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意大利柯马公司隶属于菲亚特集团旗下,在汽车行业,除了核心零部件,很少有公司会进入其他上游行业,但柯马在工业自动化领域发展的不错,1976年诞生至今,柯马的业务已涉及车身焊装、动力总成、汽车工程、机器人、航空、工业服务六大领域,服务的客户来自汽车、航空、钢铁、石化、铸造等行业。
1997年进入中国后,柯马完整的工程解决方案赢得了包括上海通用、上海大众、一汽集团、广汽集团等众多车商的青睐,并将除航空以外的其他五大领域业务引入中国。2009年,柯马在华订单额超过1亿欧元,中国区业务范围约占集团营业额10%。
在一座古香古色的四合院,柯马(中国)副总裁贺万民向《商务周刊》讲述了意大利豪门在中国市场实现快速发展的故事。贺万民表示,柯马在中国汽车行业的市场占有率已经达到40%,但是他依然看好这个高速发展的市场,“未来两三年里面,我们的目标是达到集团营业额的25%,甚至30%”。
用机器人弥补短缺的技术工人
《商务周刊》:柯马进入中国并逐步实现本土化是一个怎样的过程?中国已经成为一个“全球化”的市场,各种排量、价格的汽车都有一席之地,是不是所有的厂商都适合使用柯马的技术?
贺万民:我们进入中国的历史分三个阶段,1997年是柯马在中国起步的时候,那时为上海通用建的焊装车间进入中国市场;第二阶段,我们要求部分国产化比例至少达到40%;目前所处的就是第三阶段,柯马几乎90%的设备全部要求国内制造,尤其是最核心的成型技术必须在国内制造,因为有售后服务改造的时间问题,在这一点上柯马走在了同行业前面。
柯马走的是高端国际路线,价格相对较低的车型不需要柯马。目前我们在中国做的自主品牌车包括上汽的荣威R75改造线和R55。此外,我们还与一汽轿车有合作,广汽的第一个自主品牌也是使用柯马的技术。
这些车型在制造中使用的平台技术都是柯马的,质量稳定性方面确实很有保障,我们的团队也被合作伙伴认同,高效、以客户为先、及时服务,相对于市场上其他供货商来说,我们比较幸运,赞扬声比较多。
《商务周刊》:目前柯马在中国所占的市场份额是多少?
贺万民:2009年我们在中国的市场份额已接近40%。柯马不是一个产品供货商,也不是一个简单的流水线供货商,而是智能体系的参与者,在汽车设计阶段就介入,即开发汽车的第6个月,而一般供货商都是12个月或者16个月的时候才介入。柯马在传统业务范围内上下游都在扩展,上游扩展的就是上述的同步工程,只有在设计阶段开始从工艺角度审视造价成本和制造的可行性,后面对时间、成本的把控才能做到位。
柯马不是靠低价中标,而是靠综合性能,特别是对未来需求的把控,国内没有几家企业能提供这样的解决方案。我们对市场有预判,对客户未来需求有预判,始终给自己压力,一直以这样的方式在工作,不是客户有项目了请你来,是这个产品还在设计的时候我们就介入。
此外,柯马还会紧密跟踪大纲领平台生产线,也就是生产批量比较大的平台,比如年产量在20万—30万台车的生产平台。国内制造商提供的技术方案几乎没有能做成大纲领平台生产线的,因为后者要求的技术非常高。目前,大纲领单一平台生产线主要还是依赖于进口。如果有企业走上单一平台产能规划这条路,我们就认为这个汽车集团已经跟国际汽车同行接轨了。
能与国际接轨,对投资理念、技术方案都会有独特的要求。柯马目前就瞄准这类客户群,而不是看他生产的是高端车还是低端车,这与经济型和豪华型没有关系,单一平台下的产能规划才是柯马的导向。
《商务周刊》:国外特别是欧美人力资源非常贵,中国的优势则是人力资本相对较低,而柯马的机器人焊装生产线基本上全封闭,自动化率达到了80%—90%,这是否会抹杀中国的优势?
贺万民:从产能增加的曲线看,中国汽车产业年增长率平均是15%,但实际上市场发展速度已经超过30%,且这个势头已经连续几年了。但这个市场没有人讨论另外一个曲线,即合格技术工人的储备曲线。如果有机会跟各个整车厂探讨合格技术工人的储备曲线的话,他们实际上都面临着短缺问题。人力资源的发展曲线远远落后于汽车增长的曲线,且差距非常大,但谁都不愿意放弃汽车行业爆发式增长的市场机会,解决方案是什么?自动化,缺的人用机器补。
鄂尔多斯最近建了一个汽车厂,里面全部使用机器人,因为鄂尔多斯最缺的是技术工人。从鄂尔多斯这个个案可以折射出上汽、东风、一汽面临的类似问题,他们的技术工人培养速度跟不上发展的速度,所以中国发展自动化已经与劳动力成本没有关系了。
尽管中国发生的事情是西方国家没有发生过的,没有任何历史经验可以借鉴,但我们认为GDP提升到一定程度之后,机器人年销售量将从现在5000—6000台提升至过万。这不是盲目的乐观,尽管很难定义中国模式,但只要有市场需求,就肯定会有解决方案。从制造业角度看,这就是柯马的责任,我们要用自动化系统重新规划,解决所谓的人才短缺,合理的分配人力资源。
《商务周刊》:一些企业推出经济型机器人,但柯马做的机器人更偏向于高端,这是否会影响在新兴市场的业绩?
