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近几年来，在全球汽车竞争日趋白热化、能源与环境压力不断加大的背景下，很多车企都意识到，传统意义上的单打独斗已经不能有效拓展自身的发展空间。一些深陷困境的欧美大牌车企，正凭着自己昔日的辉煌和荣耀，连带着一身沉重的债务，在全世界到处“求包养”。与此同时，为了提升在世界市场的品牌知名度以及为未来进军欧美市场奠定很好的基础，中国车企纷纷进行的海外并购，成为当下全球汽车市场里的一道景观。
在国际上，经营不好、陷入困境的汽车品牌被强势企业收购的事情可以说是司空见惯。通用、福特的许多旗下知名品牌，就是通过跨国并购而来。 回顾过去，我们不难发现：2005年以来，美国三大汽车巨头频现危机，破产重组的阴霾困扰了好几年；2008年以来，金融危机对欧洲汽车巨头也造成了不小的打击。如今，活跃在全球并购舞台上的国内外车企们，自今年以来，除了东风入股标致雪铁龙（PSA），还有万向收购菲斯科、吉利收购英国电动车企以及菲亚特完购克莱斯勒等都纷纷上演了一部车界的资本重构大戏。
对此，业内人士表示，本土车企海外并购的热潮才刚刚开始，欧美车市疲软，全球汽车业旧的体系和势力正在坍塌，而坐拥全球最大汽车市场的中国车企们的收购重组行为则在告诉世界，中国来了！当然，随之而来的便是整个汽车产业格局将在新的秩序范围内发生变化，包括资金、技术、市场信息以及人力资本的转移等。
那么，在这股重组整合潮中，国内外车企分别是如何亮剑的？在激烈的市场争夺中，脆弱的本土品牌将如何生存和发展？作为全球汽车市场基数最大的中国汽车，未来将在全球处于一个什么地位？又应该扮演什么样的角色？让我们通过对今年刚刚发生的几个重组案例的分析，一窥端倪。
东风入股P S A：不仅仅是持股
法国当地时间3月26日，东风汽车集团股份有限公司与PSA正式签订入股协议。而在3月28日，东风汽车公司与PSA双方高管还马不停蹄地赶回北京，签署双方全球战略联盟的协议，成为这家跨国车企三大股东之一，持股约14%。该协议核心内容包括三个方面：一是加强双方在研发领域的战略合作；二是合资设立研发中心，在产品技术和车型平台上发挥协同效应；三是设立新的销售公司，将神龙生产的车型以及其他PSA产品出口至不包括中国大陆在内的亚太地区，其中，东盟地区是一个重点。
据悉，东风汽车本次战略性入股，将在资本融入海外车企的同时，获得了中国本土汽车企业所欠缺汽车技术。
互利共赢
随着东风入股PSA项目的最终完成，PSA监事会已推荐东风汽车公司董事长徐平和东风汽车公司副总经理刘卫东进入PSA最高管理机构监事会，参与PSA今后的决策。如果不出意外，在4月底PSA股东大会决议通过后，徐平将作为东风代表出任PSA监事会副主席，刘卫东则出任PSA亚洲事业发展委员会主席。
按照东风与PSA签署的全球战略联盟协议，双方将加强在研发领域的战略合作，并在中国合资成立新的技术研发中心，整合现有研发资源，在产品技术和车型平台上发挥协同效应。除此之外，双方还将成立旨在提升出口业务的海外销售公司，负责PSA和神龙汽车公司（东风和PSA此前在华成立的合资公司）产品在亚洲（除中国市场）特别是东盟的销售和服务业务，并在其他海外市场实现生产与销售的协同。
“通过入股PSA，东风能最大程度上获取PSA的产品技术和车型平台资源，全方位地学习外国同行经验，并借此推动东风自主品牌乘用车的转型升级，这才是东风豪掷这8亿欧元的真正意图。”东风一位中层表示，东风对于入股PSA及双方后续合作，有着清楚的认识和清晰的思路。
“对于这样的合作背景，我们不能每天早晨起床后就想，他是不是比我挣得要多。”PSA集团董事会主席菲利普·瓦兰强调，东风集团要开发自己的自主品牌车型，需要更多具有潜力的技术，而未来双方签署股权合作后，PSA将向东风集团开放所有的已经商用化的技术，以收取技术转让费的形式供东风集团开发自主品牌使用。
