年初在澳门海事博物馆，五岁小朋友指着郑和下西洋的配图问：“妈妈，你可以跟我讲讲这上面的故事吗？”我微笑着告诉他：“这位是我国古代很有名的航海家郑和，也有人叫他三保太监。他是六百年前的大人物，带领着当时世界上最大的船队，七次下西洋，从中国的泉州港出发，穿过中国南海、印度洋、阿拉伯海，到达波斯湾，最远还到了非洲的海岸呢。”小朋友的视线随着我的手指，越过地图上的大洲和大洋，目光中满是赞叹和崇拜。确实，即便过去了六百年，郑和船队所创下的远洋航行盛举，作为中国航海历史上最光辉灿烂的丰碑，至今仍为我们所纪念。
　　不过，作为一位史学工作者，我深知任何历史伟业，都离不开源头活水，追本溯源是一种专业本能。郑和下西洋的航海创举，从历史的眼光来看，乃是秦汉以来我国与南海、印度洋周边国家不断深入交流、航海贸易持续发展的结果。在这个过程中，有一大批航海者做出了贡献。给他们冠以“航海家”的名衔或许并不准确，因为这些穿梭于季风盛行的海上丝路中的群体，并不同于大航海时代以后的西方冒险家和殖民者（世人比较熟悉这类航海家形象），他们的身份更加多样，有商人、贸易者、水手、僧人和传教士，也有和郑和一样的官员和使节。而且，这些复杂的身份常常重合，官员往往也是商人，和平时期从事贸易的水手，在纷乱的年代也干些海盗的营生。他们的航海活动基于不同目的而展开，亦呈现出不同的面貌。
　　我们今天所知的这条跨越中国南海与印度洋的海上丝绸之路，萌芽于秦汉，到唐代最终成型，其时称为“广州通海夷道”，经过宋元时代海洋贸易的繁荣，它也日益具体、网络化，到了明初郑和时代，更出现了西洋针路和东洋针路，西洋针路指的是罗盘磁针子午线以西的航路范围。
　　航海家郑和代表的是中国古代航海活动中官方主导的这个传统，该传统始于海上丝绸之路初兴的秦汉时期。根据《汉书·地理志》中的记载，汉时的航海从徐闻、合浦出发后，沿着海南岛东部、中南半岛东部海岸线辗转航行，经年方可抵达印度南部的条支国。由于途中需不断换船，加之海上风浪难以预料，通常一次往返需时数年。参与这种艰苦航海贸易的“汉使”，多是宫廷宦官出身，其出海是为了给朝廷购置海外的奇珍异宝。应募出海的也有来自民间的商人，他们是汉使船队中真正熟悉南海的航海者，应当是生长于南海边上的岭南人。
　　到了南北朝时期，由于北方河陇陆路阻断，南方的东吴、东晋、宋齐梁陈诸朝致力于海外贸易。公元226年，东吴的孙权接待了大秦（罗马帝国）商人秦论，表现出对通商海外的浓厚兴趣，同年就派出中郎将康泰和宣化从事朱应访问南海诸国，这两人是有史记载的、名见经传的深入南海地区的航海旅行家。与后世著名的航海家一样，他们回国后也都写下宝贵的航行见闻——康泰著有《吴时外国传》、朱应著有《扶南异物志》，只是原书都没能保存下来。
　　从汉代黄门到东吴的康泰、朱应，再到永乐时期的郑和，他们的航海都是属于官方行为，构成了中国古代航海活动的第一个脉络。这种航海活动带有明显的政治目的，常常打着宣国化、诏谕来朝的口号进行。例如，隋朝统一中国以后，开始经略四方，在南海，就有一武一文两种举措。武略上，隋炀帝派出大将军刘方率“舟师”从中南半岛东岸，抵达林邑（今越南中部）海口，击败其军队；文略上，则有屯田主事常骏出使赤土，宣扬国化。双管齐下，南海诸国都纷来朝。
　　不过，扯下政治的外衣，这些官方航海活动仍离不开其贸易的本质。毕竟，来自海上的珍珠、壁琉璃、珊瑚、胡椒、苏木、乳香等物，皆是利润十倍百倍千倍的奢侈品，对解决政府财政收入至关重要。例如北宋初年财政入不敷出，在采纳了张逊提出的政府垄断贸易的办法后，“一岁之中，得三十万缗”，效果立竿见影。无论唐宋的市舶制度，还是明朝的朝贡贸易制度，都是官方参与航海、试图垄断贸易的具体表现。
