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李家祥现在显然面临着两难抉择：如果一味对“东新恋”进行行政压制，那无疑会招致瓜田李下之嫌；如果放弃原有的立场，又难免会让原来的部下抱怨他不顾旧情。
对于折腾数月之久、且麻烦不断的“东新恋”而言，1月8日将会是尘埃落定的一天。而这也极可能是改变中国民航业现有格局的一天。
在这一天，东航将召开股东大会讨论新航和淡马锡入股事宜。东新方案需要获得A股和H股分别到场的三分之二以上股东投出赞成票，才能得以通过。而拥有12.07％东航H股的中航(国航母公司)在连续几则声明中，已经明显表现出反对的意见。
值得注意的是，在本世纪初，新航曾前后进行过三次兼并，最终都以失败告终：其一，新航以6亿英镑收购英国维珍航空公司49％的股权，现在正在商量退出；其二，新航以3.2亿美元收购新西兰航空公司25％的股权，后来亏得血本不留；其三，新航以2亿美元入股新西兰安塞特航空公司，最终这笔钱以坏账进行处理。
如果东航最终如愿以偿，则要考虑如何避免步上述三个航空公司的后尘。
新官李家祥的两难抉择
作为中国航空集团公司总经理、中国国际航空股份有限公司董事长的李家祥，在其30年的军旅生涯中上演了一部现实版的《士兵突击》——1969年1月，20岁的李家祥参军入伍，从普通士兵干起，历任班长、排长、团政委、军政治部主任、沈阳军区空军副政委，最终成为一名空军少将，曾先后六次受嘉奖，并被树为模范政治委员，事迹被巡回展出。
曾经相对简单的军旅生活，在51岁那年突起波澜。2000年11月10日傍晚，中央企业工委组织部长的一个紧急电话，将任职兰州军区空军驻西安某部少将政委的李家祥调至中国国际航空公司(国航的前身)任党委书记。没有任何企业管理经验的李家祥，却恪守军人的本分：无条件地服从上级的命令；努力克服任何困难；尽快尽多尽好地完成任务。
在他主政的几年时间内，“奇迹”一次又一次发生，国航不但于2004年在香港、伦敦挂牌上市，而且在高油价阴霾笼罩下表现出了超强的盈利能力(根据2007年中报，国航的盈利能力在全国同行业中排名第一，毛利率达到15.73％)。国航已经迈进世界航空企业前20位，而曾经作为企业管理门外汉的李家祥，在短短几年后便获得“蒙代尔世界经理人成就奖”金奖、“亚洲管理创新十大杰出人物奖”等荣誉。
而去年年底，李家祥又面临着人生和事业上的第二次重大改变。如果说前一次从军人到企业家的转变，更多需要的是胆识和毅力的话，那么这次从企业家到政府官员的转变，则需要更多的智慧、魄力、手腕，必要时甚至还需要妥协与折中。
上马伊始，首先需要集中精力面对的便是“东新恋”这个棘手的难题。身为企业家的李家祥，有着明确的行业观点和比较简单的价值判断标准，那就是以国航的 局部利益为重，全力推进几大航空公司的整合、重组，一起应付国际航空巨头的惨烈竞争；而成为政府官员后，则需要跳出国航，站在行业的全局来思考问题。李家祥现在显然面临着两难抉择：如果一味对“东新恋”进行行政压制，那无疑会招致瓜田李下之嫌；如果放弃原有的立场，又难免会让原来的部下抱怨他不顾旧情。
对李家祥此次调任，行业内存在两种截然不同的解读：大多数人认为，李当任行业主管领导，无疑是为“东新恋”划上了休止符；而有些人则认为，此举实际上是对李家祥的一种架空，为东航和新航的“跨国之恋”挪开了一头“拦路虎”。
东航董事长李丰华对此说了一段暗藏机锋的话：“作为一个行业政府主管部门的负责人，我相信他会从全面的角度来看整个行业的发展，在处理这些问题时一定会更加客观和科学。”
不知李家祥听了会作何感想?