对此，朱福寿此前在接受媒体采访时也表示，东风与PSA进一步深度合作，对于东风自主品牌技术的发展和东风自主乘用车事业的协同，能起到“很好的保障”。
“我们不否认，东风是想借助合作伙伴的一些资源，为中国的消费者提供更加合适的产品。所以从这个意义上来说，依靠PSA的一些基础、平台，能够为东风公司自主事业的发展起到加油站的作用。”朱福寿对外表示。
除了将PSA的技术输入东风自主品牌外，瓦兰还表示，PSA与东风也将在一些技术项目上进行合作，“目前正在进行空气混动技术的研发”。
按照双方协议，PSA与东风将在中国建立合资的研发中心。“未来，东风和PSA各自承担一半的研发任务，未来双方也都共同分享知识产权，都可以使用这个研发中心的技术。”瓦兰答记者问时说道。这就意味着未来神龙公司在开发针对新兴市场的车型时，将有权免费使用合资技术中心的技术。
按照瓦兰的解释，未来的合资研发中心，将主要从事平台、动力技术的开发。“合作方都可以100%使用，将之用于各自的研发工作。”
主攻亚太市场
相比此入股项目，业界更为关注的是东风与PSA的后续动作。依据PSA新任CEO塔瓦雷斯的思路，PSA将力争在2016年前实现扭亏为盈。未来，PSA的重心将放在中国以及此前市场份额较低的亚太区市场。对于东风而言，其入股PSA的另一个重要目的，就是未来双方将依托各自资源，扩大中国乃至亚太区市场的业务发展。
从双方签订的全球战略联盟协议来看，未来东风与PSA双方的合作重点仍将聚焦在中国及亚太地区，更熟悉区域市场并具备渠道优势的东风集团势必成为此番合作的主导。而为了大幅提高在中国及亚太市场的占有率，PSA方面也不得不拿出更大的诚意，在研发技术和车型平台层面，实现与东风的协同。 此前主导谈判并将进入PSA监事会的刘卫东，已经为整合PSA在亚洲的业务拿出了初步方案：在并购PSA上海研发中心的基础上成立合资研发中心；全面接管PSA在中国的业务，PSA向中国进口整车全部纳入神龙渠道；以东盟为突破口拓展神龙在亚洲的业务；针对亚太和新兴市场成立海外销售公司。
另外，本次东风公司入股PSA以后，监事会将新设亚洲事业发展委员会。该委员会由4名委员会组成，东风集团人士将出任亚洲事业发展委员会主席。同时，PSA设于亚洲的亚洲运营部仍然并行运作。
海外造车不是梦
作为中国最大的汽车零部件制造企业，万向一直未曾掩饰其进军整车的野心。但由于此前缺乏整车生产资质，万向电动车只能以试运营的形式在杭州等地运作。去年10月，万向电动车出现在工信部拟新增的生产资质获批名单中。不过，该资质仅限于客车、卡车等专用车，距离生产乘用车还有一定距离。这也意味着，万向只能在海外实现其造车梦。
此次出售的菲斯克资产还包括18项专利，例如隔栅设计、挡泥板通风口和电动车传动系统技术等。针对菲斯克只是一家注重车型设计并掌握电动车核心技术的质疑，上述消息人士反驳道，最初菲斯克的确采用了量子技术（Quantum Technologies）的底盘和传动系统，但随着车型的成熟，菲斯克开始掌握核心技术。这也将成为第二代卡玛车投产的基础。
电池缺陷曾经是掣肘菲斯克扩产的关键原因，万向在收购A123之后未曾透露任何整合计划，有业内人士声称，万向不排除今后把A123电池卖给菲斯克的打算。可以预见，菲斯克引以为傲的外包模式将被打破，而是依靠万向在电动车产业链的优势，回归垂直整合的模式。
万向集团最终成功收购菲斯特，绝非仅仅是运气好或者财大气粗。虽然，万向集团最后出资收购成功菲斯克的价格比他们初始收购报价高出了近6倍，但是他们是有备而来的。既不随意报高价，也不躲避风险。通过竞拍高价收购菲斯特，万向可以为所属的A123配套；也能以资本换技术，实现动力锂电池技术的储备，快速整合电动汽车整车制造技术；还可获得与特斯拉齐名的电动车品牌。 现在中国海外并购的总额越来越高，并正在成为中国经济发展的一个新增长点。但国企在外并购失败案例太多。习惯性思维往往认为，欧美生怕中资打入他们内部，掌控他们的经济要害，进而百般阻挠。实际上国企海外并购往往报价很高，被收购的海外企业股东投票同意收购，而出资的国企中小股东往往反对收购，最后海外监管方不同意。问题就是出在国企报价过高，违反了市场规则，那才是发达国家的市场监管方最担心的事。
