按下电源开关，车厢里除了我自己呼吸的声音，在也听不到任何声音。
　　
　　当领导把试驾普瑞斯的任务交给我时，很是激动。一直就很想看看混合动力的威力，是不是真的能给环保和广大驾驶者的口袋，带来一大惊喜。
　　
　　时尚丽人
　　初次见到普瑞斯马上就被它时尚的外形所吸引。整体车身很圆润，全部采用流线形设计。站在车头向后看去，修长的发动机进气格栅、宝石型车灯以及丰田的牛头车标完美的组合，给人感觉车身整体性很完美，在茫茫车海之中一眼就可以把它和其它车区分出来。走到车身侧面时，你可以看到前大灯的造型呈梯形逐渐向上收起的，车身曲线也随之自然而然地延伸至前柱，随后滑过车顶，又随着行李厢的曲线连接到尾灯，中间没有任何阻挡，连贯自然、简单明了。即便是没有任何空气动力学知识的人也能看出，整个车身已经把对气流的阻碍降到了最低。相比第一代，第二代普瑞斯没有采用第一代四门三厢的设计风格，而采用了更为流线的水滴型五门掀背设计，这样使得二代普瑞斯在空气动力学方面更为出色，让二代普瑞斯的风阻系数降低到了0.26。由于风阻的降低，普瑞斯在行驶起来理所当然消耗更少的燃油。
　　普瑞斯的尾部设计颇具独到之处，从车头到掀背门的顺滑曲线到车尾处骤然而止。掀背式的后车门由整块的玻璃构成，一根简洁的尾翼把它分为上下两个区域，从后视镜看过去，尾翼多少对于驾驶者的视线造成了一些干扰。为了呼应前大灯，尾灯同样采用了棱角柔和的四边形设计，而且各个功能灯纵向排列，层次感很强。
　　
　　


　　创意空间
　　与其前卫的外观相比，普锐斯的内饰设计同样毫不逊色，简洁中带着现代的气息。中控台和凸出的车辆状态显示屏将整个驾驶舱前部分为左右和前后的两个对称布局。为了更方便驾驶者了解车辆在行进中的状态，仪表从方向盘后面转移到了前风挡的下面。从这里可以读取当前车辆行驶的基本参数如：车速、行驶里程、剩余油量、档位等。
　　普瑞斯内饰的布局及很多细节，都能展示出它独特的个性。其中最引人注意的就是档把的设计。为了让驾驶舱的空间更加宽敞，普锐斯没有采用常规的档把设计方式，而是将档把放置到了中控台上，有些像MPV的设计风格。无极变速的变速箱档把设计十分小巧可爱，在上面只有R档、N档和D档可以选择，停车使用的P档则被排档杆上方的一个停车按钮（P）所取代，这样在停车时只需轻轻一按便可以切换到停车档，十分方便。由于普瑞斯采用的是无极变速箱，下坡时速度很容易越来越快。为此，还特别增设了大速比的B档，对发动机进行有效制动，从而使车辆在下陡坡时不但制动力效果明显而且也减轻了刹车系统的负担。此外，在方向盘左侧的控制台上，还有一个EV按钮，按下之后，车子完全由电动机驱动行驶，这种状态可行驶大约2km，在需要短距离行驶时（如夜晚回家担心打扰周围邻居）非常适用，不过车速却被限制在了50公里/小时以下。
　　相比第一代普瑞斯，二代的轴距被加长了150毫米，这就为现在的普瑞斯带来了更为充裕的腿部空间，从小型车定义来讲，用“巨大”来形容普瑞斯内部空间，一点也不为过。从车身宽度来看，新普瑞斯的左右宽度比原来有了约30毫米的增加，以小型车来定义它好像有些不切实际了。但由于后部向下倾斜的掀背式设计，个子高的人坐在里面，头部空间多少有些局促。与其它部位十足的科技感比起来，普锐斯座椅的手动调节方式似乎显得有点格格不入，或者说不够级别，而且座椅的材质也显得有些过时。与其近30万的售价有些脱节。不过，座椅对身体各部分的支撑较好，长时间驾驶不会额外增加驾驶员的疲劳程度。另外，做为一个已经在国内生产的汽车，整个显示屏的操作系统没有汉语选择，不能不说是一个败笔。
　　后排座椅可以进行4/6翻转折叠，当座椅全部放平后，可获得更加宽敞的后部储物空间，方便放下较大或较长的物品。
　　
　　


