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受益于技术演进大趋势及电动乘用车的爆发，三元电池产业链持续高景气，存5年10倍以上空间。
政策之手翻云覆雨。
在遭遇2016年年初“暂停补贴”的当头一棒之后，三元电池将随着新能源汽车补贴政策的出台迎来爆发性增长。
在2016年1月14日工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，基于安全性的考虑，采用三元电池的电动客车未能进入目录，从而无法享受政府补贴及免购置税的政策优惠。
电动客车是三元锂电池与磷酸铁锂电池之间争夺的重要阵地。新能源汽车电池为王，作为占新能源汽车成本40%的动力电池，其产品性能、可靠性、续航里程、寿命等决定了新能源汽车的成败。三元锂电池与磷酸铁锂电池各有优劣，前者产品性能、续航里程优势突出，而后者在安全可靠性和长循环性上优势突出。
2015年，电动客车的电池搭载量为9.63GWh（千兆瓦时），占所有新能源汽车的比重达到61%。失去了电动客车阵地的三元电池，在与磷酸铁锂电池之争中暂落下风。
而随着清查骗补、政策堵漏以及准入门槛提高，新能源汽车补贴政策即将出炉。据悉，作为骗补重灾区的新能源客车板块，将首当其冲被削减补贴额度，新能源乘用车、燃料电池车的补贴则相对稳定，对新能源专用车、新能源货车的扶持迹象明显。
政策转向之下，新能源汽车市场结构即将生变——在新能源客车的市场比例下降的同时，新能源乘用车、新能源专用车、新能源货车的比例将乘势提升。由于后三者主要搭载三元电池，预计三元电池的需求将大幅增长。
事实上，三元电池的政策转向在6月份已经发生。6月20日，工信部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录（第四批）名单，在入选的31家单体企业和1家系统企业中，主营业务为三元电池的企业达21家，占比高达68%，较之前三批目录名单明显增多。
更重要的是，三元电池是解决“里程焦虑”这一困扰新能源汽车发展主要瓶颈的技术发展路线。由于磷酸铁锂电池能量密度低、低温性能较差，导致新能源汽车续航能力差，而续驶里程是消费者的首要参考因素，故厂商需要更高能量密度的电池，这正是三元电池优于磷酸铁锂电池之处。作为汽车行业的颠覆者，特斯拉使用的就是NCA高性能三元材料锂电池，引领了行业发展趋势。
同时，国务院颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中也提及，EKG（单体电池能量密度）至2020年动力电池模块的能量密度达到300Wh/kg（对应的单体电池能量密度至少达到330Wh/kg以上），这使得越来越多的动力电池企业和整车企业将目光转向三元锂电池。
在技术发展和政策扶持双重风口之下，三元电池面临爆发式增长的窗口，市场渗透率提升空间巨大。从短期而言，三元电池有望翻番，机构预测，2016年三元电池需求量有望从2015年的4.4GWh翻番至9.5GWh；从长期而言，三元电池存在10倍增长空间，2020年三元电池需求量可达55.4GWh（含客车）或50.5GWh（不含客车），对比2015年增长11.6倍或10.5倍。
高工产研锂电研究所（GGII）的预计则更为乐观，其预计2016年动力电池需求量32GWh，三元电池的需求量将达到12.5GWh，同比增幅超过200%，乐观估计，2020年三元电池需求量有望达到90GWh，对比2015年增长超过20倍。
2016年“两会”期间，工信部部长苗圩强调，新能源汽车有两大瓶颈，其中之一便是产品端，要集中攻克以动力电池为代表的产品性能、可靠性、续航里程、寿命等难题。这几大难题中，三元锂电池与磷酸铁锂电池各有优劣，前者产品性能、续航里程优势突出，而后者在可靠性和长循环性上优势突出。
事实上，“里程焦虑”正是困扰新能源汽车发展的主要瓶颈，充电设施的不完善以及充电速度慢等问题使得人们对于新能源汽车的“里程焦虑”十分突出。
据统计，对家庭第一辆车来讲，续航里程要达到320公里才能满足日常的使用需求。在当前的锂电池性能条件下，达到这个续航里程的电动车的成本会非常高，是难以大规模推广的。
为了兼顾性价比的问题，当前主流的新能源汽车续航里程都在200公里上下，随着推广的逐步深入，不断满足大部分消费者的需求，续航里程的不断提高就成为新能源汽车发展的必然要求。
提高续航里程无外乎加装更多电池和提高单位电池能量密度两种路径，显然提高单位电池的能量密度是更加可持续性的道路，这其中正极材料是决定锂电池能量密度最为主要的因素。
按照正极材料的不同，锂离子电池可分为钴酸锂（LCO）、磷酸铁锂（LFP）、锰酸锂（LMO）、三元材料四种电池路线，而三元电池的全称应该是三元材料锂电池，正式名称应为镍钴锰酸锂（NCM）和镍钴铝酸锂（NCA）。
从技术发展来看，第一代正极材料为钴酸锂，由于含有钴元素，成本高不适合用做动力电池，因此主要用于消费电子，而且其能量密度开发已接近极限。
包括LMO、NCA和NCM以及LFP等在内的为第二代正极材料，均可作为动力电池正极材料，从发展趋势上看，NCM材料和LFP材料的能量密度较高，前者则更胜一筹。
其中，NCM三元材料中的镍、钴、锰三种材料的比例并不是固定，而是可以进行调节的。NCM三种元素中，镍元素是活性元素，镍元素的占比越高，电池的能量密度越大，而稳定性相对会下降，对电池工艺提出更多的要求。 动力电池的评价需要综合考虑安全、成本、寿命、功率性能、低温性能、倍率性能等多个因素，三元材料的动力电池由于兼具镍、钴、锰（或铝）三种元素的特性，具有比容量高、循环性能好、成本低等优点，在四大正极材料体系中综合性能表现最好。
首先，能量密度高，振实密度高。三元电池能量密度超过200Wh/kg，而磷酸铁锂电池的能量密度仅有130-150Wh/g，三元电池的能量密度相对其他体系有较大优势，而且还有进一步提高的空间。不过，三元材料电池在继承高能量密度优势的同时，也预示着它更容易发生爆炸。
而振实密度高保证了三元电池的体积能量密度上有更好的表现，相对于磷酸铁锂提高了接近1倍，可大幅节约乘用车宝贵的空间。
其次，成本较低。三元电池的成本、售价与磷酸铁锂电池基本相当。
