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引文：中国在全球汽车消费第一大国的位置上已经稳坐数年，城市家用汽车保有量急速增长。然而，不同于售前的风光，一些知名的汽车快修连锁企业无论是洋品牌，发展还是国内自主品并不那么令人欢欣鼓舞，甚至关门大吉退出市场的不在少数，汽车快修连锁多年的发展与行业和消费者的预期相差甚远。
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去哪里修车？对于很多车主来说，这是一个艰难的选择。4S店贵，路边摊质量没保证，维修连锁似乎是一个不错的选择。然而，面对着消费者的期盼，汽车快修连锁的发展并不如人意。背后的原因，众所纷纭。连锁难，到底难在哪里？
“新车”之困
首先来看一组数据，目前，美国市场上汽车的平均车龄是10.8岁，德国市场汽车平均车龄是8.8岁，而我们国家呢？我们国家的汽车平均车龄是3.8岁，五年前这一个数据大概是3.5左右。对比之下，我们不难得出这么一个结论：我们国家在马路上跑的车，绝大多数都还是新车，很大比例的车辆还处于保修期内，或者刚出保修期。换言之，在售后领域，很多车辆还没到真正还钱的时间，市场容量实际上还很有限，而市场容量有限，并不仅仅因为我国车辆的车况还很好。
我国用十多年的时间大踏步迈入汽车社会，以令人侧目的节奏完成了欧美国家几十年的积累。然而，我们的汽车社会的形成仅仅停留在汽车的总体保有量及消费数量层面。在汽车认识以及汽车文化的普及上，中国仍停留在汽车社会发展的初级阶段。包括二手车的交易，相比起新车交易，市场交易量份额还很小，这同样影响了快修连锁的发展。另外，从“人”的角度上讲，我们的车主消费习惯保守，信誉较高的4S店在这些车主心目中的地位稳固。这直接影响到了快修连锁的“江湖地位”，甚至很大部分车主对快修连锁并无认识。也正因为这一点，与美国等成熟市场不同，我们的快修连锁企业在经营过程中不仅要推介自己，还要推介“快修连锁”的理念。换言之，汽车快修连锁规模效益尚未真正形成，品牌效应尚不突出。
新车.jpg（我们国家的汽车平均车龄是3.8岁，在售后领域，很多车辆还没到真正还钱的时间，市场容量实际上还很有限。）
“万国车”之坎
奔驰、宝马、奥迪、丰田、本田、日产、奇瑞、长城、吉利……德系、美系、日系、韩系、自主品牌……即使是一个从业十年的资深汽车媒体人，恐怕也无法在短时间内厘清中国市场现有品牌的大概数量。
有业内人士称，我们的市场与美国市场非常相似，一是市场规模非常大，二是中国人和美国人都有足够的包容心，什么车都做，做“万国车”。然而，对于国内的汽车快修连锁店来说，这并不是件好事。
“万国车”的存在，让快修连锁店所维修的车源和车型处于相对不固定的地位。于是我们看到了这样一种情况：我们的快修连锁店，通常要与几十家甚至几百家配件商打交道。因为车型过多，我们的快修连锁店没能备足所有车型的所有易损件，更多的只能依赖汽配经销商。而配件经销商大多是以车型件为主导，于是出现了以上所述的这么一种情况。再深入一点，配件供应的信息化、电子订货系统的建立、库存管理、配件配送等，或多或少都因“万国车”的存在而增加了难度，更何况连锁并不仅仅局限于配件的连锁。包括技术支持、服务流程等等，都因“万国车”的存在而很难实现标准化，没有标准化的服务，就很难实现真正意义的连锁。
万国车.jpg（“万国车”对快修连锁企业的配件管理、技术支持、服务流程等提出了更高的要求。）
“人才”之短
“万国车”的存在，在对快修连锁的配件供应、服务等提出更高要求的同时，也让企业的人才配备成为一大难题。在4S店体系里，企业员工只针对一个品牌、数种车型提供服务，而汽车快修连锁企业则要为市场存在的各种车型提供服务，更何况各种新技术、新材料、新工艺正被越来越多的汽车大量应用，而且技术更新周期越来越多。相关数据统计显示，2013年，国内新上市的新车数量就达到了300款。