　　游刃有余
　　当然前卫的外观和内饰不是普瑞斯真正要展现的，汽油与电力驱动这二者的经典结合才是它亮点所在。普锐斯的发动机与电动机被合称为第二代丰田油电混合动力系统(THSⅡ)，它们采用的是混联式动力混合模式，通过分离装置和发电机配合，动力可以根据各种需要在发动机、蓄电池、电动机以及驱动轮之间进行任意传递。
　　将智能钥匙插在钥匙孔里，在触摸屏左侧找到接入电源的Power按钮，即发动机启动按钮。轻轻按下去后，一切都和想象的一样，没有了往日从发动机舱传来的机器轰鸣声，要不是同事的提醒，我还以为车子没有启动。甚至连一丝抖动也觉察不到，这就是电力驱动的特点，零噪音、零排放。它在我们所说的怠速意义上是没有声音的。通过屏幕上行车电脑显示，此时显示出的瞬间油耗在电机工作时为零。
　　挂上D档，轻踩油门，车子悄无声息地出发了。在起步和低速状态下，普瑞斯没有采用汽油机而采用了电动机直接驱动的方式，这样不但降低了油耗，而且也杜绝了低速行驶时发动机给车辆内部带来的噪音和振动。现在观察中控台的显示屏，一根橙色线从电池流向电动机，由电动机分配给车轮，这时表明当前车辆的动力是由电动机提供的。但把油门踏板的力度加大时，一根褐色线和一根橙色线同时流向车轮时，表明车辆在由汽油发动机和电动机同时驱动。在高速和急加速的时候，汽油发动机会立刻被启动，并且达到所需要的转速后迅速介入，来弥补此时电动机在动力输出上的不足。这些得意于丰田第二代THS Ⅱ混能系统，整车概念并不是以汽油发动机为动力驱动的主体，而是以电动机作为主要的驱动力，1.5公升的汽油发动机只是起到一个辅助的作用。在发电机和驱动马达上，500伏的高压回路，以及新研发的镍氢电池让这台新电动机的驱动力达到了老电动机功率。当和汽油发动机配合使用时，普瑞斯在低转速下的扭矩输出可以令我们感到基本满意，加速虽称不上凌厉，但是线性提升的加速感觉却很直接，丝毫没有拖泥带水。当前方遇到情况松开油门或采取制动的时候，发电机会自动给电池进行充电，可以在显示屏上看到一根绿线从车轮流回到发电机再进入电池。除非是一脚油门到底的加速急驰，否则在日常的行驶过程中很难察觉到电动机和汽油机之间的切换和互补，整个过程都是由车载电脑根据车辆的行驶情况自动完成的。
　　


　　普瑞斯的空调是完全用电力驱动的，这点区别于传统内燃发动机汽车的空调，需要用发动机的力量来驱动空调压缩机进行工作，这也是普瑞斯节省燃油的一个主要组成部分。前面提到过，车子怠速状态时完全用电力来驱动。尤其是夏天，短时间停车时，空调并不关闭，这样所需的电力会大幅增加。当电池电量下降到最低不能满足电动机正常运转时，车上的汽油发动机会自动启动来对电池进行充电。
　　口罗嗦了一大堆，感觉这系统很复杂。其实只追求驾驶的乐趣，不关心它是如何运行的话，只需要关上显示屏，打开自己喜欢的音乐，和驾驶一辆普通自动档汽车一样上路，感觉不到普瑞斯和普通车有什么不同，唯一不同的就是在加油的时候会让人张大嘴巴，看看里程表这箱油居然行驶了近1000公里。
　　然而作为一位驾驶者，没有对先进的科技不感兴趣的。出于这种考虑，厂家把车辆行驶中的动力分配信息详细地在显示屏上展示出来。使驾驶它的人，真正搞清楚这车为什么这么省油，油又是怎么节省出来的同时，一种满足感悠然而生，进而改善驾驶习惯，以便更贴近它，将普瑞斯混合动力优势发挥到极至。
　　至于整车的操控性，普瑞斯基本没有什么特点，驾驶感觉和其它日系车基本一样。过轻的转向系统和过于灵敏的刹车系统，让刚驾驶此车的人员感觉到不太适应。虽然刹车灵敏度很高，但车辆在中高速行驶时踩下刹车踏板，刹车距离也略长，给人一种制动反应很“肉”的感觉。
　　
　　总评
　　普瑞斯作为第一款量产的以油电混合为行驶动力的车辆，给我们污染越来越严重、能源越来越匮乏的环境带来一丝曙光。厂家在环保和节能方面所做出的努力是我们有目共睹的。作为一款混合动力车，普锐斯的成本会比一般车辆高，因此在日本销售此车时，政府为了鼓励人们购买混合动力车型，会对购买普锐斯的消费者给予23万日元的补贴。毕竟国情不同，我们不可能照搬别国的一些做法。但地球只有一个，在这里也衷心的希望我们的汽车厂家能早日开发出更加环保节能的动力系统，毕竟国际上研发以电力为主要驱动能源的汽车项目也刚刚起步，大家基本还是同处一条起跑线的。
　　
　　普瑞斯PRIUS车型简介
　　发动机型式 4缸直列顶置双凸轮轴电喷16气
　　发动机型号门（VVT-i） 1NZ-FXE
　　最大功率 57kW/5000rpm
　　最大扭矩 57N·m/4000rpm
　　最高车速 165km/h
　　变速箱型式 电子控制无极变速
　　油箱容积 45L
　　百公里油耗(综合工况法) 4.7L/100km
　　电动机
　　型式 同步交流电动机（永磁型）
　　最大功率 50kW/1200-1540rpm
　　最大扭矩 400N·m/0-120rpm