再次，减少了钴的使用量。钴资源的储量较少，未来可能成为锂电池的资源瓶颈，相对于钴酸锂电池，三元电池的钴元素用量减少了很多，高镍三元电池的钴用量更加减少。
就像苹果手机重新定义了手机，特斯拉汽车也重新定义了汽车，开启电动智能汽车时代。
特斯拉以其优良的产品性能和创意设计成就新能源汽车行业龙头地位，带动了新能源汽车高速发展的热潮，与此同时，特斯拉所用电池引领着动力电池的发展方向。
在特斯拉之前，电动车以磷酸铁锂为主，直到采用三元材料NCA作为电池正极材料的Model S横空出世，三元电池技术才渐渐被认可。
特斯拉Model S续航里程能够达到486公里，电池容量达到85KWh，采用了8142个3.4Ah的松下18650型NCA三元电池，最新款Model 3继续采用NCA三元路线，进一步明确了三元电池的方向性趋势。
虽然特斯拉目前还没有正式公布装配Model 3车型的新型电池组，但其投资关系部副总裁Jeff Evanson此前表示，Model 3的基础版本将搭载小于60 KWh的电池组，单次充电行驶里程将超过215英里（大约346公里），而且还会有其他更高的配置可供选择。
特斯拉首席技术官JB Straubel日前则透露，Model 3电池的能量密度比Model S提升了30%。
更高的能量密度意味着更低的成本，而这正是未来电池技术的两大发展方向。“事实上，当你在提高电池能量密度的同时也降低了电池成本。一般来说，我们所定义的成本指的是电池中的原材料。因此，如果想要降低成本，最好的方法就是减少原材料，增加能量密度。”JB Straubel称。
在特斯拉的引领下，当前国际主流主机厂已经基本全面倒向三元电池路线。除特斯拉坚持使用的NCA外，日韩厂商主要应用了NCM材质。目前，三元电池占全球锂离子电池市场的80%以上，在需要较高的输出与安全性的电动汽车车用电池市场上，占有率超过81%。
反观中国国内市场，2015年，国内动力电池出货量达15.7GWh，其中磷酸铁锂电池仍占主导，占据市场近69%的份额，三元电池出货量占比仅为27%。
政策左右手
中国国内三元电池市场占有率远低于全球水准，除了技术原因外，政策之手的扰动也是重要因素。
在新能源汽车的发展历程中，各国政府的政策鼓励起到了至关重要的作用，中国自2009年起发布《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，到2015年共发布76批，对符合标准的新能源汽车给予各种优惠政策及补贴，极大地刺激了新能源汽车的生产与销售。
中国汽车工业协会数据显示， 2015年，中国新能源汽车生产34.05万辆，销售33.11万辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。其中，新能源客车以61%的市场份额占据着下游电动汽车市场主导需求，而新能源乘用车和新能源专用车分别占据着27%、12%的市场份额。
新能源汽车发展得如火如荼，产销数据一次次被刷新，上市公司的股价也屡创新高，给冷若冰霜的下行经济注入了新鲜血液，带来了新的亮点与朝气。同时，国内新能源汽车产业的快速发展，造就了锂电池巨大的市场需求，动力锂电池行业正在成为新的风口。
但新能源汽车产业突飞猛进的背后诸多问题值得深思，例如，在政策不完善的背景下，劣币逐良币，众多次品进入市场引发安全隐患；同时政策漏洞下的“骗补”让人瞠目结舌，如，部分骗补的车“卖出去”后便不见踪影，拿完补贴便闲置起来，甚至拆下电池重新组装后再申请新一轮补贴。
因此，清查“骗补”成为2016年新能源汽车产业政策的主旋律，而由于“骗补”事件的复杂性，在相关部门清查骗补的同时，各地原定于7月出炉的2016年新能源补贴政策纷纷延后。而根据已出台补贴政策的省市来看，虽然各地补贴政策各异，但总体方向是下调补贴比例、限制补贴额度。在对骗补重灾区的新能源客车的补贴上，尤其如此。
在此背景下，2016年1月至10月，中国新能源汽车累计销量约33.7万辆，同比增长82.2%，虽然整体销量呈同比上升趋势，但近几月的单月销量数据同比增幅持续走低，其中8-10月销量同比增幅分别为92.2%、43.8%、8.1%。
在清查“骗补”的同时，安全性也成为政策的另一个重要考量因素，而这直接对三元电池形成冲击。
截至2015年年底，随着中国新能源汽车销量突破30万辆，保有量已经达到50万辆，市场逐渐由导入期进入到成长期，进一步提升动力电池安全、稳定性成为产业共识。
一个未经官方证实，但却被广泛引用的数据称，从2011年至今，国内发生了至少22起新能源汽车火灾事故，而这其中，由于动力电池温度过高而引发起火的占比较大。因此，安全性存在争议的三元电池被推到风口浪尖。
2016年年初，有企业向工信部递交了“关于暂缓在电动商用车上使用三元材料动力锂离子电池建议的函”，认为：三元材料动力锂离子电池与磷酸铁锂动力锂离子电池相比，安全风险较大，而商用车（尤其是商用客车）乘员较多，一旦发生事故可能带来严重后果。因此，建议工信部暂缓在电动商用车上使用三元材料动力锂离子电池。 为此，工信部发布《关于对“暂缓在商用车上使用三元材料动力锂离子电池建议的函”征求企业意见的通知》，征求各方意见，引起市场普遍关注。同时，工信部领导在出席行业会议时表示：“工信部将组织开展对三元锂电池的风险评估，在评估完成之前，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。”
果然，在2016年1月14日工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，三元系电动商用客车从中消失。
工信部给出的解释是，三元锂电池比磷酸铁锂电池能量高，循环性能好，是未来锂电池一个重要的发展方向，但在这个领域中国起步晚，用于客车的安全性开发和验证还不够，工信部正在考虑进一步提高新能源汽车产品安全技术门槛，组织开展对三元锂电池客车等车型在现行安全标准体系下的风险评估。
由于新能源客车的动力电池用量占到所有新能源汽车61%的比重，失去了这块重要阵地，对于三元电池相关产业链不啻于当头一棒，下游市场随之出现明显下滑，直接影响到三元电池企业的发展。
