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2000年，国内汽车销量是200万辆，2015年，这一数字已达1800多万，明显高于销量世界排名第二的美国（1650万辆）。
中国入世十五年，中国汽车产业这一当初的“幼稚产业”在“与狼共舞”中发展壮大，中国正在成为乘用车的消费大国。然而入世15年间的繁华，却难掩中国汽车产业如何才能由“大”变“强”的忧虑。
中国欧洲经济技术合作协会会长徐秉金，是亲历入世谈判、见证了中国汽车业发展的资深专家。徐秉金翻出已有些发黄的老照片，入世谈判的点点滴滴仍历历在目。1991年他开始参与中国复关和入世谈判，一直主持中美市场准入、机电产品、非关税措施等内容的谈判。由于他了解中国机电行业的现状，有着丰富的专业知识，面对霸道蛮横的谈判对手，据理力争，言语犀利，强势的谈判作风给对手极大震撼。
敢说、敢当、敢为，徐秉金依然保持着这种鲜明的个性。在接受本刊记者专访时，他更愿意直指中国汽车行业的问题。近年来他一直执着和热情地力推“自主品牌汽车”。今年已77岁高龄的他，甚至在4月份主导成立了自主汽车协会。
汽车市场的繁荣根源在改革开放
《WTO经济导刊》：作为国家重要战略支柱产业的汽车产业是中国入世谈判重要内容之一。作为汽车业入世谈判的亲历者，您如何看待入世对中国汽车发展的影响？
徐秉金：我参加世贸组织谈判十年，世贸组织是一个什么组织？它的宗旨是倡导全球范围内不同国家间的自由贸易，必须要遵守原则。但实质上中国加入前，WTO主要体现的还是发达国家的利益，世界少数几个发达国家通过规则的制定来实现自身国家利益的最大化。
作为最大的发展中国家，中国加入WTO是一件具有历史意义的事件，体现了一个大国参与国际经济的精神，以及发展中国家整体在WTO中的话语权不断加深。但客观地说，目前中国等发展中国家在WTO中仍然属于“二等公民”，中国并没有完全实现权利和义务的平衡。
具体到汽车产业而言，外国WTO的谈判中，根本意图就是要求中国完全打开市场，而我们则希望保护实力相对薄弱的中国汽车制造业，所以当时有关汽车的入世谈判是相当艰苦的。
中国入世前很多人担心面对发达国家汽车产业的倾销，中国汽车产业会陷入灭顶之灾，但是“狼来了”以后中国汽车产业并没有陷入灭顶之灾，而是迎来了高速发展的黄金期。但汽车市场的繁荣并不是入世的直接结果，根本原因还在于我国的改革开放政策。上世纪80年代我们工资水平不断提高，国民经济需要新的万元级大宗消费者拉动市场，轿车和房产是首选。这种井喷是中国政府政策导向、人们收入水平提高所导致的结果，所以不能把汽车市场繁荣的功劳都算在入世这件事上。
中国汽车产业大而不强
《WTO经济导刊》：您曾经说中国汽车工业发展到现在已经到了最关键的关口，在1800多万台的汽车销量背后，您看到了什么？
徐秉金：中国汽车产业链快速发展，但是大而不强。入世以后中国降低了外国汽车进入中国的门槛。我们取消了配额关系，但是到今天外国汽车在中国的销售价格并没有下降。国内消费者并没有享受到物美价廉的汽车消费，包括服务。
今天世界500强汽车企业，15家在中国建厂，远远高于他们在世界其他市场的平均利润。从生产到销售全产业链都被跨国公司控制了，话语权也被控制了，讨价还价的余地都没有。
中国自主品牌市场品牌价值和合资品牌价值相比还存在一定差距，造成了自主品牌轿车市场占有率低，仅在30%左右徘徊。现在合资品牌也在逐渐侵占30%左右的自主品牌市场。
另外再看看产销近2000万辆车里，有多少知识产权、核心技术是我们的？包括车身、汽车电子、整车设计等等关键技术我们究竟掌握多少？没有汽车核心技术这说明我们汽车产业是没有价值的，缺少关键技术储备是我们今后发展的软肋。
加入世贸组织都15年了，回过头来看中国汽车工业发展所走的路，并没有真正用我们的市场换来技术，这是很遗憾的事。
发展自主汽车刻不容缓
《WTO经济导刊》：您也提到我们自主品牌发展挑战很大，面临的环境比较恶劣。对于将来的发展您有什么样的建议？
徐秉金：我觉得汽车行业发展到现在，很值得我们深思，要重新来研究汽车工业究竟要怎么改革。自主创新是中国汽车产业由大变强的必由之路，我们要放弃追求旧的产业规模，要大幅度修改有利于外资合资而不利于自主开发的政策。国家应该尽快出台新的明确的自主开发和自主创新的汽车产业政策和相关政策。
自主创新需要我们从头做起，有的甚至要从基础做起。为什么要搞基础？一套加工设备很关键的要有好的工艺手段，好的材质。比如现在我们数控机床的一把刀具，我们自己的刀具有时候不行，还得上日本买。过去我们也有，为什么现在没有了？另外比如工艺技术、铸造技术，锻造技术，这些都是工人在长时间积累起来的，基础诀窍是在人的头脑中的。在这方面，我们跟国外的差距是很明显的。所以政府工作报告提出的“工匠精神”对中国汽车工业的发展至关重要。