如此看来，万向集团收购菲斯克，可以视作中资企业海外并购的成功案例。
吉利收购英国电动车：新能源棋子
吉利汽车新能源并购案“再下一城”。继今年2月1日，吉利汽车宣布按零现金/零债务模式以1104万英镑收购英国锰铜控股的业务与核心资产后，二月的最后一天，吉利再次拿下英国电动车方面的研究公司Em eraldA utom otive。吉利内部人士称，自此，该公司以累计超10亿元的投入，布局新能源领域。
布局新能源领域
协同效应
李书福的海外收购正在产生有趣的协同效应，就连外界不懂行的人也很清晰地看得到李书福想干什么。吉利集团公关总监杨学良称，吉利集团已制定计划，计划首先为伦敦出租车开发新能源车，并着眼于未来将出租车批量投放到其他市场，包括中国本土。他表示，“公众希望提高生活标准，也需要更好的服务”，但他补充认为在中国出租车仍然处于开发早期，“我们需要更好的车，以及更好的出租车服务”。
据介绍，吉利汽车在新能源汽车的研发投入累计已经超过10亿元，尤其是吉利的国际化合作和国际先进技术资源的整合，使吉利汽车节能和新能源车型的研发工作近年来取得较大实质性进展，技术储备已基本完成。
吉利集团或许有计划把伦敦出租车推向中国的出租车领域。在今年的两会提案中，李书福称，改革出租车监督管理体系是当务之急。出租车市场必须放开经营，由市场竞争机制制定包括安全标准、排放标准在内的“出租车市场准入技术标准”，市场上的所有出租车依标准入行。
对此，一位汽车业内人士表示，吉利目前在新能源方面采用“多线并举”战术，各个领域均有不同程度的涉及。这样势必存在力量不集中、浪费资金等问题。当然，这也是由于目前新能源汽车整体研发方向不明确的现状所决定的。
菲亚特完购克莱斯勒：中国战略将提速
当地时间1月21日，菲亚特发布声明称，已经斥资43.5亿美元，完成收购克莱斯勒100%股权。菲亚特表示，业已从美国自愿员工受益协会（Voluntary Employees Beneficiary Association，VEBA，美国汽车工人联合会UAW下的信托机构）手中完成收购；以总额43.50亿美元的价格，购得VEBA所持有的克莱斯勒41.4616%股权。43.50亿美元价格中，19.00亿美元由克莱斯勒集团承担，以可支付特别股息的方式向VEBA支付；17.50亿美元由菲亚特北美以手头现金支付；还有7亿美元为克莱斯勒向VEBA按年摊付（Annual Installments）。 2009年以来菲亚特已经成为克莱斯勒的多数股权持有者。在2000年代晚期发生金融危机以来，美国汽车工业出现重组，从而导致了菲亚特和克莱斯勒的结盟。目前，菲亚特持有克莱斯勒58.5%股权。菲亚特和克莱斯勒共同的CEO马尔乔内一直寻求从VEBA手中收购剩余的股份，计划彻底并购克莱斯勒打造全球第七大车企。
资源共享
据接近菲亚特中国的消息人士透露，数月以来，马尔乔内一直在与美国自愿员工受益协会谈判。在此期间，美国自愿员工受益协会曾威胁将其持股投入公开市场。如果双方无法就价格问题达成一致，菲亚特将被迫安排上市。据悉，除了购入克莱斯勒41.5%股权所支付的36.5亿美元以外，菲亚特还将从该交易完成之日起的未来4年内向VEBA支付另外7亿美元的现金。
菲亚特集团董事长约翰·艾尔坎表示，菲亚特完购克莱斯勒后，马尔乔内继续担任当前职务，直至菲亚特和克莱斯勒完全合并。其给出的预计时间为2017年，即马尔乔内未来3年战略规划完结之后。
