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摘 要：本文首先分析了地铁道岔常见故障，同时阐述了地铁道岔故障的行车组织原则，最后总结了地铁道岔故障的行车组织方案，仅供参考。
关键词：城市轨道;道岔故障;行车组织;常见故障
1 地铁道岔常见故障
1.1故障类型
地铁道岔故障一般分为硬件故障与软件故障。其中硬件故障指的是道岔结构故障，比如常见的道岔变形、道岔相互挤压等现象。软件故障指的是信号系统某一软件/模块出现故障，在人机接口与LOW上显示连接中断，道岔相互挤压等。
1.2操作指引
在地铁道岔硬件故障时，地铁列车无法通过或无法采取进路组织变更，无法允许列车通过时，需要立即组织人员，开展抢修工作。若现场人员确认为地铁道岔硬件故障，需要立即中断线路行车，并启动应急预案、接驳预案。若为地铁道岔软件故障，值班人员需要开展系统操作。若在故障发生阶段，列车处于道岔上，行车调度部位需要及时安排人员，现场进行道岔钩锁，且司机以15km/h的速度平缓离开道岔故障区。
2 地铁道岔故障的行车组织原则
（1）安全第一。在道岔故障处理阶段，应当将“安全”放在首要位置，切实维护设备及人员安全，最大限度避免运行事故的出现。
（2）同时抢修。一旦出现地铁道岔故障，不仅需要及时变更地铁列车的折返进路，还需要积极开展抢修工作，最大限度维持运营的稳定性。就折返阶段非必须经过道岔故障点，可暂停故障处理，优先选择其他折返进路形式，切实降低故障对运营秩序的影响。
（3）站台折返。若地铁列车必须要经过道岔故障，则选择调车方式，开展行车组织与管理。先将故障道岔确定出来，分析道岔位置，接着依据实际情况，合理变更折返进路。
3 地铁道岔故障的行车组织方案
3.1 非必须经过道岔故障行车组织
针对非必须经过道岔故障行车组织，在处理故障阶段，考虑是否有可变更路线，尽可能选择其他道岔组织列车运行方式，比如：其他线路折返、站前折返等。在道岔故障阶段，其行车组织一般需要绕开故障点，后续列车均选择站前折返形式，加速后续列车折返速度。
3.2 必须经过道岔故障行车组织
针对必须要经过地铁道岔故障区域的列车，应当按照不同情况，科学制定行车组织。1.终点站/中间站前出现地铁道岔故障，则选择人工钩锁形式，行车调度组织负责列车动车，这类故障的持续时间较短，且属于一次性单点故障，只要及时将故障点排除，则可促使后续列车迅速恢复正常运行;2.终点站后道岔故障，选择下线路人工办理形式，合理设置进路，地铁车站按照调车方式，合理办理折返调度，这类故障的故障点较为集中，会影响后续列车的折返能力，使得折返时间增加，針对这类故障车站调车人员的折返效率直接决定着行车间隔，行车调度组织部门需要在第一时间派遣人员，开展线下进路办理，如图1所示。
3.3 硬件故障行车组织方案
地铁道岔硬件故障，一般不允许地铁列车通过，需要封锁相关路段，及时开展道路抢修工作。假设某地铁车站F站的W505道岔出现硬件故障，列车无法进入F站，因此中途折返作业。相关设备部位，负责抢修工作，控制中心实现行车调整，最终确定的行车方案如下。
（1）2小1大交路运行方式。
组织列车在E站进行站前折返，每次折返2列列车，组织1列下行列车在E站交叉渡线上折返，并停留在F站上行。简单而言，就是选择2小1大交路运行方式，在这一混跑形式中，A站-E站为小交路，A站-F站为大交路。
（2）小1大交路运行方式。运营分析：A站折返能力为3.5min，E站折返能力为4min，A站-E站的运营周期为44min，A站-F站的运营周期为56min。若按照间隔4min计算，小交路允许最大运行列车数为11列。若按照1：2混合运行方式，则大交路的行车间隔为12min，大交路E段-F段的最大行车为1列，线路允许最大列车数为12列。
（3）交叉渡线折返。
故障线路上的各个列车经过E站后，折返到F站上行，且朝着A方向开展载客运行，如图2所示。A站的折返能力为3.5min，E站与F站上行区间运行时间为2.5min，乘客上下所需时间及司机作业时间为1.5min。A站-F站周期为56min，E站折返能力为6min。假设间隔6min，可容纳的车数为9列，则全线运营列车最多为9列。
4 结束语
综上所述，在地铁运营阶段道岔故障属于一种常见故障，严重影响着行车质量，威胁着乘客生命、财产安全。一旦出现地铁道岔故障，需要做好故障总结，不断优化各项规章制度，遵循相关处理原则，及时制定应急处理措施、调整行车方案，切实提升地铁道岔故障处理效率。
参考文献
[1]丁敬业.广州地铁四号线新造道岔故障的行车调整策略[J].科技创新与应用，2018，23（13）：135-137.