数据显示，2016年上半年，三元电池出货量占比较2015年进一步下降。上半年，磷酸铁锂电池出货量达4.9GWh，占比74%；三元电池出货量1.53GWh，占比23%。
但政策对于三元电池“暂停补贴”的意图并非一棒子打死，主要还在于约束规范行业和市场，毕竟在能量密度、低温特性、功率特性以及高温储存性等方面都全面优于其他材料的三元材料，是锂电池正极材料一股不可忽视的力量。
很快，三元电池就迎来了政策的春天。6月20日，工信部公示《汽车动力蓄电池行业规范条件》目录（第四批），共32家企业入选，其中主营业务为三元电池的企业达21家，占比高达68%。
《汽车动力蓄电池行业规范条件》是工信部发布的，旨在引导规范汽车动力蓄电池行业健康发展，建立产品生产规范和质量保障体系的电池行业准入规范，此前已经公布了三批目录，共计25家电池单体企业入选。第四批电池目录公布，单体企业覆盖范围已基本覆盖国内动力电池行业主要厂商，电池业务不确定性消除。另外，与前三批目录名单所不同的是，第四批目录中涉及三元电池的企业占比明显增多。
同时，三元电池也在后来者居上的新能源乘用车开辟了新的阵地。
据中国电池网统计，受新能源汽车销量高增长拉动，国内动力电池出货量持续提升，2015年出货量15.7GWh，同比增长3.2倍，2016年上半年出货量6.67GWh，同比增长1.5倍。
从下游需求来看，新能源乘用车领域增速较快，2015年占总出货量比例不足30%，2016年上半年出货3.16GWh，占比提升到了47%；新能源客车占比有所下滑，2015年占比超过60%，2016年上半年出货量3.22GWh，占比48%；纯电动专用车受新能源汽车推荐目录进度影响，2016年上半年出货量0.29GWh，占比仅5%。
受此影响，三元电池在不同领域的搭载量较之2015年全年数据也呈现较大变化。2016年上半年，三元电池的产出基本完全覆盖于新能源乘用车车型上，达1.15GWh，在新能源客车和专用车领域只有少量搭载，分别为38.55MWh和74.12MWh。而三元电池在2015年客车领域搭载量达1.19GWh，与专用车、乘用车动力电池搭载量保持小幅差距。
根据业内人士透露，即将公布的修订后的新能源补贴政策很可能不再把三元电池排除在外，而且其补贴标准十分有利于三元电池产业链。
首先，在后续补贴政策内引入“电池系统质量占比”、“Ekg”和“吨百公里能耗”等指标，客观上在引导行业使用高能量密度的电池体系。
此前公布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》要求，能量型电池的能量密度与系统成本要求分别从300Wh/kg和1.5元/Wh更新至350Wh/kg和1.0元/Wh。而磷酸铁锂体系的理论能量密度仅为200Wh/kg，完全不可能实现此目标，要实现上述目标只有依靠三元电池。
据悉，按照新的补贴标准，新能源客车补贴标准将发生重大变化，纯电动客车将按能量密度补贴，注重电池高质量。
按照流传出的版本，此次补贴标准按照能量密度进行划分，高于120Wh/kg的给予1.2倍补贴系数，低于110Wh/kg给予0.8倍补贴系数，110-120Wh/kg则是标准补贴系数，对应的为1800元/kWh。
按照国泰君安的测算，新版补贴按照能量密度和度电进行，能量密度高，降幅较小，而能量密度低则降幅较大。综合多家车企的数据，补贴普遍降幅在30%-50%之间，比4月份传言的补贴标准降幅更大。
国泰君安表示，补贴的下降将加速新能源客车生产领域新格局转变，后续整车厂商将产生两大变化：一是产品的重新设计，厂商后续将抛弃轻量化的目标，转而寻求电池的高能量密度，增加单车的带电量，对上游电池企业是一项考验；其二是运营模式的重新变革，如少量电池两点快充等模式势必遭到颠覆。由于磷酸铁锂路线的技术瓶颈开始显现，三元技术路线的后续解禁值得期待。
按照新政策，乘用车补贴没有下滑，政策中心逐步向乘用车转移。而且，新的补贴政策鼓励乘用车更长续航里程，采用三元动力电池比例会大大增加。
按照新的标准，续航150公里以上的纯电动乘用车补贴基本不变，但续航在100-150公里的乘用车补贴标准大幅下降，这将鼓励车企推出续航里程更长的车型，这也意味着，纯电动乘用车需要提高电池容量或者采用更高能量密度的电池，三元动力电池会是大方向。
乘用车崛起
此消彼长之下，按照广发证券的预测，新能源客车短期将受查骗补而带来的补贴调整影响，2016年客车整体销量或下降至6.8万辆左右，然而中长期来看补贴调整将有利于新能源客车持久发展。
而新能源乘用车短期内受一线城市限购挤出效应和二、三线城市A00和A0级车型渗透的影响，中长期受电芯成本下行与充电桩建设加速的推动，预计2016年销量有望翻番至40万辆以上；而对于新能源专用车（包括物流车），预期新版补贴方案上限大幅提升，新能源专用车享政策红利，预计2016年可实现销售量10万辆以上。 近年来，新能源客车补贴大幅刺激行业发展。优先发展公交系统以及推广新能源汽车是中国城市交通发展过程中的重要的一环，国家相继出台多轮新能源客车的补贴政策，大幅度高于其他车型补贴水准，受此影响，进入新能源客车领域的企业增加，产品增多，社会资本热度沸腾。
2015年，新能源客车开始发力，当年产量为11.31万辆，同比增长近6倍，远高于2倍增速的纯电动乘用车，5年间复合增速近100%，在客车中的渗透率由2014年的1.79%陡然攀升至19.14%。
但随着新能源客车的井喷式增长，各种“骗补”问题浮出水面，补贴政策调整已势在必行，此前流传出来的数个版本在具体补贴标准上虽有所差异，但方向是一致的——打破原有不论是否有真实需求、仅靠补贴就可以赚取利润的商业模式。
广发证券认为，考虑短期新能源客车受查骗补而带来的补贴调整影响，2016年，新能源客车整体销量或下降至6.8万辆左右，消费量随之减少至约6GWh，即，新能源客车销量将同比下滑约40%左右，电池消费量下滑约35%。
对于新能源汽车而言，新能源乘用车更是重中之重，是政府完成2020年200万辆新能源汽车销量的重要支柱，政策倾斜将助推乘用车的高速发展。
2016年4月，公安部发布新能源汽车专用号牌征求意见，为更好促进新能源汽车发展，更好区分辨识新能源汽车，实施差异化交通管理政策，中国将启用新能源汽车专用号牌。预计新能源汽车全国范围内的不限行、减免路桥费、减免停车费等相关政策将陆续出台，刺激新能源乘用车消费需求放量。
