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[摘要] 本文在分析我国道路货运企业现状的基础上，从建立以道路货运企业为核心的综合服务平台、综合的货运车辆运输监控体系等方面提出了提高道路货运企业服务水平的具体措施，以实现货运资源的优化配置。
[关键词] 货运企业 服务水平 监控体系
道路货运在现代物流领域中处于重要地位，但是由于受到各种因素的制约，目前我国道路货物企业服务水平还有待进一步提高，以改变目前实力弱，经营欠规模、组织结构过于分散、资源配置结构不合理、服务单一的现状，通过推进道路货运企业网络化、信息化、综合化的建设，使之逐步发展成为能够提供多元化的增值服务的现代物流企业，以满足日益增长、不断变化的客户服务要求。
一、建立以道路货运企业为核心的综合服务平台
目前我国道路货运企业的经营能力有限，集中表现为基础设施不足、综合服务能力比较弱，而且无法通过企业内部资源要素的整合来突破约束的状态下，就应改谋求合作，跨越行业、区域、部门的界限实现资源共享、优势互补，这种合作是以资源的相互依赖、相互补充为基础的专业化分工合作，不仅仅是单纯地将货运运输企业进行简单的纵向集成，更应建立在以公平市场竞争为基础的货运运输企业之间的横向联合，组建由基础设施系统、信息系统为基础，以协作经营为核心，以诚信合作、制度规章为保障的综合服务平台，以大幅度地提高道路运输效率，有效降低运输成本，实现社会资源的优质配置。
现代企业的发展强调核心竞争力，以专业服务立足，因此在社会分工日益细化、客户要求日益多样化的条件下，企业合作势在必行，其核心问题是合作模式的制定，实现多方利益共赢。在道路货运领域，节点包括生产企业、仓储中心、配送中心、终端用户、附属中转设施等多种形式，目前我国的物流中心建设还没有形成规模化、综合性经营模式，还主要附属于生产企业，其服务辐射能力还没有得到明显体现，而我国的货运运输企业目前担负着联系道路运输网络节点的重任，在此条件下以其作为综合服务平台的核心有一定的优势，可以更好地协调各方利益，有效地将道路货运基础设施网络、经营网络和信息网络以及辅助保障网络联系在一起，包括政府主管机关、行业协会、货运企业、生产企业、仓储中心、配送中心、终端用户、附属中转设施、保险公司等在内的综合服务平台。
目前我国的运输综合服务平台核心作用就是整合运力、合并运量、共享信息，从而能够实现运输市场资源优化配置，过分地强调了运输企业自身的业务范畴，并没有以满足客户的要求作为主要目标，为了满足客户多元化、个性化、差异化的要求，应该开展为客户办理包装、流通加工、保管、分拣和配送等综合性增值业务，将货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合，将单一的、分散的、非连续的业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统，不能单纯地立足于运输环节。
道路货运目前一般被定为竞争性的服务行业，政府管制很少，而我国货运企业并没有形成国外那样实现大企业为核心的运行模式，联盟缺乏核心凝聚元素，各种资源虽有整合的意愿，但无从做起，因此应该以具有行使部分政府职能的行业协会作为服务平台的牵头人，以大型企业作为核心，以中小型企业为基础，以行业和区域为合作的约束条件，以社会资源做补充，以获得更好的实施效果，行业协会主要起到沟通、协作、监督的作用，大型企业医药自身的经营和资源优势可以起到核心带动作用。综合服务平台的建设应立足于用户多元化、个性化、差异化需求，做好白己的市场定位，明确发展策略，发挥自身特色，特别是中小货运企业要根据本企业的规模实力和可依托的优势，选择服务对象相近的大企业为依托对象，瞄准目标客户，突出自己经营灵活的优势，提高服务品质，从专项运输做起，以零担、集快速货运等业务为切入点，做好协作服务，形成网络型货物运输，发挥货物规模经济性、区域经济性与网络经济性的优势。综合服务平台以“网络运输、动态集成”为原则，以较大的货运公司为核心，形成一级物流网络，实现公路物流的中转、换装；并与中小型货运企业合作形成以城市货物集散中心的二级网络，实现货物优化配置；同时利用综合平台的所有资源建立可以覆盖客户的货物基础三级网络。以德国申克公司为例，其服务项目非常广泛，主要依托于该公司建立的包括工程机械设备提供商、商贸公司等在内的综合服务平台，可以提供包括快速通关、大型设备运输、检验检疫等多方面的附属增值服务，服务的多元化、个性化、差异化为申克提供了广阔的客户市场，以其为核心的服务平台不断的扩大，对于超大、超长、超高的特殊商品还以项目组的形式汇同交通等主管部门共同协调运作，对于桥梁、隧道、铁路等特殊路段做出相应决策，保证货物安全送达。通过合作平台可以实现经营的集约化和规模化，在物流全过程中以最低的综合成本满足客户需求，使企业获得较高的利润。