　　除了官方脉络，活跃于海上丝绸之路的航海者更多的是来自民间的商人和僧人，他们构成了中国古代航海活动的第二个脉络。
　　商人从事贸易，僧人从事文化交流，恰好揭示出“海上丝绸之路”的两个根本职能：经济交流和文化传播。经济交流无疑居于主导地位。这也意味着海上丝绸之路上的航海者主要是商人。如我们之前提到的汉使船队，其中就应募有民间的贸易者；哪怕是我们最为熟知的郑和船队，仍要依靠民间的航海者来执行具体的航行操作。
　　1405年（永乐三年）到1431年（宣德六年），郑和率领的明朝船队七下西洋，每次的船舶数量都不下两百，人员数量也都维持在两万七的水平。在这个庞大的群体中，大部分是官方代表。其中，正使太监、副时监丞、少监、内监领衔构成船队的指挥中枢，鸿胪寺、户部官吏负责出使中的外交、贸易和后勤事务，各级武装护航御敌，清剿沿途海盗。但在具体的航行操作上，则是由来自民间的航海技术人员负责，如船长（称“火长”）就从“驾船民梢中有经惯下海者”中挑选，执行船长命令的舵工，专门负责修缮、保养、起落锚、升降帆以及负责观察天文预测气象的水手，也不外乎如是。可以说，郑和下西洋虽然依托于拥有庞大人力、物力、财力的政府，但在航海技术领域，乃得益于唐宋元以来民间航海经验的积累。
　　僧人是中国古代航海活动中的特殊群体。他们并不直接参与航海活动，僧人泛海，都是随商人同行。从某种意义上来说，僧人乃是作为商人——最重要却又阙载的中国古代航海家——的历史见证者而存在的。东晋僧人法显与唐代僧人义净的事迹，反映了5到7世纪海上丝绸之路上航海技术的发展。
　　公元399年，法显循着传统的丝绸之路去印度求法。公元407年，他搭上一艘“商人大舶”，泛海东还，经停斯里兰卡。两年后，他再登上一艘商船准备回国。不过，这次航行一波三折，苦不堪言。先是经历了十三天的暴雨，而后又离开海岸线，在深海漫无方向地漂行三个月。好不容易才抵达印尼的爪哇（一说苏门答腊）。修整半年后，法显再次搭乘一艘商船前往广州。不幸的是，这一次他又遇到了风暴，本来只需50来天的航行走了三个月，最后漂到山东的青州登岸。这些历险被他详细地记录在其《佛国记》里。我们推测，5世纪时的航海者已经初步认识到印度洋上的季风现象，但还未深谙其规律；加之其时还要依靠天体导航，也难以对海上风暴进行预测和避让。
　　与法显不同，唐代高僧义净（671—695年）的求法，来去都走海路。这是海上丝绸之路最终形成的时代，义净走的正是著名的“广州通海夷道”，它是当时世界上行程最长、范围最广的远洋航线。循着这条航线，从印尼的苏门答腊到广州只需21天。对不同港口和航海标志之间的方向和时间，当时的航海家都有准确把握。比如，从香港的屯门岛到海南岛东北的七洲列岛（九州石），需要两日，再航行两天就可以到达海南岛东南岸的独珠山（象石）。“山”、“石”、“屿”、“岛”是古代南海、印度洋航海中辨认航向的重要地标，即便在罗盘开始运用于航海领域后，它们的地位依然不改。
　　义净出发时乘一艘波斯商船，到苏门答腊后，再乘室利佛逝的王舶前往印度。回程时他一路都搭乘商船。他的名著《大唐西域求法高僧传》记录了一批和他一样到印度求法的僧人，他们也主要是择海路往返于中印两国的。
　　中国唐代的航海史，虽未留下和郑和一样响亮的名字，但根据阿拉伯旅行家的记录，即使是以航海贸易闻名的阿拉伯商人也都承认，他们必须乘坐中国大船才能穿越中国南海。的确，唐舶领先于世，已使用水密隔舱技术，是世界航海史上的首创。中国古代航海史类似的首创还有，最早的船尾舵（东汉），最早的指南针技术（北宋）……郑和的伟业，正是在这一朝一代的航海贸易者的经验技术累积上进行的。