同时，各地政府对于新能源汽车扶持政策日益增多，不仅有资金补贴，还有购车前的单独摇号（甚至可以直接上牌），购车后的不限行等相关政策。目前，大城市上牌难问题日益显著，北京中签率低达0.15%，而上海车牌甚至出现比车价贵的情况，新能源汽车上牌优惠政策大大地推动了乘用车的快速崛起。
基于以上因素判断，新能源乘用车将取代新能源客车成为产销量爆发的主力产品，产销增长的驱动力将由政策向市场过渡，尤其新能源补贴政策的退坡趋势明确后可能加速这一转换过程。
广发证券认为，由于新能源乘用车技术要求较高，“骗补”情况并不严重，政策调整预计对其影响不大。短期内受一线城市限购挤出效应和A00和A0级车型在二、三线城市渗透的影响，中长期受电芯成本下行与充电桩建设加速的推动，预计2016年新能源车销量有望翻番至40万辆以上。
同时，在城市物流刚需的拉动下，新能源专用车也迎来了发展契机。新的补贴政策落地后，由于新能源专用车应用领域广泛，推广空间巨大，广发证券预计2016年可实现销售量10万辆以上。
新能源乘用车、专用车市场的爆发将带动三元电池市场的高速发展。相对于在新能源客车领域的受限，三元电池在性能上拥有突出的优势，续航里程更长，且具有更好的低温性能。因此，乘用车和物流车企业纷纷转向三元电池。
根据工信部在2016年4月和6月公布的第七批、第八批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》数据统计，新进目录的纯电动乘用车型共58款，搭载三元电芯的占49款，三元电芯在纯电动乘用车领域的渗透率高达84%。
纯电动物流车尽管还没有进入推荐车型目录，但从最近两批的《道路机动车辆生产企业及产品公告》公示名单来看，纯电动物流车278款，搭载三元电芯的占183款，占比66%，三元电池加速替代磷酸铁锂电池的趋势非常明显。
十倍大空间
兴业证券认为，与磷酸铁锂相比，三元锂电池具备高能量密度和高电压的特点，使得电动汽车有良好续航能力和电池轻量化优势，叠加国家技术标准对电池系统质量占比和电耗指标提出严格要求，三元电池在各类车型上占比将持续保持上升趋势。
2015年，三元电池在客车、乘用车和专用车的市场渗透率分别达到11%、44%和59%。随着2016年乘用车市场加速放量以及专用车市场迎来放量元年，兴业证券预计，三元电池在乘用车和专用车市场的渗透率将达到65%和75%。同时，随着三元电池工艺不断提升确保其安全性，客车领域有望迎来放开，预计在客车市场的三元电池渗透率达2%左右。
兴业证券结合不同类型电动汽车对锂离子电池性能的要求，取每辆专用车所需电池能量12KWh、每辆乘用车所需电池能量45KWh、每辆客车所需电池能量250KWh，根据客车、乘用车和专用车的预测销量数据，经过测算，2016年客车、乘用车和专用车对三元电池需求量分别达到1.19GWh、7.6GWh和0.75GWh，合计三元电池需求量达9.55GWh，同比实现翻倍以上增长。
广发证券预计， 2016年假设三元电池在狭义新能源乘用车中消费占比由46%提升至80%以上，同时在客车中占比从15%略增至20%，则三元电池总需求将增长至9.5GWh，较2015年销量增长1倍以上。
从长期来看，兴业证券认为，在“十三五”期间新能源乘用车加速放量和物流车兴起的背景下，假设新能源乘用车年均复合增速40%以上，新能源客车保持20%的增速稳定增长，且专用车达到年均复合增速30%左右，在三元电池在乘用车、客车、专用车市场渗透率80%、20%、50%的保守估计下，经测算，到2020年三元电池需求量将在下游电动汽车放量的带动下接近60GWh，年均复合增速超过60%。
浙商证券的预测相对较为保守，但仍认为三元电池有10倍增长空间，客车是否解禁并不影响长期发展趋势。
按照浙商证券的测算，2020年，三元电池在新能源客车、乘用车、专用车的市场渗透率分别达到20%、85%、80%，三种车型电池需求较之2015年分别增长126%、838%、875%，则三元电池的需求则分别增长312%、1636%、1176%，总需求量可达55.4GWh，较2015年增长11.6倍。即使假设政府对于三元电池在客车上使用不解禁（可能性很小），2020年三元电池需求也将达到50.5GWh，增长10.5倍。
广发证券认为，新能源汽车板块的爆发将类似于苹果产业链，有望带动产业链相关公司的估值与业绩全面提升。根据苹果产业链受益个股经历，第一阶段，终端新产品预期公布，带动产业链上游公司估值提升；第二阶段，公司销售放量，业绩兑现高估值，公司迎来“戴维斯双击”；第三阶段，市场逐渐消化预期差，市场竞争加剧，业绩成为股价驱动的主要因素。
目前，三元电池产业链受益公司正处于第一到第二阶段，估值有望不断提升，业绩即将兑现高估值，产业链有望迎来“戴维斯双击”。
中泰证券也表示，展望未来，三元电池将接力铁锂电池主导乘用车与专用车市场，其空间远超商用车领域，三元电池产业链必将高歌猛进，其有望重演磷酸铁锂电池产业链的辉煌，是未来新能源汽车板块长期投资风口之一，三元电池产业链的投资价值凸显。
从产业链来看，三元电池上游包括三元正极材料前驱体和相应的矿产资源（锂矿、钴矿、锰矿和镍矿），中游包括三元锂电正极材料、隔膜、电解液、负极材料，下游包括三元电芯、BMS和PACK。其中，三元锂电核心环节三元正极材料及其上游锂、钴资源最被机构看好。
我们看好三元锂电核心环节三元正极材料及其上游锂、钴资源。
从三元电池成本细分来看，正极材料、负极材料、隔膜及电解液四大关键材料的成本占电池成本的五成以上。
正极材料占电池成本更是超过30%，正极材料主要由碳酸锂和前驱体材料制成。根据平安证券的测算，2016年三元材料供需基本平衡，但由于新能源汽车的爆发式增长，三元材料供给愈发吃紧，虽然各大三元龙头企业纷纷新建工厂扩大产能，但是项目建设周期长，且投产日期及实际具有不确定性，三元正极材料或将出现供给缺口，预计2017年供需缺口将在9000吨左右，三元材料景气将延续。
对于上游资源，兴业证券认为，锂基础原料供需依然偏紧，鉴于三元材料的放量，预计氢氧化锂产量将明显提升；钴价在持续低迷之后，三元电池推动需求改善叠加全球减产超预期，将打破目前供需基本平衡关系，有望迎来一轮上涨行情。