二、建立综合的货运车辆运输监控体系
现代的信息技术如GPS、GIS、和EDI 等技术迅速发展，传统粗放式的货运生产、服务和管理已经得到改观，物流服务的可控性提高，成为维护货物运输正常运行的重要保证，但是目前我国的道路运输企业的货运车辆监控体系还没有完善，比较先进的企业只是通过GPS进行车辆的位置监测，监测的手段和内容都比较单一，造成了决策控制系统无法实现全过程监控，特别是车辆、货物、人员的动态控制。
对于货物的监控不应该局限于货物的位置查询，而应该提供综合的动态信息跟踪和检索，包括货物的交易信息，物理特征信息、运输需求信息等在内，根据重量信息可以制定合理的配货原则，并防止超载；根据危险性等特征信息可以制定针对性的运输计划；根据运输需求信息可以制定合理的运输策略，保证时间等运输要求。
对于车辆的监控不仅仅是车辆的载重等静态信息查询，为了保证安全，应实施全方位的动态监控，开发新型的监控设备。目前欧洲在道路货运车辆运输行业领域已经建立了一套比较完整的监控机制，从制度和技术手段等多方面对货运车辆进行严格管理。目前已经开发出了车载车况记录系统，货运车辆的速度、停泊时间等运行数据可以实时存储，监督机构可以随时对车辆的运行情况进行检查，可以最大限度地防止司机违规驾驶。
此外还应注意人员的监控，主要记录其工作的状态信息，防止疲劳驾驶等。
货运车辆运输监控体系不仅仅是技术进步的结果，还要与目前的经济特性相辅相成，企业在没有经济利益的驱动下其技术进步的动力是不足的，一般条件下只有市场竞争机制和追逐利润的动机会使企业努力实现技术进步，目前我国货运客户的要求还比较低，因此需要政府进行干预，特别是涉及到货运安全的监控系统更是需要优先保证，必要时应采用政府补贴的形式进行强制性推行，为我国的物流发展奠定坚实的基础，并起到方向性的指导作用。
三、构建对称的物流节点网络
目前我国正在计划组建大型物流企业集团，形成高度集中、协调运转的全国性、规模化物流网络，以适应物流业集中化的要求，但是物流节点的建设是具有层次性的，目前对于大型的区域物流配送中心的建设已经初具规模，并积极开展集装箱多式联运、托盘联运等现代运输形式，但是目前规模效应并没有体现，这与物流节点的不对称性有很大联系。货物的运输并不是单纯的在大型物流节点间展开，对于道路运输更是如此，配送中心一般都具有现代化的装卸搬运设备，可以实现物流作业的机械化，但终端节点却不具备对等的装卸搬运条件，装卸搬运作业成为限制货运车辆使用的瓶颈问题，对于托盘作业影响更大，往往是通过叉车将托盘快速出库，而司机却逐件装货，两端节点的辅助运输时间累计已经超过道路行驶运输时间，造成了物流资源的闲置。
物流网络节点的不对称使得货运车辆的效率无法发挥，单纯地强调货运在途行驶运输并不能实现运输全过程最优，货运车辆的优势得不到发挥，托盘联运、集装箱联运等运输方式更无法体现优势。目前日本等国家广泛开展了便携式装卸搬运装备的研制，并通过月台设施的改造，基本实现了运输节点的装备搬运条件对称，极大地提高了货运车辆装卸搬运效率值得借鉴。
同时还应注意到物流节点网络的信息不对称性，这主要是体现在信息的沟通方面，需要逐步建立一套基于Intranet/Internet的物流信息管理系统和物流企业资源计划系统，实现信息对接，考虑到商业信息的保密性，可以商定数据的格式和信息量，只要满足物流作业需求即可。
建立和完善全过程的物流系统已经不仅仅局限于理论研究，在实际运作中将道路货运相关企业作为一个大系统，将运输、仓储、搬运装卸、包装、配送、信息交互、保险、检疫、通关等环节作为一个整体，集成仓储设施、搬运装卸设备、运输技术装备、信息通信装备以及货代营销网络等物质条件，充分发挥综合效益，以提高货运组织高效率，提高服务质量。但是也应意识到货运车辆运输服务水平的提高是一个长期的过程，并不是单纯的运输企业的自身问题，是一个社会各领域协作分工，并最终获得整体最优，实现各方利益共赢的过程，需要多方的共同努力，才能实现可持续健康和谐发展。
参考文献：
