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列位，两会的大幕落下已经有一段时间了，但其中有关大部制改革的尘埃却一直未曾落下。这其中，对咱们影响最大、引起争论最多的，相信就是铁道部的改革。这个当年被老百姓又恨又爱的铁老大刚准备改革，就有传言说火车票价会上涨。铁道部因何要改革？其改革难点在哪？如果改了，果真会影响票价上涨吗？欲知其中厉害，咱们且听嘉宾分解。
列位看官，2013年的两会上大部制改革是其中亮点，而这亮点之中的亮点，恐怕非铁道部的改革莫属！根据要求，铁道部将从国务院机构序列中撤销，原有的运输管理职能并入交通部，其他职能分别归新成立的国家铁路局和中国铁路总公司管理。存在了63年之久的“铁老大”，至此成为了历史。
不知您听说这消息后是何感受？反正我身边的人，都惊呼意外。有新闻评论就说，这计划经济的最后一块堡垒，从此也正式踏上了政企分开的道路。很快，铁路职工和各界群众，纷纷跑到铁道部门前留影留念，还有人偷偷在抹眼泪。真是五味杂陈啊！
铁道部诞生在战争年代，成长于计划经济时期，多年来代表政府掌管全国铁路的设计、修建和运营大权。若说它的贡献，有数据为证：长达9万多公里的铁路运行线，全年数十亿的旅客发送量，仅春节期间就有数亿人要借助铁路往返于中国的城市乡村。然而，“铁老大”自身同样是问题重重：管理低效，服务意识差，霸王条款层出不穷，特别是春运购票难迟迟不能解决，内部职工与黄牛党勾结倒票年复一年。而温州动车事故的惨烈场景，以及刘志军等铁道部高官的贪腐案件，更是令“铁老大”的口碑跌至谷底。自成一体、高度垄断的铁路体制，已到了不得不改的地步！
撤销铁道部，可谓人心所向。几十年来，铁路系统始终以政企合一的计划经济面貌存在，拥有相对独立的司法、教育、医疗系统。2001年，我国启动了大规模旨在打破垄断引入竞争的垄断行业改革，对象直指电信、电力、铁路和民航四大垄断行业。结果，电力、民航、电信陆续出台了改革方案，唯有铁路系统“我自岿然不动”。
其实，铁路的改革早年也有触及。1986年，铁道部启动将计划、财务、劳资、物资、人事等方面的权力下放，并开始试行全行业的经济责任大包干。但此次改革在运行6年后，考虑到运行安全等问题被迫终止；1998年，金融危机及南方水灾，令原已亏损4年的铁路系统雪上加霜。此背景下，铁道部开始推进“网运分离”的改革思路，但2002年国务院否定了该方案；2003年，铁道部又向国务院提交了“网运合一，区域竞争”模式的改革方案，也未被国务院批准；2004年，时任铁道部部长的刘志军提出“撤销分局、主辅分离”的改革方案，但效果依然不佳。自20世纪80年代以来，铁道部撤立分局的尝试并不鲜见。但一些铁路局撤销分局后，依然维持着较高的亏损额度。改来改去，政企不分的底线始终未被突破。
“政企不分的管理体制已难以适应形势任务发展需要”，这是此次改革官方给出的主要理由。有看官会问了，铁道部政企不分究竟有何弊端？咱举几个例子，您就可以一目了然。首先，在政企合一的模式下，铁路企业不能自负盈亏、自担风险。资产为4.3万亿元的偌大一个铁道部，总负债竟高达2.66万亿元，亏损85.41亿元，累计的长期借款达2.06万亿元。2011年仅付利息这一项，就达到60亿元左右。这需要政府买单呢，还是老百姓承担呢？
其次，虽然中国铁路有9万多公里，其中包括包括9000多公里的高速铁路，在全球排名第一，但其效率却并不高。2008年初的雪灾就集中暴露了这一弊端，2008年的胶济铁路事故和2011年的温州动车事件又暴露出个中极大的安全问题。