汽车技术的发展要求维修人员的知识和技能不断进行补充和提高。因此，汽车快修企业必须配备一定数量的具有综合维修能力、水平较高的技术人员，或者组建一支技术能够相互补充的维修作业团队，又或者通过加强培训，自己培养人才。但是，这几种解决方式实际上都存在一定的风险。一方面，复合型汽车维修技术人员往往人力成本较高，一般的汽车快修店难以承受；另一方面，汽车维修行业从业人员稳定性较差，投资不菲培养出来的人才如果不能高薪留用，往往又将会外流。
就目前来看，整个后市场的人才都在向4S流动，非4S对人才的吸引力非常弱。也正正是因为缺乏合适的人才，快修连锁的快速复制性和技术服务能力都成为企业无法按预定目标发展的阻力。
人才.jpg（快修连锁企业的人才配备同样是一大难题。）
“文化”之缺
什么是连锁？连锁，是指经营同类商品或服务的若干个企业，在总部管理下，按照统一的经营模式进行共同的经营活动，以求得规模优势和共享规模效益的经营形式和组织形态。连锁，并不是简单的“1+1=2”，并不是简单的多开几家店，而是一种资源的整合，包括资金、技术、人才、设备等等。
目前，我国的汽车快修连锁业还处于成长期，或者说是探索期。在这期间，有一些企业稳扎稳打，步步为营。但还有更多的企业过分关注市场份额和速度上的扩张，以致对企业自身的发展质量有所忽略，导致网络建设的规范化、稳定性不足，企业总部的管理服务能力跟不上。不少连锁经营处于“貌合神离”的状态，连而不锁，锁而不紧，最后自动脱锁！这是连锁经营企业本身的经营策略以及企业文化建设问题，其中也包括了连锁文化建设。
文化.jpg（文化的缺失，让不少连锁经营处于“貌合神离”的状态，连而不锁，锁而不紧，最后自动脱锁！）
连锁难，这是一个很大的命题，也是国内目前汽车服务领域一个备受关注的话题，一个共识。然而，在一大批知名汽车快修连锁企业，包括洋品牌、国内自主品牌陆续倒下之后，我们看到，整个产业在这一个领域的投资，有增无少。原因何在？
前不久，在某个行业盛会上，杭州小拇指汽车维修科技股份有限公司总裁兰建军先生与到会嘉宾分享了这么一段话：“我们刚买一台新车，什么都在4S店，但当车子过了保养期后，大量的汽车开始从4S店出来，，那么，这种转变，就给非4S店的独立品牌带来了前所未有的商机，所以说，2012年-2014年之间，将是汽车非4S店品牌快速成长的元年，也就是说，我们可能是20年前的房地产行业、30年前的服装行业，前景可观。”
互联网时代，面对着这一商机，行业该作何打算？这是一个更大的命题！
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去哪里修车？对于很多车主来说，这是一个艰难的选择。4S店贵，路边摊质量没保证，维修连锁似乎是一个不错的选择。然而，面对着消费者的期盼，汽车快修连锁的发展并不如人意。背后的原因，众所纷纭。连锁难，到底难在哪里？
“新车”之困
首先来看一组数据，目前，美国市场上汽车的平均车龄是10.8岁，德国市场汽车平均车龄是8.8岁，而我们国家呢？我们国家的汽车平均车龄是3.8岁，五年前这一个数据大概是3.5左右。对比之下，我们不难得出这么一个结论：我们国家在马路上跑的车，绝大多数都还是新车，很大比例的车辆还处于保修期内，或者刚出保修期。换言之，在售后领域，很多车辆还没到真正还钱的时间，市场容量实际上还很有限，而市场容量有限，并不仅仅因为我国车辆的车况还很好。
我国用十多年的时间大踏步迈入汽车社会，以令人侧目的节奏完成了欧美国家几十年的积累。然而，我们的汽车社会的形成仅仅停留在汽车的总体保有量及消费数量层面。在汽车认识以及汽车文化的普及上，中国仍停留在汽车社会发展的初级阶段。包括二手车的交易，相比起新车交易，市场交易量份额还很小，这同样影响了快修连锁的发展。另外，从“人”的角度上讲，我们的车主消费习惯保守，信誉较高的4S店在这些车主心目中的地位稳固。这直接影响到了快修连锁的“江湖地位”，甚至很大部分车主对快修连锁并无认识。也正因为这一点，与美国等成熟市场不同，我们的快修连锁企业在经营过程中不仅要推介自己，还要推介“快修连锁”的理念。换言之，汽车快修连锁规模效益尚未真正形成，品牌效应尚不突出。
新车.jpg（我们国家的汽车平均车龄是3.8岁，在售后领域，很多车辆还没到真正还钱的时间，市场容量实际上还很有限。）
“万国车”之坎