政策之手翻云覆雨。
在遭遇2016年年初“暂停补贴”的当头一棒之后，三元电池将随着新能源汽车补贴政策的出台迎来爆发性增长。
在2016年1月14日工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，基于安全性的考虑，采用三元电池的电动客车未能进入目录，从而无法享受政府补贴及免购置税的政策优惠。
电动客车是三元锂电池与磷酸铁锂电池之间争夺的重要阵地。新能源汽车电池为王，作为占新能源汽车成本40%的动力电池，其产品性能、可靠性、续航里程、寿命等决定了新能源汽车的成败。三元锂电池与磷酸铁锂电池各有优劣，前者产品性能、续航里程优势突出，而后者在安全可靠性和长循环性上优势突出。
2015年，电动客车的电池搭载量为9.63GWh（千兆瓦时），占所有新能源汽车的比重达到61%。失去了电动客车阵地的三元电池，在与磷酸铁锂电池之争中暂落下风。
而随着清查骗补、政策堵漏以及准入门槛提高，新能源汽车补贴政策即将出炉。据悉，作为骗补重灾区的新能源客车板块，将首当其冲被削减补贴额度，新能源乘用车、燃料电池车的补贴则相对稳定，对新能源专用车、新能源货车的扶持迹象明显。
政策转向之下，新能源汽车市场结构即将生变——在新能源客车的市场比例下降的同时，新能源乘用车、新能源专用车、新能源货车的比例将乘势提升。由于后三者主要搭载三元电池，预计三元电池的需求将大幅增长。
事实上，三元电池的政策转向在6月份已经发生。6月20日，工信部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录（第四批）名单，在入选的31家单体企业和1家系统企业中，主营业务为三元电池的企业达21家，占比高达68%，较之前三批目录名单明显增多。
更重要的是，三元电池是解决“里程焦虑”这一困扰新能源汽车发展主要瓶颈的技术发展路线。由于磷酸铁锂电池能量密度低、低温性能较差，导致新能源汽车续航能力差，而续驶里程是消费者的首要参考因素，故厂商需要更高能量密度的电池，这正是三元电池优于磷酸铁锂电池之处。作为汽车行业的颠覆者，特斯拉使用的就是NCA高性能三元材料锂电池，引领了行业发展趋势。
同时，国务院颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中也提及，EKG（单体电池能量密度）至2020年动力电池模块的能量密度达到300Wh/kg（对应的单体电池能量密度至少达到330Wh/kg以上），这使得越来越多的动力电池企业和整车企业将目光转向三元锂电池。
在技术发展和政策扶持双重风口之下，三元电池面临爆发式增长的窗口，市场渗透率提升空间巨大。从短期而言，三元电池有望翻番，机构预测，2016年三元电池需求量有望从2015年的4.4GWh翻番至9.5GWh；从长期而言，三元电池存在10倍增长空间，2020年三元电池需求量可达55.4GWh（含客车）或50.5GWh（不含客车），对比2015年增长11.6倍或10.5倍。
高工产研锂电研究所（GGII）的预计则更为乐观，其预计2016年动力电池需求量32GWh，三元电池的需求量将达到12.5GWh，同比增幅超过200%，乐观估计，2020年三元电池需求量有望达到90GWh，对比2015年增长超过20倍。
2016年“两会”期间，工信部部长苗圩强调，新能源汽车有两大瓶颈，其中之一便是产品端，要集中攻克以动力电池为代表的产品性能、可靠性、续航里程、寿命等难题。这几大难题中，三元锂电池与磷酸铁锂电池各有优劣，前者产品性能、续航里程优势突出，而后者在可靠性和长循环性上优势突出。
事实上，“里程焦虑”正是困扰新能源汽车发展的主要瓶颈，充电设施的不完善以及充电速度慢等问题使得人们对于新能源汽车的“里程焦虑”十分突出。
据统计，对家庭第一辆车来讲，续航里程要达到320公里才能满足日常的使用需求。在当前的锂电池性能条件下，达到这个续航里程的电动车的成本会非常高，是难以大规模推广的。
为了兼顾性价比的问题，当前主流的新能源汽车续航里程都在200公里上下，随着推广的逐步深入，不断满足大部分消费者的需求，续航里程的不断提高就成为新能源汽车发展的必然要求。
提高续航里程无外乎加装更多电池和提高单位电池能量密度两种路径，显然提高单位电池的能量密度是更加可持续性的道路，这其中正极材料是决定锂电池能量密度最为主要的因素。
按照正极材料的不同，锂离子电池可分为钴酸锂（LCO）、磷酸铁锂（LFP）、锰酸锂（LMO）、三元材料四种电池路线，而三元电池的全称应该是三元材料锂电池，正式名称应为镍钴锰酸锂（NCM）和镍钴铝酸锂（NCA）。
从技术发展来看，第一代正极材料为钴酸锂，由于含有钴元素，成本高不适合用做动力电池，因此主要用于消费电子，而且其能量密度开发已接近极限。
包括LMO、NCA和NCM以及LFP等在内的为第二代正极材料，均可作为动力电池正极材料，从发展趋势上看，NCM材料和LFP材料的能量密度较高，前者则更胜一筹。
其中，NCM三元材料中的镍、钴、锰三种材料的比例并不是固定，而是可以进行调节的。NCM三种元素中，镍元素是活性元素，镍元素的占比越高，电池的能量密度越大，而稳定性相对会下降，对电池工艺提出更多的要求。 动力电池的评价需要综合考虑安全、成本、寿命、功率性能、低温性能、倍率性能等多个因素，三元材料的动力电池由于兼具镍、钴、锰（或铝）三种元素的特性，具有比容量高、循环性能好、成本低等优点，在四大正极材料体系中综合性能表现最好。
首先，能量密度高，振实密度高。三元电池能量密度超过200Wh/kg，而磷酸铁锂电池的能量密度仅有130-150Wh/g，三元电池的能量密度相对其他体系有较大优势，而且还有进一步提高的空间。不过，三元材料电池在继承高能量密度优势的同时，也预示着它更容易发生爆炸。
而振实密度高保证了三元电池的体积能量密度上有更好的表现，相对于磷酸铁锂提高了接近1倍，可大幅节约乘用车宝贵的空间。
其次，成本较低。三元电池的成本、售价与磷酸铁锂电池基本相当。
再次，减少了钴的使用量。钴资源的储量较少，未来可能成为锂电池的资源瓶颈，相对于钴酸锂电池，三元电池的钴元素用量减少了很多，高镍三元电池的钴用量更加减少。
