在美联航（UA）事件曝出后不久，达美航空（Delta）对外宣布，将提高超售的赔偿标准，从最高的800美元提高到2000美元，特殊情况下可以达到9950美元。这可能意味着其他航空公司也会随之遵循这样的策略。
　　超售这件事实际上就像航空业一样古老。大概从1940年代开始，航空公司随着大规模扩张发现这个现象越来越多发生—乘客的“不露面”（No show），意味着那些预订了座位的人最终取消了出行计划。如果出现大面积空位，就意味着这一航段是赔钱的，或者利润大幅减少。
　　半个世纪以前，预订机票这件事没有太多技术含量。最早的时候，每个航空公司总部都有个大屏幕显示各个航班的空余座位，地方办公室收到的信息会有所调整。但因为所有信息都不是实时的，难免会多卖出一些票，但航空公司反而发现这根本不是问题，因为总有人不来。这个无心的发现令“超售”成了一个规避成本风险的解决方案。
　　这样一来，超售就被航空公司称为一个“诚实的错误”，而非“系统性问题”。如果它们能够微妙地控制好超售的比例，就可以最大程度地容纳乘客，在获取商业回报的同时照顾更多人的需求。1977年，经济学家Julian Simon发表了一篇论文，按照他的说法，理想状态下，航空公司的赔偿应该像拍卖一样，由乘客不断出价最终达到他们愿意接受的价格。
　　航空公司最终出台了一版比我们如今看到的更粗糙的“拍卖”模式。它将赔偿标准分成多个层级，一旦乘客不愿意，就一直推高价格。不过，它依然受到原有政策的限制，乘客接受的赔偿金不能超过票面价格的4倍，且最多为1350美元。（但很少有人能拿到这么高的补偿。）
　　按照《经济学人》的说法，超售相当常见：超过50万持有有效机票的美国乘客在2016年无法登机。然而大多数人都会被航空公司提供的优惠所诱惑，只有8.6%的人是非自愿的。过去7年，每一万个乘客当中差不多是有一个人是出于非自愿的。
　　不同的航空公司也采用了不同的超售策略。对于那些时间灵活的乘客来说，你的运气很大程度上取决于你选了哪家航空公司。JetBlue近来因为使用了中心辐射型的系统，而不是传统的点对点—最大程度减少了转机，因此超售的情况最少发生。至于（风暴中心的）美联航，它采取了最激进的超售政策。与之相比，美国航空公司和达美航空相应减少了40%和55%。
　　航空公司可能是目前受技术影响最慢的行业之一。它的问题当然不仅仅是超售。丢失行李、食物糟糕、错过转机、座位狭窄，这些已经让人们的每次出行都像是买了彩票。因为太多不可预见的问题，很少有一家航空公司完全得到了公众信任。
　　这本质上也是因为如今人们购买机票的方式，搜索引擎会按价格、飞行时间而非服务质量对结果排名。那些所谓的技术手段—网上值机、手机应用和由此带来的柜台的减少—都让航空公司用最少的人力服务最多的乘客。
　　所以我们看到这些做法激发了技术令效率最大化、成本最低的一面，用户体验却毫无改善。Atmosphere研究集团总裁Henry Harteveldt就发现，“顾客愿意牺牲自己的体验来换得更便宜的机票。”这也令航空公司丝毫没有动力做出改变。
　　去年，TripAdvisor开始对航空公司排名。上周的最新排名显示，航空公司从顾客那里平均得到的评价是3.7分，满分是5分。阿联酋航空公司和新加坡航空公司被评为全球最好的两家航空。达美航空则是唯一得到TripAdvisor认可的美国大型航空公司。美联航和美国航空公司未能達到最低标准。
　　如果你在这一事件发生之前持有美联航的股票，可能为此蒙受了不少损失。但如果你持有其他航空公司的股票，倒是可以从中受益。这也意味着，这一灾难事件的发生，对整个行业来说是件好事，让它得以审视这些古老而从未得到解决的问题。