奔驰、宝马、奥迪、丰田、本田、日产、奇瑞、长城、吉利……德系、美系、日系、韩系、自主品牌……即使是一个从业十年的资深汽车媒体人，恐怕也无法在短时间内厘清中国市场现有品牌的大概数量。
有业内人士称，我们的市场与美国市场非常相似，一是市场规模非常大，二是中国人和美国人都有足够的包容心，什么车都做，做“万国车”。然而，对于国内的汽车快修连锁店来说，这并不是件好事。
“万国车”的存在，让快修连锁店所维修的车源和车型处于相对不固定的地位。于是我们看到了这样一种情况：我们的快修连锁店，通常要与几十家甚至几百家配件商打交道。因为车型过多，我们的快修连锁店没能备足所有车型的所有易损件，更多的只能依赖汽配经销商。而配件经销商大多是以车型件为主导，于是出现了以上所述的这么一种情况。再深入一点，配件供应的信息化、电子订货系统的建立、库存管理、配件配送等，或多或少都因“万国车”的存在而增加了难度，更何况连锁并不仅仅局限于配件的连锁。包括技术支持、服务流程等等，都因“万国车”的存在而很难实现标准化，没有标准化的服务，就很难实现真正意义的连锁。
万国车.jpg（“万国车”对快修连锁企业的配件管理、技术支持、服务流程等提出了更高的要求。）
“人才”之短
“万国车”的存在，在对快修连锁的配件供应、服务等提出更高要求的同时，也让企业的人才配备成为一大难题。在4S店体系里，企业员工只针对一个品牌、数种车型提供服务，而汽车快修连锁企业则要为市场存在的各种车型提供服务，更何况各种新技术、新材料、新工艺正被越来越多的汽车大量应用，而且技术更新周期越来越多。相关数据统计显示，2013年，国内新上市的新车数量就达到了300款。
汽车技术的发展要求维修人员的知识和技能不断进行补充和提高。因此，汽车快修企业必须配备一定数量的具有综合维修能力、水平较高的技术人员，或者组建一支技术能够相互补充的维修作业团队，又或者通过加强培训，自己培养人才。但是，这几种解决方式实际上都存在一定的风险。一方面，复合型汽车维修技术人员往往人力成本较高，一般的汽车快修店难以承受；另一方面，汽车维修行业从业人员稳定性较差，投资不菲培养出来的人才如果不能高薪留用，往往又将会外流。
就目前来看，整个后市场的人才都在向4S流动，非4S对人才的吸引力非常弱。也正正是因为缺乏合适的人才，快修连锁的快速复制性和技术服务能力都成为企业无法按预定目标发展的阻力。
人才.jpg（快修连锁企业的人才配备同样是一大难题。）
“文化”之缺
什么是连锁？连锁，是指经营同类商品或服务的若干个企业，在总部管理下，按照统一的经营模式进行共同的经营活动，以求得规模优势和共享规模效益的经营形式和组织形态。连锁，并不是简单的“1+1=2”，并不是简单的多开几家店，而是一种资源的整合，包括资金、技术、人才、设备等等。
目前，我国的汽车快修连锁业还处于成长期，或者说是探索期。在这期间，有一些企业稳扎稳打，步步为营。但还有更多的企业过分关注市场份额和速度上的扩张，以致对企业自身的发展质量有所忽略，导致网络建设的规范化、稳定性不足，企业总部的管理服务能力跟不上。不少连锁经营处于“貌合神离”的状态，连而不锁，锁而不紧，最后自动脱锁！这是连锁经营企业本身的经营策略以及企业文化建设问题，其中也包括了连锁文化建设。
文化.jpg（文化的缺失，让不少连锁经营处于“貌合神离”的状态，连而不锁，锁而不紧，最后自动脱锁！）
连锁难，这是一个很大的命题，也是国内目前汽车服务领域一个备受关注的话题，一个共识。然而，在一大批知名汽车快修连锁企业，包括洋品牌、国内自主品牌陆续倒下之后，我们看到，整个产业在这一个领域的投资，有增无少。原因何在？
前不久，在某个行业盛会上，杭州小拇指汽车维修科技股份有限公司总裁兰建军先生与到会嘉宾分享了这么一段话：“我们刚买一台新车，什么都在4S店，但当车子过了保养期后，大量的汽车开始从4S店出来，，那么，这种转变，就给非4S店的独立品牌带来了前所未有的商机，所以说，2012年-2014年之间，将是汽车非4S店品牌快速成长的元年，也就是说，我们可能是20年前的房地产行业、30年前的服装行业，前景可观。”
互联网时代，面对着这一商机，行业该作何打算？这是一个更大的命题！