就像苹果手机重新定义了手机，特斯拉汽车也重新定义了汽车，开启电动智能汽车时代。
特斯拉以其优良的产品性能和创意设计成就新能源汽车行业龙头地位，带动了新能源汽车高速发展的热潮，与此同时，特斯拉所用电池引领着动力电池的发展方向。
在特斯拉之前，电动车以磷酸铁锂为主，直到采用三元材料NCA作为电池正极材料的Model S横空出世，三元电池技术才渐渐被认可。
特斯拉Model S续航里程能够达到486公里，电池容量达到85KWh，采用了8142个3.4Ah的松下18650型NCA三元电池，最新款Model 3继续采用NCA三元路线，进一步明确了三元电池的方向性趋势。
虽然特斯拉目前还没有正式公布装配Model 3车型的新型电池组，但其投资关系部副总裁Jeff Evanson此前表示，Model 3的基础版本将搭载小于60 KWh的电池组，单次充电行驶里程将超过215英里（大约346公里），而且还会有其他更高的配置可供选择。
特斯拉首席技术官JB Straubel日前则透露，Model 3电池的能量密度比Model S提升了30%。
更高的能量密度意味着更低的成本，而这正是未来电池技术的两大发展方向。“事实上，当你在提高电池能量密度的同时也降低了电池成本。一般来说，我们所定义的成本指的是电池中的原材料。因此，如果想要降低成本，最好的方法就是减少原材料，增加能量密度。”JB Straubel称。
在特斯拉的引领下，当前国际主流主机厂已经基本全面倒向三元电池路线。除特斯拉坚持使用的NCA外，日韩厂商主要应用了NCM材质。目前，三元电池占全球锂离子电池市场的80%以上，在需要较高的输出与安全性的电动汽车车用电池市场上，占有率超过81%。
反观中国国内市场，2015年，国内动力电池出货量达15.7GWh，其中磷酸铁锂电池仍占主导，占据市场近69%的份额，三元电池出货量占比仅为27%。
政策左右手
中国国内三元电池市场占有率远低于全球水准，除了技术原因外，政策之手的扰动也是重要因素。
在新能源汽车的发展历程中，各国政府的政策鼓励起到了至关重要的作用，中国自2009年起发布《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，到2015年共发布76批，对符合标准的新能源汽车给予各种优惠政策及补贴，极大地刺激了新能源汽车的生产与销售。
中国汽车工业协会数据显示， 2015年，中国新能源汽车生产34.05万辆，销售33.11万辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。其中，新能源客车以61%的市场份额占据着下游电动汽车市场主导需求，而新能源乘用车和新能源专用车分别占据着27%、12%的市场份额。
新能源汽车发展得如火如荼，产销数据一次次被刷新，上市公司的股价也屡创新高，给冷若冰霜的下行经济注入了新鲜血液，带来了新的亮点与朝气。同时，国内新能源汽车产业的快速发展，造就了锂电池巨大的市场需求，动力锂电池行业正在成为新的风口。
但新能源汽车产业突飞猛进的背后诸多问题值得深思，例如，在政策不完善的背景下，劣币逐良币，众多次品进入市场引发安全隐患；同时政策漏洞下的“骗补”让人瞠目结舌，如，部分骗补的车“卖出去”后便不见踪影，拿完补贴便闲置起来，甚至拆下电池重新组装后再申请新一轮补贴。
因此，清查“骗补”成为2016年新能源汽车产业政策的主旋律，而由于“骗补”事件的复杂性，在相关部门清查骗补的同时，各地原定于7月出炉的2016年新能源补贴政策纷纷延后。而根据已出台补贴政策的省市来看，虽然各地补贴政策各异，但总体方向是下调补贴比例、限制补贴额度。在对骗补重灾区的新能源客车的补贴上，尤其如此。
在此背景下，2016年1月至10月，中国新能源汽车累计销量约33.7万辆，同比增长82.2%，虽然整体销量呈同比上升趋势，但近几月的单月销量数据同比增幅持续走低，其中8-10月销量同比增幅分别为92.2%、43.8%、8.1%。
在清查“骗补”的同时，安全性也成为政策的另一个重要考量因素，而这直接对三元电池形成冲击。
截至2015年年底，随着中国新能源汽车销量突破30万辆，保有量已经达到50万辆，市场逐渐由导入期进入到成长期，进一步提升动力电池安全、稳定性成为产业共识。
一个未经官方证实，但却被广泛引用的数据称，从2011年至今，国内发生了至少22起新能源汽车火灾事故，而这其中，由于动力电池温度过高而引发起火的占比较大。因此，安全性存在争议的三元电池被推到风口浪尖。
2016年年初，有企业向工信部递交了“关于暂缓在电动商用车上使用三元材料动力锂离子电池建议的函”，认为：三元材料动力锂离子电池与磷酸铁锂动力锂离子电池相比，安全风险较大，而商用车（尤其是商用客车）乘员较多，一旦发生事故可能带来严重后果。因此，建议工信部暂缓在电动商用车上使用三元材料动力锂离子电池。 为此，工信部发布《关于对“暂缓在商用车上使用三元材料动力锂离子电池建议的函”征求企业意见的通知》，征求各方意见，引起市场普遍关注。同时，工信部领导在出席行业会议时表示：“工信部将组织开展对三元锂电池的风险评估，在评估完成之前，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。”
果然，在2016年1月14日工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，三元系电动商用客车从中消失。
工信部给出的解释是，三元锂电池比磷酸铁锂电池能量高，循环性能好，是未来锂电池一个重要的发展方向，但在这个领域中国起步晚，用于客车的安全性开发和验证还不够，工信部正在考虑进一步提高新能源汽车产品安全技术门槛，组织开展对三元锂电池客车等车型在现行安全标准体系下的风险评估。
由于新能源客车的动力电池用量占到所有新能源汽车61%的比重，失去了这块重要阵地，对于三元电池相关产业链不啻于当头一棒，下游市场随之出现明显下滑，直接影响到三元电池企业的发展。
数据显示，2016年上半年，三元电池出货量占比较2015年进一步下降。上半年，磷酸铁锂电池出货量达4.9GWh，占比74%；三元电池出货量1.53GWh，占比23%。