[1]崔振武李雅平王万金:道路货运企业如何导入第三方物流经营模式．黑龙江交通科技,2004年第11期：78～79
[2]吴斌:道路货运企业向现代物流企业的转型．经济物流,2006年第8期：89～91
[关键词] 货运企业 服务水平 监控体系
道路货运在现代物流领域中处于重要地位，但是由于受到各种因素的制约，目前我国道路货物企业服务水平还有待进一步提高，以改变目前实力弱，经营欠规模、组织结构过于分散、资源配置结构不合理、服务单一的现状，通过推进道路货运企业网络化、信息化、综合化的建设，使之逐步发展成为能够提供多元化的增值服务的现代物流企业，以满足日益增长、不断变化的客户服务要求。
一、建立以道路货运企业为核心的综合服务平台
目前我国道路货运企业的经营能力有限，集中表现为基础设施不足、综合服务能力比较弱，而且无法通过企业内部资源要素的整合来突破约束的状态下，就应改谋求合作，跨越行业、区域、部门的界限实现资源共享、优势互补，这种合作是以资源的相互依赖、相互补充为基础的专业化分工合作，不仅仅是单纯地将货运运输企业进行简单的纵向集成，更应建立在以公平市场竞争为基础的货运运输企业之间的横向联合，组建由基础设施系统、信息系统为基础，以协作经营为核心，以诚信合作、制度规章为保障的综合服务平台，以大幅度地提高道路运输效率，有效降低运输成本，实现社会资源的优质配置。
现代企业的发展强调核心竞争力，以专业服务立足，因此在社会分工日益细化、客户要求日益多样化的条件下，企业合作势在必行，其核心问题是合作模式的制定，实现多方利益共赢。在道路货运领域，节点包括生产企业、仓储中心、配送中心、终端用户、附属中转设施等多种形式，目前我国的物流中心建设还没有形成规模化、综合性经营模式，还主要附属于生产企业，其服务辐射能力还没有得到明显体现，而我国的货运运输企业目前担负着联系道路运输网络节点的重任，在此条件下以其作为综合服务平台的核心有一定的优势，可以更好地协调各方利益，有效地将道路货运基础设施网络、经营网络和信息网络以及辅助保障网络联系在一起，包括政府主管机关、行业协会、货运企业、生产企业、仓储中心、配送中心、终端用户、附属中转设施、保险公司等在内的综合服务平台。
目前我国的运输综合服务平台核心作用就是整合运力、合并运量、共享信息，从而能够实现运输市场资源优化配置，过分地强调了运输企业自身的业务范畴，并没有以满足客户的要求作为主要目标，为了满足客户多元化、个性化、差异化的要求，应该开展为客户办理包装、流通加工、保管、分拣和配送等综合性增值业务，将货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合，将单一的、分散的、非连续的业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统，不能单纯地立足于运输环节。
道路货运目前一般被定为竞争性的服务行业，政府管制很少，而我国货运企业并没有形成国外那样实现大企业为核心的运行模式，联盟缺乏核心凝聚元素，各种资源虽有整合的意愿，但无从做起，因此应该以具有行使部分政府职能的行业协会作为服务平台的牵头人，以大型企业作为核心，以中小型企业为基础，以行业和区域为合作的约束条件，以社会资源做补充，以获得更好的实施效果，行业协会主要起到沟通、协作、监督的作用，大型企业医药自身的经营和资源优势可以起到核心带动作用。综合服务平台的建设应立足于用户多元化、个性化、差异化需求，做好白己的市场定位，明确发展策略，发挥自身特色，特别是中小货运企业要根据本企业的规模实力和可依托的优势，选择服务对象相近的大企业为依托对象，瞄准目标客户，突出自己经营灵活的优势，提高服务品质，从专项运输做起，以零担、集快速货运等业务为切入点，做好协作服务，形成网络型货物运输，发挥货物规模经济性、区域经济性与网络经济性的优势。综合服务平台以“网络运输、动态集成”为原则，以较大的货运公司为核心，形成一级物流网络，实现公路物流的中转、换装；并与中小型货运企业合作形成以城市货物集散中心的二级网络，实现货物优化配置；同时利用综合平台的所有资源建立可以覆盖客户的货物基础三级网络。以德国申克公司为例，其服务项目非常广泛，主要依托于该公司建立的包括工程机械设备提供商、商贸公司等在内的综合服务平台，可以提供包括快速通关、大型设备运输、检验检疫等多方面的附属增值服务，服务的多元化、个性化、差异化为申克提供了广阔的客户市场，以其为核心的服务平台不断的扩大，对于超大、超长、超高的特殊商品还以项目组的形式汇同交通等主管部门共同协调运作，对于桥梁、隧道、铁路等特殊路段做出相应决策，保证货物安全送达。通过合作平台可以实现经营的集约化和规模化，在物流全过程中以最低的综合成本满足客户需求，使企业获得较高的利润。