[2]郑晓民.广州地铁5号线终点站道岔故障模式下的行车组织[J].城市轨道交通研究，2016，19（08）：78-82.
关键词：城市轨道;道岔故障;行车组织;常见故障
1 地铁道岔常见故障
1.1故障类型
地铁道岔故障一般分为硬件故障与软件故障。其中硬件故障指的是道岔结构故障，比如常见的道岔变形、道岔相互挤压等现象。软件故障指的是信号系统某一软件/模块出现故障，在人机接口与LOW上显示连接中断，道岔相互挤压等。
1.2操作指引
在地铁道岔硬件故障时，地铁列车无法通过或无法采取进路组织变更，无法允许列车通过时，需要立即组织人员，开展抢修工作。若现场人员确认为地铁道岔硬件故障，需要立即中断线路行车，并启动应急预案、接驳预案。若为地铁道岔软件故障，值班人员需要开展系统操作。若在故障发生阶段，列车处于道岔上，行车调度部位需要及时安排人员，现场进行道岔钩锁，且司机以15km/h的速度平缓离开道岔故障区。
2 地铁道岔故障的行车组织原则
（1）安全第一。在道岔故障处理阶段，应当将“安全”放在首要位置，切实维护设备及人员安全，最大限度避免运行事故的出现。
（2）同时抢修。一旦出现地铁道岔故障，不仅需要及时变更地铁列车的折返进路，还需要积极开展抢修工作，最大限度维持运营的稳定性。就折返阶段非必须经过道岔故障点，可暂停故障处理，优先选择其他折返进路形式，切实降低故障对运营秩序的影响。
（3）站台折返。若地铁列车必须要经过道岔故障，则选择调车方式，开展行车组织与管理。先将故障道岔确定出来，分析道岔位置，接着依据实际情况，合理变更折返进路。
3 地铁道岔故障的行车组织方案
3.1 非必须经过道岔故障行车组织
针对非必须经过道岔故障行车组织，在处理故障阶段，考虑是否有可变更路线，尽可能选择其他道岔组织列车运行方式，比如：其他线路折返、站前折返等。在道岔故障阶段，其行车组织一般需要绕开故障点，后续列车均选择站前折返形式，加速后续列车折返速度。
3.2 必须经过道岔故障行车组织
针对必须要经过地铁道岔故障区域的列车，应当按照不同情况，科学制定行车组织。1.终点站/中间站前出现地铁道岔故障，则选择人工钩锁形式，行车调度组织负责列车动车，这类故障的持续时间较短，且属于一次性单点故障，只要及时将故障点排除，则可促使后续列车迅速恢复正常运行;2.终点站后道岔故障，选择下线路人工办理形式，合理设置进路，地铁车站按照调车方式，合理办理折返调度，这类故障的故障点较为集中，会影响后续列车的折返能力，使得折返时间增加，針对这类故障车站调车人员的折返效率直接决定着行车间隔，行车调度组织部门需要在第一时间派遣人员，开展线下进路办理，如图1所示。
3.3 硬件故障行车组织方案
地铁道岔硬件故障，一般不允许地铁列车通过，需要封锁相关路段，及时开展道路抢修工作。假设某地铁车站F站的W505道岔出现硬件故障，列车无法进入F站，因此中途折返作业。相关设备部位，负责抢修工作，控制中心实现行车调整，最终确定的行车方案如下。
（1）2小1大交路运行方式。
组织列车在E站进行站前折返，每次折返2列列车，组织1列下行列车在E站交叉渡线上折返，并停留在F站上行。简单而言，就是选择2小1大交路运行方式，在这一混跑形式中，A站-E站为小交路，A站-F站为大交路。
（2）小1大交路运行方式。运营分析：A站折返能力为3.5min，E站折返能力为4min，A站-E站的运营周期为44min，A站-F站的运营周期为56min。若按照间隔4min计算，小交路允许最大运行列车数为11列。若按照1：2混合运行方式，则大交路的行车间隔为12min，大交路E段-F段的最大行车为1列，线路允许最大列车数为12列。
（3）交叉渡线折返。
故障线路上的各个列车经过E站后，折返到F站上行，且朝着A方向开展载客运行，如图2所示。A站的折返能力为3.5min，E站与F站上行区间运行时间为2.5min，乘客上下所需时间及司机作业时间为1.5min。A站-F站周期为56min，E站折返能力为6min。假设间隔6min，可容纳的车数为9列，则全线运营列车最多为9列。
4 结束语
综上所述，在地铁运营阶段道岔故障属于一种常见故障，严重影响着行车质量，威胁着乘客生命、财产安全。一旦出现地铁道岔故障，需要做好故障总结，不断优化各项规章制度，遵循相关处理原则，及时制定应急处理措施、调整行车方案，切实提升地铁道岔故障处理效率。
参考文献
[1]丁敬业.广州地铁四号线新造道岔故障的行车调整策略[J].科技创新与应用，2018，23（13）：135-137.
[2]郑晓民.广州地铁5号线终点站道岔故障模式下的行车组织[J].城市轨道交通研究，2016，19（08）：78-82.