菲亚特与克莱斯勒的完全融合，意味着今后双方的资源平台、技术平台、产品信息等均可实现共享。不管过程多么曲折，马尔乔内终于将如愿完成对克莱斯勒的完全收购，这对菲亚特以及克莱斯勒而言都意义非凡。而接下来，对于双方都十分重视的中国市场，菲-克联盟也势必会有更多动作。
正如专家所言，中国汽车尽管取得了令人称道的成就，但是在核心技术方面，仍有非常大的差距，尤其是未来以新能源为主的汽车研发，国际上广泛开展合作，中国汽车应该借助这个时机，坚决支持以获取技术为手段的各种方式，而不是简单的并购，最大限度地规避风险，通过收购、入股或联合等各种形式，真正提高核心技术，国内国外兼顾，才是中国汽发展的合理途径。
在做强战略方面，地方的车企应该把注重核心技术提高、快速提高研发能力放在第一的位置上，汽车振兴规划要求有量的规模，实际上更需要有质的提高，地方及企业的规划，应该立足把质提上去。比如响应国家节能要求，企业应该在新能源车、符合市场需要的产品方面下大功夫，可以通过各种适合的方式提高技术，而不是空喊做大，因为，做强了后，做大自然水到渠成。
同时，当下中国汽车产业和多数汽车企业正在面临转型之际，恰逢国家振兴汽车产业良机，虽说在机会面前，企业可以大胆走出去，但正是在这个时候，更需要冷静地梳理自己的发展大计，针对自己的资源和环境，制定最适合自己的战略，而不是随波逐流。因为，错过这一轮机会之后，也许中国汽车就再没有这样宽松自由的时间腾挪了。
另外，世界汽车进入了重组整合时代，中国汽车未来将在全球处于一个什么地位？应该扮演什么角色？这是中国汽车不可回避的话题，在汽车产业更加全球化的未来，专家分析，我们一方面要为重组兼并做大小心谨慎，一方面，还是要把眼光放长远，为打造中国的汽车跨国企业做好准备。
“通过全球金融危机，企业需要重新梳理企业的思维，新型的跨国公司不再像过去的通用那样老迈保守，不思进取，危机过后，一个新的开放的汽车业全球版图逐步构建，那么中国汽车要必放眼到这样一个高度。”业内资深专家陈光祖表示，中国汽车要立足长远，在当下通过国内并购壮大规模提升实力的同时，要为打造中国新型的跨国汽车、零部件公司做好准备。
正如专家所言，目前的并购重组，仅仅是中国汽车走向国际征程中的一段序曲，跳出思维定式，将眼光放在打造全球汽车公司的高度，也许，我们出手的方式、力度和时机会更合理。
在国际上，经营不好、陷入困境的汽车品牌被强势企业收购的事情可以说是司空见惯。通用、福特的许多旗下知名品牌，就是通过跨国并购而来。 回顾过去，我们不难发现：2005年以来，美国三大汽车巨头频现危机，破产重组的阴霾困扰了好几年；2008年以来，金融危机对欧洲汽车巨头也造成了不小的打击。如今，活跃在全球并购舞台上的国内外车企们，自今年以来，除了东风入股标致雪铁龙（PSA），还有万向收购菲斯科、吉利收购英国电动车企以及菲亚特完购克莱斯勒等都纷纷上演了一部车界的资本重构大戏。
对此，业内人士表示，本土车企海外并购的热潮才刚刚开始，欧美车市疲软，全球汽车业旧的体系和势力正在坍塌，而坐拥全球最大汽车市场的中国车企们的收购重组行为则在告诉世界，中国来了！当然，随之而来的便是整个汽车产业格局将在新的秩序范围内发生变化，包括资金、技术、市场信息以及人力资本的转移等。
那么，在这股重组整合潮中，国内外车企分别是如何亮剑的？在激烈的市场争夺中，脆弱的本土品牌将如何生存和发展？作为全球汽车市场基数最大的中国汽车，未来将在全球处于一个什么地位？又应该扮演什么样的角色？让我们通过对今年刚刚发生的几个重组案例的分析，一窥端倪。
东风入股P S A：不仅仅是持股
法国当地时间3月26日，东风汽车集团股份有限公司与PSA正式签订入股协议。而在3月28日，东风汽车公司与PSA双方高管还马不停蹄地赶回北京，签署双方全球战略联盟的协议，成为这家跨国车企三大股东之一，持股约14%。该协议核心内容包括三个方面：一是加强双方在研发领域的战略合作；二是合资设立研发中心，在产品技术和车型平台上发挥协同效应；三是设立新的销售公司，将神龙生产的车型以及其他PSA产品出口至不包括中国大陆在内的亚太地区，其中，东盟地区是一个重点。