第三，2012年铁路运输旅客达17亿人次，每年投入巨大却依然运力不足，让老百姓视春运如畏途。还有，独特体制下的铁路系统俨然是一个小社会， 有学校、医院、法院、检察院，甚至还拥有一支铁路警察部队。这样一个“独立王国”，岂不是与现行市场经济的社会规范与认知相违背吗？
“病灶”有待切掉
列位，铁道部的改革一直难产原因在于铁路的自然垄断特性使其在管理运营上具有全国一张网式的规模效应，分拆可能会引起管理上的混乱。其特殊的战略地位，还直接关系到国家社会的稳定和国防安全。同时，火车票长年低价造成铁道部的经营困境，而这困境又成为了其抵制市场化的瓶颈因素。
但这样的逻辑并不能成为拒绝改革的理由——如果任其逐年增加巨额负债，最终只能是尾大不掉，造成更严重的后果！
说到底，铁路改革的症结不在于机构的来回撤并，关键还是铁道部如何定位。当前铁路运输企业仍然是行业主管部门的行政附属物，如果仅在路局、分局、站段的规模大小上改来改去，这样的改革只能是一句空话。
这次撤销铁道部，将其行政职能和企业职责分离施行政企分开，可谓切中病因。但找到了病因，并不代表“病灶”被切除了。比如那2.66万亿的负债，是国家财政埋单，还是依靠火车票涨价或是货运涨价呢？以前出于公益性的原因，火车票票价18年来几乎未动，但现在变企业了，是不是得由市场说了算啊？货运涨价，物流成本上升，各类生活、生产用品必然坐地起价。这会不会导致新一轮的通货膨胀？
还有，政企分开后的铁路系统，能否革除旧有的种种弊端，引入竞争意识，真正以消费者为上帝，让旅客享受到物美价廉的铁路服务？购票难能否得到有效缓解，铁路的规章制定能否接受民意制约，铁路出行安全能否更有保障？这些现在恐怕依然难下结论。
从这个意义上说，铁道部被撤、政企分离只是“铁老大”改革的第一步。未来铁路进入市场化的良性循环，打破垄断提供优质服务，才算是真正切掉了它多年的“病灶”。
责编/马征[email protected]
列位看官，2013年的两会上大部制改革是其中亮点，而这亮点之中的亮点，恐怕非铁道部的改革莫属！根据要求，铁道部将从国务院机构序列中撤销，原有的运输管理职能并入交通部，其他职能分别归新成立的国家铁路局和中国铁路总公司管理。存在了63年之久的“铁老大”，至此成为了历史。
不知您听说这消息后是何感受？反正我身边的人，都惊呼意外。有新闻评论就说，这计划经济的最后一块堡垒，从此也正式踏上了政企分开的道路。很快，铁路职工和各界群众，纷纷跑到铁道部门前留影留念，还有人偷偷在抹眼泪。真是五味杂陈啊！
铁道部诞生在战争年代，成长于计划经济时期，多年来代表政府掌管全国铁路的设计、修建和运营大权。若说它的贡献，有数据为证：长达9万多公里的铁路运行线，全年数十亿的旅客发送量，仅春节期间就有数亿人要借助铁路往返于中国的城市乡村。然而，“铁老大”自身同样是问题重重：管理低效，服务意识差，霸王条款层出不穷，特别是春运购票难迟迟不能解决，内部职工与黄牛党勾结倒票年复一年。而温州动车事故的惨烈场景，以及刘志军等铁道部高官的贪腐案件，更是令“铁老大”的口碑跌至谷底。自成一体、高度垄断的铁路体制，已到了不得不改的地步！
撤销铁道部，可谓人心所向。几十年来，铁路系统始终以政企合一的计划经济面貌存在，拥有相对独立的司法、教育、医疗系统。2001年，我国启动了大规模旨在打破垄断引入竞争的垄断行业改革，对象直指电信、电力、铁路和民航四大垄断行业。结果，电力、民航、电信陆续出台了改革方案，唯有铁路系统“我自岿然不动”。