编辑|杜娟 [email protected]
中国入世十五年，中国汽车产业这一当初的“幼稚产业”在“与狼共舞”中发展壮大，中国正在成为乘用车的消费大国。然而入世15年间的繁华，却难掩中国汽车产业如何才能由“大”变“强”的忧虑。
中国欧洲经济技术合作协会会长徐秉金，是亲历入世谈判、见证了中国汽车业发展的资深专家。徐秉金翻出已有些发黄的老照片，入世谈判的点点滴滴仍历历在目。1991年他开始参与中国复关和入世谈判，一直主持中美市场准入、机电产品、非关税措施等内容的谈判。由于他了解中国机电行业的现状，有着丰富的专业知识，面对霸道蛮横的谈判对手，据理力争，言语犀利，强势的谈判作风给对手极大震撼。
敢说、敢当、敢为，徐秉金依然保持着这种鲜明的个性。在接受本刊记者专访时，他更愿意直指中国汽车行业的问题。近年来他一直执着和热情地力推“自主品牌汽车”。今年已77岁高龄的他，甚至在4月份主导成立了自主汽车协会。
汽车市场的繁荣根源在改革开放
《WTO经济导刊》：作为国家重要战略支柱产业的汽车产业是中国入世谈判重要内容之一。作为汽车业入世谈判的亲历者，您如何看待入世对中国汽车发展的影响？
徐秉金：我参加世贸组织谈判十年，世贸组织是一个什么组织？它的宗旨是倡导全球范围内不同国家间的自由贸易，必须要遵守原则。但实质上中国加入前，WTO主要体现的还是发达国家的利益，世界少数几个发达国家通过规则的制定来实现自身国家利益的最大化。
作为最大的发展中国家，中国加入WTO是一件具有历史意义的事件，体现了一个大国参与国际经济的精神，以及发展中国家整体在WTO中的话语权不断加深。但客观地说，目前中国等发展中国家在WTO中仍然属于“二等公民”，中国并没有完全实现权利和义务的平衡。
具体到汽车产业而言，外国WTO的谈判中，根本意图就是要求中国完全打开市场，而我们则希望保护实力相对薄弱的中国汽车制造业，所以当时有关汽车的入世谈判是相当艰苦的。
中国入世前很多人担心面对发达国家汽车产业的倾销，中国汽车产业会陷入灭顶之灾，但是“狼来了”以后中国汽车产业并没有陷入灭顶之灾，而是迎来了高速发展的黄金期。但汽车市场的繁荣并不是入世的直接结果，根本原因还在于我国的改革开放政策。上世纪80年代我们工资水平不断提高，国民经济需要新的万元级大宗消费者拉动市场，轿车和房产是首选。这种井喷是中国政府政策导向、人们收入水平提高所导致的结果，所以不能把汽车市场繁荣的功劳都算在入世这件事上。
中国汽车产业大而不强
《WTO经济导刊》：您曾经说中国汽车工业发展到现在已经到了最关键的关口，在1800多万台的汽车销量背后，您看到了什么？
徐秉金：中国汽车产业链快速发展，但是大而不强。入世以后中国降低了外国汽车进入中国的门槛。我们取消了配额关系，但是到今天外国汽车在中国的销售价格并没有下降。国内消费者并没有享受到物美价廉的汽车消费，包括服务。
今天世界500强汽车企业，15家在中国建厂，远远高于他们在世界其他市场的平均利润。从生产到销售全产业链都被跨国公司控制了，话语权也被控制了，讨价还价的余地都没有。
中国自主品牌市场品牌价值和合资品牌价值相比还存在一定差距，造成了自主品牌轿车市场占有率低，仅在30%左右徘徊。现在合资品牌也在逐渐侵占30%左右的自主品牌市场。
另外再看看产销近2000万辆车里，有多少知识产权、核心技术是我们的？包括车身、汽车电子、整车设计等等关键技术我们究竟掌握多少？没有汽车核心技术这说明我们汽车产业是没有价值的，缺少关键技术储备是我们今后发展的软肋。
加入世贸组织都15年了，回过头来看中国汽车工业发展所走的路，并没有真正用我们的市场换来技术，这是很遗憾的事。
发展自主汽车刻不容缓
《WTO经济导刊》：您也提到我们自主品牌发展挑战很大，面临的环境比较恶劣。对于将来的发展您有什么样的建议？
徐秉金：我觉得汽车行业发展到现在，很值得我们深思，要重新来研究汽车工业究竟要怎么改革。自主创新是中国汽车产业由大变强的必由之路，我们要放弃追求旧的产业规模，要大幅度修改有利于外资合资而不利于自主开发的政策。国家应该尽快出台新的明确的自主开发和自主创新的汽车产业政策和相关政策。
自主创新需要我们从头做起，有的甚至要从基础做起。为什么要搞基础？一套加工设备很关键的要有好的工艺手段，好的材质。比如现在我们数控机床的一把刀具，我们自己的刀具有时候不行，还得上日本买。过去我们也有，为什么现在没有了？另外比如工艺技术、铸造技术，锻造技术，这些都是工人在长时间积累起来的，基础诀窍是在人的头脑中的。在这方面，我们跟国外的差距是很明显的。所以政府工作报告提出的“工匠精神”对中国汽车工业的发展至关重要。
编辑|杜娟 [email protected]