据悉，东风汽车本次战略性入股，将在资本融入海外车企的同时，获得了中国本土汽车企业所欠缺汽车技术。
互利共赢
随着东风入股PSA项目的最终完成，PSA监事会已推荐东风汽车公司董事长徐平和东风汽车公司副总经理刘卫东进入PSA最高管理机构监事会，参与PSA今后的决策。如果不出意外，在4月底PSA股东大会决议通过后，徐平将作为东风代表出任PSA监事会副主席，刘卫东则出任PSA亚洲事业发展委员会主席。
按照东风与PSA签署的全球战略联盟协议，双方将加强在研发领域的战略合作，并在中国合资成立新的技术研发中心，整合现有研发资源，在产品技术和车型平台上发挥协同效应。除此之外，双方还将成立旨在提升出口业务的海外销售公司，负责PSA和神龙汽车公司（东风和PSA此前在华成立的合资公司）产品在亚洲（除中国市场）特别是东盟的销售和服务业务，并在其他海外市场实现生产与销售的协同。
“通过入股PSA，东风能最大程度上获取PSA的产品技术和车型平台资源，全方位地学习外国同行经验，并借此推动东风自主品牌乘用车的转型升级，这才是东风豪掷这8亿欧元的真正意图。”东风一位中层表示，东风对于入股PSA及双方后续合作，有着清楚的认识和清晰的思路。
“对于这样的合作背景，我们不能每天早晨起床后就想，他是不是比我挣得要多。”PSA集团董事会主席菲利普·瓦兰强调，东风集团要开发自己的自主品牌车型，需要更多具有潜力的技术，而未来双方签署股权合作后，PSA将向东风集团开放所有的已经商用化的技术，以收取技术转让费的形式供东风集团开发自主品牌使用。
对此，朱福寿此前在接受媒体采访时也表示，东风与PSA进一步深度合作，对于东风自主品牌技术的发展和东风自主乘用车事业的协同，能起到“很好的保障”。
“我们不否认，东风是想借助合作伙伴的一些资源，为中国的消费者提供更加合适的产品。所以从这个意义上来说，依靠PSA的一些基础、平台，能够为东风公司自主事业的发展起到加油站的作用。”朱福寿对外表示。
除了将PSA的技术输入东风自主品牌外，瓦兰还表示，PSA与东风也将在一些技术项目上进行合作，“目前正在进行空气混动技术的研发”。
按照双方协议，PSA与东风将在中国建立合资的研发中心。“未来，东风和PSA各自承担一半的研发任务，未来双方也都共同分享知识产权，都可以使用这个研发中心的技术。”瓦兰答记者问时说道。这就意味着未来神龙公司在开发针对新兴市场的车型时，将有权免费使用合资技术中心的技术。
按照瓦兰的解释，未来的合资研发中心，将主要从事平台、动力技术的开发。“合作方都可以100%使用，将之用于各自的研发工作。”
主攻亚太市场
相比此入股项目，业界更为关注的是东风与PSA的后续动作。依据PSA新任CEO塔瓦雷斯的思路，PSA将力争在2016年前实现扭亏为盈。未来，PSA的重心将放在中国以及此前市场份额较低的亚太区市场。对于东风而言，其入股PSA的另一个重要目的，就是未来双方将依托各自资源，扩大中国乃至亚太区市场的业务发展。
从双方签订的全球战略联盟协议来看，未来东风与PSA双方的合作重点仍将聚焦在中国及亚太地区，更熟悉区域市场并具备渠道优势的东风集团势必成为此番合作的主导。而为了大幅提高在中国及亚太市场的占有率，PSA方面也不得不拿出更大的诚意，在研发技术和车型平台层面，实现与东风的协同。 此前主导谈判并将进入PSA监事会的刘卫东，已经为整合PSA在亚洲的业务拿出了初步方案：在并购PSA上海研发中心的基础上成立合资研发中心；全面接管PSA在中国的业务，PSA向中国进口整车全部纳入神龙渠道；以东盟为突破口拓展神龙在亚洲的业务；针对亚太和新兴市场成立海外销售公司。
另外，本次东风公司入股PSA以后，监事会将新设亚洲事业发展委员会。该委员会由4名委员会组成，东风集团人士将出任亚洲事业发展委员会主席。同时，PSA设于亚洲的亚洲运营部仍然并行运作。