猜想民航新政
我们无法猜测，李家祥对此次“东新恋”，最终会采取军人般的果断行事还是政治家的隐忍不发，但有一点可以肯定：在他的任期内，会逐渐推行其行业整合思想，为中国民航业带来与以往不一样的新政。
对前一任民航总局局长杨元元，有业内人士认为他主要做了三件事情：坚决抓安全、大力搞改革、推行新技术，标准。在任职期间，他积极推动了中国航空三大集团的整合，使得中国的航空公司真正走向市场化运作；同时，他也让中国不但开放了航权，让包括美国在内的航空公司得以直飞中国市场，还降低了外资投资民航业的门槛；另外，在他倡导下出台的《国内投资民用航空业规定(试行)》，让国内的民营航空公司一度出现“井喷”的状态……因此，杨元元曾获亚太航空中心颁发的“2004年度部长奖”以及国际航空运输协会赋予的一个最高奖项——世界航空领导者奖。
与前任杨元元不同，李家祥则一直希望通过国内的航空公司重组出现“国际超级承运人”，以此应对国际航空公司的竞争。李家祥认为，因为外航对中国航空市场的占有和侵蚀，使得国内航空公司的市场份额大幅下降，国内航空公司已逐步被边缘化。基于此，他提出了“一联—合一交换”的行业整合思路，希望中国的国有航空公司合并成一家超大型航空企業，以便有实力与管理水平较高的国际航空公司竞争。
两人不同的行业思路，在此之前便有过数次交锋——
去年9月下旬，李家祥在其新书《大道相通》发布会上，对外界明确阐述了他上述行业整合的观点，而此前的8月29日，国航总裁蔡剑江也在香港表示，国航不排除与包括南航在内的其他内地航空公司进行重组的可能性。
去年10月29日，当时任民航总局局长的杨元元，针对国航、南航、东航三大航空公司正在酝酿新一轮兼并重组的传闻首次明确表态：“我个人不同意三大航空公司合并，中国的航空市场上不能只出现—个声音。”杨元元认为，过早的合并对行业的发展没有好处，如果中国只有一家航空企业、只有一种票价，对消费者而言，并不是好事。
很显然，随着杨元元的离任和李家祥的上任，重组整合的思想会成为中国民航业未来几年发展的重要理念。
银河证券高级分析师毛昂如此分析李家祥赴任后可能推行的新政：“我国民航业有可能发生新一轮重组。第一，三大航空公司可能进一步扩大；第二，跨国重组合作；第三，航空与机场进行互相参股；第四、进一步开放天空。我国的空域现在95％属于军方，给民航的只有5％。一旦空域和商务机市场开放了，中国的‘航空蛋糕’就会迅速做大。”
李家祥能不能继续创造奇迹，现在还是一个未知数。
对于折腾数月之久、且麻烦不断的“东新恋”而言，1月8日将会是尘埃落定的一天。而这也极可能是改变中国民航业现有格局的一天。
在这一天，东航将召开股东大会讨论新航和淡马锡入股事宜。东新方案需要获得A股和H股分别到场的三分之二以上股东投出赞成票，才能得以通过。而拥有12.07％东航H股的中航(国航母公司)在连续几则声明中，已经明显表现出反对的意见。
值得注意的是，在本世纪初，新航曾前后进行过三次兼并，最终都以失败告终：其一，新航以6亿英镑收购英国维珍航空公司49％的股权，现在正在商量退出；其二，新航以3.2亿美元收购新西兰航空公司25％的股权，后来亏得血本不留；其三，新航以2亿美元入股新西兰安塞特航空公司，最终这笔钱以坏账进行处理。
如果东航最终如愿以偿，则要考虑如何避免步上述三个航空公司的后尘。
新官李家祥的两难抉择
作为中国航空集团公司总经理、中国国际航空股份有限公司董事长的李家祥，在其30年的军旅生涯中上演了一部现实版的《士兵突击》——1969年1月，20岁的李家祥参军入伍，从普通士兵干起，历任班长、排长、团政委、军政治部主任、沈阳军区空军副政委，最终成为一名空军少将，曾先后六次受嘉奖，并被树为模范政治委员，事迹被巡回展出。
曾经相对简单的军旅生活，在51岁那年突起波澜。2000年11月10日傍晚，中央企业工委组织部长的一个紧急电话，将任职兰州军区空军驻西安某部少将政委的李家祥调至中国国际航空公司(国航的前身)任党委书记。没有任何企业管理经验的李家祥，却恪守军人的本分：无条件地服从上级的命令；努力克服任何困难；尽快尽多尽好地完成任务。
