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驾驶本意，是对汽车核心的尊重，当然我并不是要把每一台车都豁上赛道，但哪怕是一台凯美瑞，我们也该从方向盘开始寻找它的价值。
这个月我终于把保时捷Driving School的课程打了个通关，一口气拿到了保时捷的Master“文凭”，加上之前兰博基尼、玛莎拉蒂、宾利、AMG、BMW等各式各样驾驶培训的证书，这几年来算是狠狠地练习了一番驾驶技巧。
从最早的卡丁车，到后来的场地赛，再到今年开始玩的漂移，只要回到驾驶座上，我就自然兴奋起来。我始终认为，抛开驾驶，大谈品味、设计、格调、优雅，本质上都无法表达一台车最核心的性能。对于车来说，它的第一功能属性就是奔跑。
大概《汽车杂志》的编辑们是很顽固的一小撮人，在今天媒体人大谈“静态评测”的时候，我依然坚持千里迢迢去试一试车才敢发言。做媒体的这些年里，见过很多会开车和不会开车的汽车媒体人，这一行大概的规矩是“文笔好”比“开车好”更重要，只要能把车子拉出去开回来，不做笔记，谈笑风生，等回到家适当地脑补一番，并且加上足量的修饰词汇，便一定能写出一篇不错的文章。
可当我面对一台动辄百万元、五百匹马力的超级跑车的时候，不禁想到：一个车评人是否只剩下褒奖？优秀的车评人一定是不惧怕于马力，也不被气场镇住的，如同一匹身世名贵的赛马，考验的是骑手是否有足够的功力。
在赛道上拼抢每一个弯道，我又一次刷新了自己的圈速，按照现有的水平，距离保时捷的官方赛道纪录大概还有三秒的差距。当我再回过头来看身下的911时，对于它的评价则显得更为中肯起来——用最不合适的底盘布局，制造了最富乐趣的驾驶机器。只有顶着八九成油门让车子弯中略微摆动的时候，才能知道什么叫做后置后驱的不稳定性；只有极限状态下跑完半个小时发现水温恒定在90℃的时候，才知道德国人对“可靠性”的理解是什么；只有反着方向依然顶着油门飘出弯角，才敢告诉读者什么是转向过度；只有大力制动上百次依然没有热衰减的时候，才敢写出“制动效能很高”这样的字眼。
驾驶的本意，是对汽车核心的尊重，当然我并不是要把每一台车都豁上赛道，但哪怕是一台凯美瑞，我们也该从方向盘开始寻找它的价值。只有开起来的车子，才能叫车子，否则那叫做梨木家具。
这个月我终于把保时捷Driving School的课程打了个通关，一口气拿到了保时捷的Master“文凭”，加上之前兰博基尼、玛莎拉蒂、宾利、AMG、BMW等各式各样驾驶培训的证书，这几年来算是狠狠地练习了一番驾驶技巧。
从最早的卡丁车，到后来的场地赛，再到今年开始玩的漂移，只要回到驾驶座上，我就自然兴奋起来。我始终认为，抛开驾驶，大谈品味、设计、格调、优雅，本质上都无法表达一台车最核心的性能。对于车来说，它的第一功能属性就是奔跑。
大概《汽车杂志》的编辑们是很顽固的一小撮人，在今天媒体人大谈“静态评测”的时候，我依然坚持千里迢迢去试一试车才敢发言。做媒体的这些年里，见过很多会开车和不会开车的汽车媒体人，这一行大概的规矩是“文笔好”比“开车好”更重要，只要能把车子拉出去开回来，不做笔记，谈笑风生，等回到家适当地脑补一番，并且加上足量的修饰词汇，便一定能写出一篇不错的文章。
可当我面对一台动辄百万元、五百匹马力的超级跑车的时候，不禁想到：一个车评人是否只剩下褒奖？优秀的车评人一定是不惧怕于马力，也不被气场镇住的，如同一匹身世名贵的赛马，考验的是骑手是否有足够的功力。
在赛道上拼抢每一个弯道，我又一次刷新了自己的圈速，按照现有的水平，距离保时捷的官方赛道纪录大概还有三秒的差距。当我再回过头来看身下的911时，对于它的评价则显得更为中肯起来——用最不合适的底盘布局，制造了最富乐趣的驾驶机器。只有顶着八九成油门让车子弯中略微摆动的时候，才能知道什么叫做后置后驱的不稳定性；只有极限状态下跑完半个小时发现水温恒定在90℃的时候，才知道德国人对“可靠性”的理解是什么；只有反着方向依然顶着油门飘出弯角，才敢告诉读者什么是转向过度；只有大力制动上百次依然没有热衰减的时候，才敢写出“制动效能很高”这样的字眼。
驾驶的本意，是对汽车核心的尊重，当然我并不是要把每一台车都豁上赛道，但哪怕是一台凯美瑞，我们也该从方向盘开始寻找它的价值。只有开起来的车子，才能叫车子，否则那叫做梨木家具。