海外造车不是梦
作为中国最大的汽车零部件制造企业，万向一直未曾掩饰其进军整车的野心。但由于此前缺乏整车生产资质，万向电动车只能以试运营的形式在杭州等地运作。去年10月，万向电动车出现在工信部拟新增的生产资质获批名单中。不过，该资质仅限于客车、卡车等专用车，距离生产乘用车还有一定距离。这也意味着，万向只能在海外实现其造车梦。
此次出售的菲斯克资产还包括18项专利，例如隔栅设计、挡泥板通风口和电动车传动系统技术等。针对菲斯克只是一家注重车型设计并掌握电动车核心技术的质疑，上述消息人士反驳道，最初菲斯克的确采用了量子技术（Quantum Technologies）的底盘和传动系统，但随着车型的成熟，菲斯克开始掌握核心技术。这也将成为第二代卡玛车投产的基础。
电池缺陷曾经是掣肘菲斯克扩产的关键原因，万向在收购A123之后未曾透露任何整合计划，有业内人士声称，万向不排除今后把A123电池卖给菲斯克的打算。可以预见，菲斯克引以为傲的外包模式将被打破，而是依靠万向在电动车产业链的优势，回归垂直整合的模式。
万向集团最终成功收购菲斯特，绝非仅仅是运气好或者财大气粗。虽然，万向集团最后出资收购成功菲斯克的价格比他们初始收购报价高出了近6倍，但是他们是有备而来的。既不随意报高价，也不躲避风险。通过竞拍高价收购菲斯特，万向可以为所属的A123配套；也能以资本换技术，实现动力锂电池技术的储备，快速整合电动汽车整车制造技术；还可获得与特斯拉齐名的电动车品牌。 现在中国海外并购的总额越来越高，并正在成为中国经济发展的一个新增长点。但国企在外并购失败案例太多。习惯性思维往往认为，欧美生怕中资打入他们内部，掌控他们的经济要害，进而百般阻挠。实际上国企海外并购往往报价很高，被收购的海外企业股东投票同意收购，而出资的国企中小股东往往反对收购，最后海外监管方不同意。问题就是出在国企报价过高，违反了市场规则，那才是发达国家的市场监管方最担心的事。
如此看来，万向集团收购菲斯克，可以视作中资企业海外并购的成功案例。
吉利收购英国电动车：新能源棋子
吉利汽车新能源并购案“再下一城”。继今年2月1日，吉利汽车宣布按零现金/零债务模式以1104万英镑收购英国锰铜控股的业务与核心资产后，二月的最后一天，吉利再次拿下英国电动车方面的研究公司Em eraldA utom otive。吉利内部人士称，自此，该公司以累计超10亿元的投入，布局新能源领域。
布局新能源领域
协同效应
李书福的海外收购正在产生有趣的协同效应，就连外界不懂行的人也很清晰地看得到李书福想干什么。吉利集团公关总监杨学良称，吉利集团已制定计划，计划首先为伦敦出租车开发新能源车，并着眼于未来将出租车批量投放到其他市场，包括中国本土。他表示，“公众希望提高生活标准，也需要更好的服务”，但他补充认为在中国出租车仍然处于开发早期，“我们需要更好的车，以及更好的出租车服务”。
据介绍，吉利汽车在新能源汽车的研发投入累计已经超过10亿元，尤其是吉利的国际化合作和国际先进技术资源的整合，使吉利汽车节能和新能源车型的研发工作近年来取得较大实质性进展，技术储备已基本完成。
吉利集团或许有计划把伦敦出租车推向中国的出租车领域。在今年的两会提案中，李书福称，改革出租车监督管理体系是当务之急。出租车市场必须放开经营，由市场竞争机制制定包括安全标准、排放标准在内的“出租车市场准入技术标准”，市场上的所有出租车依标准入行。
对此，一位汽车业内人士表示，吉利目前在新能源方面采用“多线并举”战术，各个领域均有不同程度的涉及。这样势必存在力量不集中、浪费资金等问题。当然，这也是由于目前新能源汽车整体研发方向不明确的现状所决定的。
菲亚特完购克莱斯勒：中国战略将提速