二、建立综合的货运车辆运输监控体系
现代的信息技术如GPS、GIS、和EDI 等技术迅速发展，传统粗放式的货运生产、服务和管理已经得到改观，物流服务的可控性提高，成为维护货物运输正常运行的重要保证，但是目前我国的道路运输企业的货运车辆监控体系还没有完善，比较先进的企业只是通过GPS进行车辆的位置监测，监测的手段和内容都比较单一，造成了决策控制系统无法实现全过程监控，特别是车辆、货物、人员的动态控制。
对于货物的监控不应该局限于货物的位置查询，而应该提供综合的动态信息跟踪和检索，包括货物的交易信息，物理特征信息、运输需求信息等在内，根据重量信息可以制定合理的配货原则，并防止超载；根据危险性等特征信息可以制定针对性的运输计划；根据运输需求信息可以制定合理的运输策略，保证时间等运输要求。
对于车辆的监控不仅仅是车辆的载重等静态信息查询，为了保证安全，应实施全方位的动态监控，开发新型的监控设备。目前欧洲在道路货运车辆运输行业领域已经建立了一套比较完整的监控机制，从制度和技术手段等多方面对货运车辆进行严格管理。目前已经开发出了车载车况记录系统，货运车辆的速度、停泊时间等运行数据可以实时存储，监督机构可以随时对车辆的运行情况进行检查，可以最大限度地防止司机违规驾驶。
此外还应注意人员的监控，主要记录其工作的状态信息，防止疲劳驾驶等。
货运车辆运输监控体系不仅仅是技术进步的结果，还要与目前的经济特性相辅相成，企业在没有经济利益的驱动下其技术进步的动力是不足的，一般条件下只有市场竞争机制和追逐利润的动机会使企业努力实现技术进步，目前我国货运客户的要求还比较低，因此需要政府进行干预，特别是涉及到货运安全的监控系统更是需要优先保证，必要时应采用政府补贴的形式进行强制性推行，为我国的物流发展奠定坚实的基础，并起到方向性的指导作用。
三、构建对称的物流节点网络
目前我国正在计划组建大型物流企业集团，形成高度集中、协调运转的全国性、规模化物流网络，以适应物流业集中化的要求，但是物流节点的建设是具有层次性的，目前对于大型的区域物流配送中心的建设已经初具规模，并积极开展集装箱多式联运、托盘联运等现代运输形式，但是目前规模效应并没有体现，这与物流节点的不对称性有很大联系。货物的运输并不是单纯的在大型物流节点间展开，对于道路运输更是如此，配送中心一般都具有现代化的装卸搬运设备，可以实现物流作业的机械化，但终端节点却不具备对等的装卸搬运条件，装卸搬运作业成为限制货运车辆使用的瓶颈问题，对于托盘作业影响更大，往往是通过叉车将托盘快速出库，而司机却逐件装货，两端节点的辅助运输时间累计已经超过道路行驶运输时间，造成了物流资源的闲置。
物流网络节点的不对称使得货运车辆的效率无法发挥，单纯地强调货运在途行驶运输并不能实现运输全过程最优，货运车辆的优势得不到发挥，托盘联运、集装箱联运等运输方式更无法体现优势。目前日本等国家广泛开展了便携式装卸搬运装备的研制，并通过月台设施的改造，基本实现了运输节点的装备搬运条件对称，极大地提高了货运车辆装卸搬运效率值得借鉴。
同时还应注意到物流节点网络的信息不对称性，这主要是体现在信息的沟通方面，需要逐步建立一套基于Intranet/Internet的物流信息管理系统和物流企业资源计划系统，实现信息对接，考虑到商业信息的保密性，可以商定数据的格式和信息量，只要满足物流作业需求即可。
建立和完善全过程的物流系统已经不仅仅局限于理论研究，在实际运作中将道路货运相关企业作为一个大系统，将运输、仓储、搬运装卸、包装、配送、信息交互、保险、检疫、通关等环节作为一个整体，集成仓储设施、搬运装卸设备、运输技术装备、信息通信装备以及货代营销网络等物质条件，充分发挥综合效益，以提高货运组织高效率，提高服务质量。但是也应意识到货运车辆运输服务水平的提高是一个长期的过程，并不是单纯的运输企业的自身问题，是一个社会各领域协作分工，并最终获得整体最优，实现各方利益共赢的过程，需要多方的共同努力，才能实现可持续健康和谐发展。
参考文献：
[1]崔振武李雅平王万金:道路货运企业如何导入第三方物流经营模式．黑龙江交通科技,2004年第11期：78～79
[2]吴斌:道路货运企业向现代物流企业的转型．经济物流,2006年第8期：89～91