但政策对于三元电池“暂停补贴”的意图并非一棒子打死，主要还在于约束规范行业和市场，毕竟在能量密度、低温特性、功率特性以及高温储存性等方面都全面优于其他材料的三元材料，是锂电池正极材料一股不可忽视的力量。
很快，三元电池就迎来了政策的春天。6月20日，工信部公示《汽车动力蓄电池行业规范条件》目录（第四批），共32家企业入选，其中主营业务为三元电池的企业达21家，占比高达68%。
《汽车动力蓄电池行业规范条件》是工信部发布的，旨在引导规范汽车动力蓄电池行业健康发展，建立产品生产规范和质量保障体系的电池行业准入规范，此前已经公布了三批目录，共计25家电池单体企业入选。第四批电池目录公布，单体企业覆盖范围已基本覆盖国内动力电池行业主要厂商，电池业务不确定性消除。另外，与前三批目录名单所不同的是，第四批目录中涉及三元电池的企业占比明显增多。
同时，三元电池也在后来者居上的新能源乘用车开辟了新的阵地。
据中国电池网统计，受新能源汽车销量高增长拉动，国内动力电池出货量持续提升，2015年出货量15.7GWh，同比增长3.2倍，2016年上半年出货量6.67GWh，同比增长1.5倍。
从下游需求来看，新能源乘用车领域增速较快，2015年占总出货量比例不足30%，2016年上半年出货3.16GWh，占比提升到了47%；新能源客车占比有所下滑，2015年占比超过60%，2016年上半年出货量3.22GWh，占比48%；纯电动专用车受新能源汽车推荐目录进度影响，2016年上半年出货量0.29GWh，占比仅5%。
受此影响，三元电池在不同领域的搭载量较之2015年全年数据也呈现较大变化。2016年上半年，三元电池的产出基本完全覆盖于新能源乘用车车型上，达1.15GWh，在新能源客车和专用车领域只有少量搭载，分别为38.55MWh和74.12MWh。而三元电池在2015年客车领域搭载量达1.19GWh，与专用车、乘用车动力电池搭载量保持小幅差距。
根据业内人士透露，即将公布的修订后的新能源补贴政策很可能不再把三元电池排除在外，而且其补贴标准十分有利于三元电池产业链。
首先，在后续补贴政策内引入“电池系统质量占比”、“Ekg”和“吨百公里能耗”等指标，客观上在引导行业使用高能量密度的电池体系。
此前公布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》要求，能量型电池的能量密度与系统成本要求分别从300Wh/kg和1.5元/Wh更新至350Wh/kg和1.0元/Wh。而磷酸铁锂体系的理论能量密度仅为200Wh/kg，完全不可能实现此目标，要实现上述目标只有依靠三元电池。
据悉，按照新的补贴标准，新能源客车补贴标准将发生重大变化，纯电动客车将按能量密度补贴，注重电池高质量。
按照流传出的版本，此次补贴标准按照能量密度进行划分，高于120Wh/kg的给予1.2倍补贴系数，低于110Wh/kg给予0.8倍补贴系数，110-120Wh/kg则是标准补贴系数，对应的为1800元/kWh。
按照国泰君安的测算，新版补贴按照能量密度和度电进行，能量密度高，降幅较小，而能量密度低则降幅较大。综合多家车企的数据，补贴普遍降幅在30%-50%之间，比4月份传言的补贴标准降幅更大。
国泰君安表示，补贴的下降将加速新能源客车生产领域新格局转变，后续整车厂商将产生两大变化：一是产品的重新设计，厂商后续将抛弃轻量化的目标，转而寻求电池的高能量密度，增加单车的带电量，对上游电池企业是一项考验；其二是运营模式的重新变革，如少量电池两点快充等模式势必遭到颠覆。由于磷酸铁锂路线的技术瓶颈开始显现，三元技术路线的后续解禁值得期待。
按照新政策，乘用车补贴没有下滑，政策中心逐步向乘用车转移。而且，新的补贴政策鼓励乘用车更长续航里程，采用三元动力电池比例会大大增加。
按照新的标准，续航150公里以上的纯电动乘用车补贴基本不变，但续航在100-150公里的乘用车补贴标准大幅下降，这将鼓励车企推出续航里程更长的车型，这也意味着，纯电动乘用车需要提高电池容量或者采用更高能量密度的电池，三元动力电池会是大方向。
乘用车崛起
此消彼长之下，按照广发证券的预测，新能源客车短期将受查骗补而带来的补贴调整影响，2016年客车整体销量或下降至6.8万辆左右，然而中长期来看补贴调整将有利于新能源客车持久发展。
而新能源乘用车短期内受一线城市限购挤出效应和二、三线城市A00和A0级车型渗透的影响，中长期受电芯成本下行与充电桩建设加速的推动，预计2016年销量有望翻番至40万辆以上；而对于新能源专用车（包括物流车），预期新版补贴方案上限大幅提升，新能源专用车享政策红利，预计2016年可实现销售量10万辆以上。 近年来，新能源客车补贴大幅刺激行业发展。优先发展公交系统以及推广新能源汽车是中国城市交通发展过程中的重要的一环，国家相继出台多轮新能源客车的补贴政策，大幅度高于其他车型补贴水准，受此影响，进入新能源客车领域的企业增加，产品增多，社会资本热度沸腾。
2015年，新能源客车开始发力，当年产量为11.31万辆，同比增长近6倍，远高于2倍增速的纯电动乘用车，5年间复合增速近100%，在客车中的渗透率由2014年的1.79%陡然攀升至19.14%。
但随着新能源客车的井喷式增长，各种“骗补”问题浮出水面，补贴政策调整已势在必行，此前流传出来的数个版本在具体补贴标准上虽有所差异，但方向是一致的——打破原有不论是否有真实需求、仅靠补贴就可以赚取利润的商业模式。
广发证券认为，考虑短期新能源客车受查骗补而带来的补贴调整影响，2016年，新能源客车整体销量或下降至6.8万辆左右，消费量随之减少至约6GWh，即，新能源客车销量将同比下滑约40%左右，电池消费量下滑约35%。
对于新能源汽车而言，新能源乘用车更是重中之重，是政府完成2020年200万辆新能源汽车销量的重要支柱，政策倾斜将助推乘用车的高速发展。
2016年4月，公安部发布新能源汽车专用号牌征求意见，为更好促进新能源汽车发展，更好区分辨识新能源汽车，实施差异化交通管理政策，中国将启用新能源汽车专用号牌。预计新能源汽车全国范围内的不限行、减免路桥费、减免停车费等相关政策将陆续出台，刺激新能源乘用车消费需求放量。