贺万民:的确,我们的着眼点并不是推出低成本的机器人,而是推出适合用户的机器人。柯马会根据市场的需求情况,使我们的机器人价格保有一定的竞争力。
柯马的重点是推一些比较专业的应用,以系统集成商的方式出现在市场上。我们有一种机器人叫中空腕点焊机器人,把点焊的应用集成在这个机器人上,管线有7年寿命。此外,我们现在正在推广新一代控制系统,新的控制系统有很多优点。
确实有很多机器人厂家推出低成本机器人,但柯马并不这么看问题,我们在有效使用期间内把综合应用成本做到最低,而不是仅有便宜的售价。我们的机器人7年免维护,其他企业的机器人如果加上7年维护的用工成本,实际上远远超过我们机器人的使用成本。售价便宜不代表真的便宜,柯马机器人的设计理念是免维护。
《商务周刊》:产品的耗电量也越来越受到重视,目前包括中国在内的很多市场都在进行低碳、环保、新能源等方面的尝试,柯马在这方面是否也有规划?
贺万民:首先在节能方面,我们要把生产系统消耗的能源降为最少。就对外服务而言,我们已经在对一些客户的生产系统做两方面工作:节能减排的咨询工作,以及工业服务工作。比如在能源消耗比较大的机加工领域,为了降低客户对电、冷却水等资源的使用量,我们做了大量工作。此外,我们还为新能源生产商提供制造系统,其中之一是在太阳能领域,我们可以做聚光太阳能生产线,还有在风电塔筒领域我们可以做自动焊缝跟踪系统。
在新能源领域,柯马本身并不是新能源的研发者,但我们为新能源形成产业化提供一些工艺保障设备,这是我们的定位。比如太阳能产业,从原材料及初级产品来看,中国的这个产业确实存在过剩了,但中国生产的太阳能终端产品,其中经过精加工的产品并没有过剩,我们的团队也正在这方面努力着。
1997年进入中国后,柯马完整的工程解决方案赢得了包括上海通用、上海大众、一汽集团、广汽集团等众多车商的青睐,并将除航空以外的其他五大领域业务引入中国。2009年,柯马在华订单额超过1亿欧元,中国区业务范围约占集团营业额10%。
在一座古香古色的四合院,柯马(中国)副总裁贺万民向《商务周刊》讲述了意大利豪门在中国市场实现快速发展的故事。贺万民表示,柯马在中国汽车行业的市场占有率已经达到40%,但是他依然看好这个高速发展的市场,“未来两三年里面,我们的目标是达到集团营业额的25%,甚至30%”。
用机器人弥补短缺的技术工人
《商务周刊》:柯马进入中国并逐步实现本土化是一个怎样的过程?中国已经成为一个“全球化”的市场,各种排量、价格的汽车都有一席之地,是不是所有的厂商都适合使用柯马的技术?
贺万民:我们进入中国的历史分三个阶段,1997年是柯马在中国起步的时候,那时为上海通用建的焊装车间进入中国市场;第二阶段,我们要求部分国产化比例至少达到40%;目前所处的就是第三阶段,柯马几乎90%的设备全部要求国内制造,尤其是最核心的成型技术必须在国内制造,因为有售后服务改造的时间问题,在这一点上柯马走在了同行业前面。
柯马走的是高端国际路线,价格相对较低的车型不需要柯马。目前我们在中国做的自主品牌车包括上汽的荣威R75改造线和R55。此外,我们还与一汽轿车有合作,广汽的第一个自主品牌也是使用柯马的技术。
这些车型在制造中使用的平台技术都是柯马的,质量稳定性方面确实很有保障,我们的团队也被合作伙伴认同,高效、以客户为先、及时服务,相对于市场上其他供货商来说,我们比较幸运,赞扬声比较多。
《商务周刊》:目前柯马在中国所占的市场份额是多少?