当地时间1月21日，菲亚特发布声明称，已经斥资43.5亿美元，完成收购克莱斯勒100%股权。菲亚特表示，业已从美国自愿员工受益协会（Voluntary Employees Beneficiary Association，VEBA，美国汽车工人联合会UAW下的信托机构）手中完成收购；以总额43.50亿美元的价格，购得VEBA所持有的克莱斯勒41.4616%股权。43.50亿美元价格中，19.00亿美元由克莱斯勒集团承担，以可支付特别股息的方式向VEBA支付；17.50亿美元由菲亚特北美以手头现金支付；还有7亿美元为克莱斯勒向VEBA按年摊付（Annual Installments）。 2009年以来菲亚特已经成为克莱斯勒的多数股权持有者。在2000年代晚期发生金融危机以来，美国汽车工业出现重组，从而导致了菲亚特和克莱斯勒的结盟。目前，菲亚特持有克莱斯勒58.5%股权。菲亚特和克莱斯勒共同的CEO马尔乔内一直寻求从VEBA手中收购剩余的股份，计划彻底并购克莱斯勒打造全球第七大车企。
资源共享
据接近菲亚特中国的消息人士透露，数月以来，马尔乔内一直在与美国自愿员工受益协会谈判。在此期间，美国自愿员工受益协会曾威胁将其持股投入公开市场。如果双方无法就价格问题达成一致，菲亚特将被迫安排上市。据悉，除了购入克莱斯勒41.5%股权所支付的36.5亿美元以外，菲亚特还将从该交易完成之日起的未来4年内向VEBA支付另外7亿美元的现金。
菲亚特集团董事长约翰·艾尔坎表示，菲亚特完购克莱斯勒后，马尔乔内继续担任当前职务，直至菲亚特和克莱斯勒完全合并。其给出的预计时间为2017年，即马尔乔内未来3年战略规划完结之后。
菲亚特与克莱斯勒的完全融合，意味着今后双方的资源平台、技术平台、产品信息等均可实现共享。不管过程多么曲折，马尔乔内终于将如愿完成对克莱斯勒的完全收购，这对菲亚特以及克莱斯勒而言都意义非凡。而接下来，对于双方都十分重视的中国市场，菲-克联盟也势必会有更多动作。
正如专家所言，中国汽车尽管取得了令人称道的成就，但是在核心技术方面，仍有非常大的差距，尤其是未来以新能源为主的汽车研发，国际上广泛开展合作，中国汽车应该借助这个时机，坚决支持以获取技术为手段的各种方式，而不是简单的并购，最大限度地规避风险，通过收购、入股或联合等各种形式，真正提高核心技术，国内国外兼顾，才是中国汽发展的合理途径。
在做强战略方面，地方的车企应该把注重核心技术提高、快速提高研发能力放在第一的位置上，汽车振兴规划要求有量的规模，实际上更需要有质的提高，地方及企业的规划，应该立足把质提上去。比如响应国家节能要求，企业应该在新能源车、符合市场需要的产品方面下大功夫，可以通过各种适合的方式提高技术，而不是空喊做大，因为，做强了后，做大自然水到渠成。
同时，当下中国汽车产业和多数汽车企业正在面临转型之际，恰逢国家振兴汽车产业良机，虽说在机会面前，企业可以大胆走出去，但正是在这个时候，更需要冷静地梳理自己的发展大计，针对自己的资源和环境，制定最适合自己的战略，而不是随波逐流。因为，错过这一轮机会之后，也许中国汽车就再没有这样宽松自由的时间腾挪了。
另外，世界汽车进入了重组整合时代，中国汽车未来将在全球处于一个什么地位？应该扮演什么角色？这是中国汽车不可回避的话题，在汽车产业更加全球化的未来，专家分析，我们一方面要为重组兼并做大小心谨慎，一方面，还是要把眼光放长远，为打造中国的汽车跨国企业做好准备。
“通过全球金融危机，企业需要重新梳理企业的思维，新型的跨国公司不再像过去的通用那样老迈保守，不思进取，危机过后，一个新的开放的汽车业全球版图逐步构建，那么中国汽车要必放眼到这样一个高度。”业内资深专家陈光祖表示，中国汽车要立足长远，在当下通过国内并购壮大规模提升实力的同时，要为打造中国新型的跨国汽车、零部件公司做好准备。
正如专家所言，目前的并购重组，仅仅是中国汽车走向国际征程中的一段序曲，跳出思维定式，将眼光放在打造全球汽车公司的高度，也许，我们出手的方式、力度和时机会更合理。