其实，铁路的改革早年也有触及。1986年，铁道部启动将计划、财务、劳资、物资、人事等方面的权力下放，并开始试行全行业的经济责任大包干。但此次改革在运行6年后，考虑到运行安全等问题被迫终止；1998年，金融危机及南方水灾，令原已亏损4年的铁路系统雪上加霜。此背景下，铁道部开始推进“网运分离”的改革思路，但2002年国务院否定了该方案；2003年，铁道部又向国务院提交了“网运合一，区域竞争”模式的改革方案，也未被国务院批准；2004年，时任铁道部部长的刘志军提出“撤销分局、主辅分离”的改革方案，但效果依然不佳。自20世纪80年代以来，铁道部撤立分局的尝试并不鲜见。但一些铁路局撤销分局后，依然维持着较高的亏损额度。改来改去，政企不分的底线始终未被突破。
“政企不分的管理体制已难以适应形势任务发展需要”，这是此次改革官方给出的主要理由。有看官会问了，铁道部政企不分究竟有何弊端？咱举几个例子，您就可以一目了然。首先，在政企合一的模式下，铁路企业不能自负盈亏、自担风险。资产为4.3万亿元的偌大一个铁道部，总负债竟高达2.66万亿元，亏损85.41亿元，累计的长期借款达2.06万亿元。2011年仅付利息这一项，就达到60亿元左右。这需要政府买单呢，还是老百姓承担呢？
其次，虽然中国铁路有9万多公里，其中包括包括9000多公里的高速铁路，在全球排名第一，但其效率却并不高。2008年初的雪灾就集中暴露了这一弊端，2008年的胶济铁路事故和2011年的温州动车事件又暴露出个中极大的安全问题。
第三，2012年铁路运输旅客达17亿人次，每年投入巨大却依然运力不足，让老百姓视春运如畏途。还有，独特体制下的铁路系统俨然是一个小社会， 有学校、医院、法院、检察院，甚至还拥有一支铁路警察部队。这样一个“独立王国”，岂不是与现行市场经济的社会规范与认知相违背吗？
“病灶”有待切掉
列位，铁道部的改革一直难产原因在于铁路的自然垄断特性使其在管理运营上具有全国一张网式的规模效应，分拆可能会引起管理上的混乱。其特殊的战略地位，还直接关系到国家社会的稳定和国防安全。同时，火车票长年低价造成铁道部的经营困境，而这困境又成为了其抵制市场化的瓶颈因素。
但这样的逻辑并不能成为拒绝改革的理由——如果任其逐年增加巨额负债，最终只能是尾大不掉，造成更严重的后果！
说到底，铁路改革的症结不在于机构的来回撤并，关键还是铁道部如何定位。当前铁路运输企业仍然是行业主管部门的行政附属物，如果仅在路局、分局、站段的规模大小上改来改去，这样的改革只能是一句空话。
这次撤销铁道部，将其行政职能和企业职责分离施行政企分开，可谓切中病因。但找到了病因，并不代表“病灶”被切除了。比如那2.66万亿的负债，是国家财政埋单，还是依靠火车票涨价或是货运涨价呢？以前出于公益性的原因，火车票票价18年来几乎未动，但现在变企业了，是不是得由市场说了算啊？货运涨价，物流成本上升，各类生活、生产用品必然坐地起价。这会不会导致新一轮的通货膨胀？
还有，政企分开后的铁路系统，能否革除旧有的种种弊端，引入竞争意识，真正以消费者为上帝，让旅客享受到物美价廉的铁路服务？购票难能否得到有效缓解，铁路的规章制定能否接受民意制约，铁路出行安全能否更有保障？这些现在恐怕依然难下结论。
从这个意义上说，铁道部被撤、政企分离只是“铁老大”改革的第一步。未来铁路进入市场化的良性循环，打破垄断提供优质服务，才算是真正切掉了它多年的“病灶”。
责编/马征[email protected]