贺万民:2009年我们在中国的市场份额已接近40%。柯马不是一个产品供货商,也不是一个简单的流水线供货商,而是智能体系的参与者,在汽车设计阶段就介入,即开发汽车的第6个月,而一般供货商都是12个月或者16个月的时候才介入。柯马在传统业务范围内上下游都在扩展,上游扩展的就是上述的同步工程,只有在设计阶段开始从工艺角度审视造价成本和制造的可行性,后面对时间、成本的把控才能做到位。
柯马不是靠低价中标,而是靠综合性能,特别是对未来需求的把控,国内没有几家企业能提供这样的解决方案。我们对市场有预判,对客户未来需求有预判,始终给自己压力,一直以这样的方式在工作,不是客户有项目了请你来,是这个产品还在设计的时候我们就介入。
此外,柯马还会紧密跟踪大纲领平台生产线,也就是生产批量比较大的平台,比如年产量在20万—30万台车的生产平台。国内制造商提供的技术方案几乎没有能做成大纲领平台生产线的,因为后者要求的技术非常高。目前,大纲领单一平台生产线主要还是依赖于进口。如果有企业走上单一平台产能规划这条路,我们就认为这个汽车集团已经跟国际汽车同行接轨了。
能与国际接轨,对投资理念、技术方案都会有独特的要求。柯马目前就瞄准这类客户群,而不是看他生产的是高端车还是低端车,这与经济型和豪华型没有关系,单一平台下的产能规划才是柯马的导向。
《商务周刊》:国外特别是欧美人力资源非常贵,中国的优势则是人力资本相对较低,而柯马的机器人焊装生产线基本上全封闭,自动化率达到了80%—90%,这是否会抹杀中国的优势?
贺万民:从产能增加的曲线看,中国汽车产业年增长率平均是15%,但实际上市场发展速度已经超过30%,且这个势头已经连续几年了。但这个市场没有人讨论另外一个曲线,即合格技术工人的储备曲线。如果有机会跟各个整车厂探讨合格技术工人的储备曲线的话,他们实际上都面临着短缺问题。人力资源的发展曲线远远落后于汽车增长的曲线,且差距非常大,但谁都不愿意放弃汽车行业爆发式增长的市场机会,解决方案是什么?自动化,缺的人用机器补。
鄂尔多斯最近建了一个汽车厂,里面全部使用机器人,因为鄂尔多斯最缺的是技术工人。从鄂尔多斯这个个案可以折射出上汽、东风、一汽面临的类似问题,他们的技术工人培养速度跟不上发展的速度,所以中国发展自动化已经与劳动力成本没有关系了。
尽管中国发生的事情是西方国家没有发生过的,没有任何历史经验可以借鉴,但我们认为GDP提升到一定程度之后,机器人年销售量将从现在5000—6000台提升至过万。这不是盲目的乐观,尽管很难定义中国模式,但只要有市场需求,就肯定会有解决方案。从制造业角度看,这就是柯马的责任,我们要用自动化系统重新规划,解决所谓的人才短缺,合理的分配人力资源。
《商务周刊》:一些企业推出经济型机器人,但柯马做的机器人更偏向于高端,这是否会影响在新兴市场的业绩?
贺万民:的确,我们的着眼点并不是推出低成本的机器人,而是推出适合用户的机器人。柯马会根据市场的需求情况,使我们的机器人价格保有一定的竞争力。
柯马的重点是推一些比较专业的应用,以系统集成商的方式出现在市场上。我们有一种机器人叫中空腕点焊机器人,把点焊的应用集成在这个机器人上,管线有7年寿命。此外,我们现在正在推广新一代控制系统,新的控制系统有很多优点。
确实有很多机器人厂家推出低成本机器人,但柯马并不这么看问题,我们在有效使用期间内把综合应用成本做到最低,而不是仅有便宜的售价。我们的机器人7年免维护,其他企业的机器人如果加上7年维护的用工成本,实际上远远超过我们机器人的使用成本。售价便宜不代表真的便宜,柯马机器人的设计理念是免维护。
《商务周刊》:产品的耗电量也越来越受到重视,目前包括中国在内的很多市场都在进行低碳、环保、新能源等方面的尝试,柯马在这方面是否也有规划?
贺万民:首先在节能方面,我们要把生产系统消耗的能源降为最少。就对外服务而言,我们已经在对一些客户的生产系统做两方面工作:节能减排的咨询工作,以及工业服务工作。比如在能源消耗比较大的机加工领域,为了降低客户对电、冷却水等资源的使用量,我们做了大量工作。此外,我们还为新能源生产商提供制造系统,其中之一是在太阳能领域,我们可以做聚光太阳能生产线,还有在风电塔筒领域我们可以做自动焊缝跟踪系统。
在新能源领域,柯马本身并不是新能源的研发者,但我们为新能源形成产业化提供一些工艺保障设备,这是我们的定位。比如太阳能产业,从原材料及初级产品来看,中国的这个产业确实存在过剩了,但中国生产的太阳能终端产品,其中经过精加工的产品并没有过剩,我们的团队也正在这方面努力着。