在他主政的几年时间内，“奇迹”一次又一次发生，国航不但于2004年在香港、伦敦挂牌上市，而且在高油价阴霾笼罩下表现出了超强的盈利能力(根据2007年中报，国航的盈利能力在全国同行业中排名第一，毛利率达到15.73％)。国航已经迈进世界航空企业前20位，而曾经作为企业管理门外汉的李家祥，在短短几年后便获得“蒙代尔世界经理人成就奖”金奖、“亚洲管理创新十大杰出人物奖”等荣誉。
而去年年底，李家祥又面临着人生和事业上的第二次重大改变。如果说前一次从军人到企业家的转变，更多需要的是胆识和毅力的话，那么这次从企业家到政府官员的转变，则需要更多的智慧、魄力、手腕，必要时甚至还需要妥协与折中。
上马伊始，首先需要集中精力面对的便是“东新恋”这个棘手的难题。身为企业家的李家祥，有着明确的行业观点和比较简单的价值判断标准，那就是以国航的 局部利益为重，全力推进几大航空公司的整合、重组，一起应付国际航空巨头的惨烈竞争；而成为政府官员后，则需要跳出国航，站在行业的全局来思考问题。李家祥现在显然面临着两难抉择：如果一味对“东新恋”进行行政压制，那无疑会招致瓜田李下之嫌；如果放弃原有的立场，又难免会让原来的部下抱怨他不顾旧情。
对李家祥此次调任，行业内存在两种截然不同的解读：大多数人认为，李当任行业主管领导，无疑是为“东新恋”划上了休止符；而有些人则认为，此举实际上是对李家祥的一种架空，为东航和新航的“跨国之恋”挪开了一头“拦路虎”。
东航董事长李丰华对此说了一段暗藏机锋的话：“作为一个行业政府主管部门的负责人，我相信他会从全面的角度来看整个行业的发展，在处理这些问题时一定会更加客观和科学。”
不知李家祥听了会作何感想?
猜想民航新政
我们无法猜测，李家祥对此次“东新恋”，最终会采取军人般的果断行事还是政治家的隐忍不发，但有一点可以肯定：在他的任期内，会逐渐推行其行业整合思想，为中国民航业带来与以往不一样的新政。
对前一任民航总局局长杨元元，有业内人士认为他主要做了三件事情：坚决抓安全、大力搞改革、推行新技术，标准。在任职期间，他积极推动了中国航空三大集团的整合，使得中国的航空公司真正走向市场化运作；同时，他也让中国不但开放了航权，让包括美国在内的航空公司得以直飞中国市场，还降低了外资投资民航业的门槛；另外，在他倡导下出台的《国内投资民用航空业规定(试行)》，让国内的民营航空公司一度出现“井喷”的状态……因此，杨元元曾获亚太航空中心颁发的“2004年度部长奖”以及国际航空运输协会赋予的一个最高奖项——世界航空领导者奖。
与前任杨元元不同，李家祥则一直希望通过国内的航空公司重组出现“国际超级承运人”，以此应对国际航空公司的竞争。李家祥认为，因为外航对中国航空市场的占有和侵蚀，使得国内航空公司的市场份额大幅下降，国内航空公司已逐步被边缘化。基于此，他提出了“一联—合一交换”的行业整合思路，希望中国的国有航空公司合并成一家超大型航空企業，以便有实力与管理水平较高的国际航空公司竞争。
两人不同的行业思路，在此之前便有过数次交锋——
去年9月下旬，李家祥在其新书《大道相通》发布会上，对外界明确阐述了他上述行业整合的观点，而此前的8月29日，国航总裁蔡剑江也在香港表示，国航不排除与包括南航在内的其他内地航空公司进行重组的可能性。
去年10月29日，当时任民航总局局长的杨元元，针对国航、南航、东航三大航空公司正在酝酿新一轮兼并重组的传闻首次明确表态：“我个人不同意三大航空公司合并，中国的航空市场上不能只出现—个声音。”杨元元认为，过早的合并对行业的发展没有好处，如果中国只有一家航空企业、只有一种票价，对消费者而言，并不是好事。
很显然，随着杨元元的离任和李家祥的上任，重组整合的思想会成为中国民航业未来几年发展的重要理念。
银河证券高级分析师毛昂如此分析李家祥赴任后可能推行的新政：“我国民航业有可能发生新一轮重组。第一，三大航空公司可能进一步扩大；第二，跨国重组合作；第三，航空与机场进行互相参股；第四、进一步开放天空。我国的空域现在95％属于军方，给民航的只有5％。一旦空域和商务机市场开放了，中国的‘航空蛋糕’就会迅速做大。”
李家祥能不能继续创造奇迹，现在还是一个未知数。