以及各种奇怪的芬兰城市名字——Nellim、Alajaervi或是Lemmenjoki，听起来让人忍俊不禁。不过一切又是熟悉的芬兰风格，脏兮兮的柏油马路像一柄锋利的剑，将浓密的松树林从中间划开，周边寂静无声，只有Vantage雄浑透亮的声响。“我们没有AMG那么疯狂，我不想让人觉得它在降档时就像有人在开枪”，“我们的声响更加清脆，也更加细致，当然也更加阿斯顿马丁”，Becker幽幽地说道。
看来阿斯顿马丁还是在这台AMG发动机上花了不少功夫，虽然它是在德国Affalterbach组装好之后才被运到英国。首先，阿斯顿马丁为其设计了一个更薄的湿式油底壳，让它可以盡可能地放置在前轴后方、降低它的重心。随后，一套特制的进排气系统以及电控程序被加载其中。不得不说这台发动机的惯量极小，低负载时它显得非常轻松；但它的扭矩储备又是如此丰富，踩下油门，ZF变速器极少会毫无由头地杀入低挡位，往往都是我亲自点下降挡拨片它才有如此反应。升挡过程更是难以让人察觉，变速器的动作快得就像是一台双离合变速器，刚好击中性能与质感的平衡。
Becker成功地为Vantage注入了新的灵魂，是因为他带来了全新的开发思路：以动态性能作为开发的标尺，“我所信奉的其实是一个简单的道理，就是将不同的阿斯顿马丁全完分裂，比如DB11必须要像一台GT跑车，而Vantage必须是一台运动跑车。”Becker继续说道，“我为它们设定的标准很简单，具体来说就是在达到1G侧向加速度时车身的侧倾角，比如DB11是3°左右，而Vantage只有2°。”不过Becker的开发哲学并非是路特斯的简单嵌套，毕竟Vantage并不像一些路特斯跑车一样偏科严重，运动性十足但舒适性则完全免谈。在Vantage上这两者被证明是可以相互兼备的，它的转向系统可以非常精准，但悬架也可以非常舒适，舒适到你可以用一个手指就能指挥车辆。而且Vantage完全摆脱了老款阿斯顿马丁的粗糙做工、出人意料的设计以及无处不在的脑洞。它显得冷静又时髦，让我不由地想象，当天气不再寒冷、当周围的冰雪换成跑道，我们会不会看到一台来自楚芬豪森Zuffenhausen（保时捷总部）的跑车瑟瑟发抖。