同时，各地政府对于新能源汽车扶持政策日益增多，不仅有资金补贴，还有购车前的单独摇号（甚至可以直接上牌），购车后的不限行等相关政策。目前，大城市上牌难问题日益显著，北京中签率低达0.15%，而上海车牌甚至出现比车价贵的情况，新能源汽车上牌优惠政策大大地推动了乘用车的快速崛起。
基于以上因素判断，新能源乘用车将取代新能源客车成为产销量爆发的主力产品，产销增长的驱动力将由政策向市场过渡，尤其新能源补贴政策的退坡趋势明确后可能加速这一转换过程。
广发证券认为，由于新能源乘用车技术要求较高，“骗补”情况并不严重，政策调整预计对其影响不大。短期内受一线城市限购挤出效应和A00和A0级车型在二、三线城市渗透的影响，中长期受电芯成本下行与充电桩建设加速的推动，预计2016年新能源车销量有望翻番至40万辆以上。
同时，在城市物流刚需的拉动下，新能源专用车也迎来了发展契机。新的补贴政策落地后，由于新能源专用车应用领域广泛，推广空间巨大，广发证券预计2016年可实现销售量10万辆以上。
新能源乘用车、专用车市场的爆发将带动三元电池市场的高速发展。相对于在新能源客车领域的受限，三元电池在性能上拥有突出的优势，续航里程更长，且具有更好的低温性能。因此，乘用车和物流车企业纷纷转向三元电池。
根据工信部在2016年4月和6月公布的第七批、第八批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》数据统计，新进目录的纯电动乘用车型共58款，搭载三元电芯的占49款，三元电芯在纯电动乘用车领域的渗透率高达84%。
纯电动物流车尽管还没有进入推荐车型目录，但从最近两批的《道路机动车辆生产企业及产品公告》公示名单来看，纯电动物流车278款，搭载三元电芯的占183款，占比66%，三元电池加速替代磷酸铁锂电池的趋势非常明显。
十倍大空间
兴业证券认为，与磷酸铁锂相比，三元锂电池具备高能量密度和高电压的特点，使得电动汽车有良好续航能力和电池轻量化优势，叠加国家技术标准对电池系统质量占比和电耗指标提出严格要求，三元电池在各类车型上占比将持续保持上升趋势。
2015年，三元电池在客车、乘用车和专用车的市场渗透率分别达到11%、44%和59%。随着2016年乘用车市场加速放量以及专用车市场迎来放量元年，兴业证券预计，三元电池在乘用车和专用车市场的渗透率将达到65%和75%。同时，随着三元电池工艺不断提升确保其安全性，客车领域有望迎来放开，预计在客车市场的三元电池渗透率达2%左右。
兴业证券结合不同类型电动汽车对锂离子电池性能的要求，取每辆专用车所需电池能量12KWh、每辆乘用车所需电池能量45KWh、每辆客车所需电池能量250KWh，根据客车、乘用车和专用车的预测销量数据，经过测算，2016年客车、乘用车和专用车对三元电池需求量分别达到1.19GWh、7.6GWh和0.75GWh，合计三元电池需求量达9.55GWh，同比实现翻倍以上增长。
广发证券预计， 2016年假设三元电池在狭义新能源乘用车中消费占比由46%提升至80%以上，同时在客车中占比从15%略增至20%，则三元电池总需求将增长至9.5GWh，较2015年销量增长1倍以上。
从长期来看，兴业证券认为，在“十三五”期间新能源乘用车加速放量和物流车兴起的背景下，假设新能源乘用车年均复合增速40%以上，新能源客车保持20%的增速稳定增长，且专用车达到年均复合增速30%左右，在三元电池在乘用车、客车、专用车市场渗透率80%、20%、50%的保守估计下，经测算，到2020年三元电池需求量将在下游电动汽车放量的带动下接近60GWh，年均复合增速超过60%。
浙商证券的预测相对较为保守，但仍认为三元电池有10倍增长空间，客车是否解禁并不影响长期发展趋势。
按照浙商证券的测算，2020年，三元电池在新能源客车、乘用车、专用车的市场渗透率分别达到20%、85%、80%，三种车型电池需求较之2015年分别增长126%、838%、875%，则三元电池的需求则分别增长312%、1636%、1176%，总需求量可达55.4GWh，较2015年增长11.6倍。即使假设政府对于三元电池在客车上使用不解禁（可能性很小），2020年三元电池需求也将达到50.5GWh，增长10.5倍。
广发证券认为，新能源汽车板块的爆发将类似于苹果产业链，有望带动产业链相关公司的估值与业绩全面提升。根据苹果产业链受益个股经历，第一阶段，终端新产品预期公布，带动产业链上游公司估值提升；第二阶段，公司销售放量，业绩兑现高估值，公司迎来“戴维斯双击”；第三阶段，市场逐渐消化预期差，市场竞争加剧，业绩成为股价驱动的主要因素。
目前，三元电池产业链受益公司正处于第一到第二阶段，估值有望不断提升，业绩即将兑现高估值，产业链有望迎来“戴维斯双击”。
中泰证券也表示，展望未来，三元电池将接力铁锂电池主导乘用车与专用车市场，其空间远超商用车领域，三元电池产业链必将高歌猛进，其有望重演磷酸铁锂电池产业链的辉煌，是未来新能源汽车板块长期投资风口之一，三元电池产业链的投资价值凸显。
从产业链来看，三元电池上游包括三元正极材料前驱体和相应的矿产资源（锂矿、钴矿、锰矿和镍矿），中游包括三元锂电正极材料、隔膜、电解液、负极材料，下游包括三元电芯、BMS和PACK。其中，三元锂电核心环节三元正极材料及其上游锂、钴资源最被机构看好。
我们看好三元锂电核心环节三元正极材料及其上游锂、钴资源。
从三元电池成本细分来看，正极材料、负极材料、隔膜及电解液四大关键材料的成本占电池成本的五成以上。
正极材料占电池成本更是超过30%，正极材料主要由碳酸锂和前驱体材料制成。根据平安证券的测算，2016年三元材料供需基本平衡，但由于新能源汽车的爆发式增长，三元材料供给愈发吃紧，虽然各大三元龙头企业纷纷新建工厂扩大产能，但是项目建设周期长，且投产日期及实际具有不确定性，三元正极材料或将出现供给缺口，预计2017年供需缺口将在9000吨左右，三元材料景气将延续。
对于上游资源，兴业证券认为，锂基础原料供需依然偏紧，鉴于三元材料的放量，预计氢氧化锂产量将明显提升；钴价在持续低迷之后，三元电池推动需求改善叠加全球减产超预期，将打破目前供需基本平衡关系，有望迎来一轮上涨行情。