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【摘 要】联通五湖四海、四通八达的公路为我国的国民经济带来了强劲的发展动力，同时，经济的发展又加快了公路的延伸，令人欣喜的是，我国的公路及其所带动下的经济正在一个良性循环快速发展的快车道上疾驰。但是，路基的不均匀沉降做为一种较为常见病害近年来在我国的公路施工中略有抬头的趋势。
【关键词】公路路基；不均匀沉降；病害分析；预防措施；施工质量；材料控制
随着经济的腾飞，我国的公路事业发展势头喜人，我国的公路总里程数与高速公路的总里程都在以任何一个国家都无法想像的速度高速发展着。高速发展的公路既缓解了我国日趋紧张的交通又为我国的国民经济打开了一扇扇通往我国的纵深腹地的大门。我国的公路项目在前所未有的数量增长着，而且施工的工期越来越短，更为严重的是为了获取较高的经济利益，我国的公路工程施工市场上混进了许多规模较小、设备较少、管理较差的不正规的公路工程施工企业，这些企业的存在，就不可避免地导致了我国的部分公路在某些区域会出现一些较为严重的质量问题。其中较为严重的就是路基的不均匀沉降问题。不均匀沉降问题通常出现在路基在填挖时产生的交界处，由于这个交界的处理过程需要不仅需要使用常规的方法，还要在这个位置处进行高筑强压方能保证不会出现不均匀的沉降，但是，我国绝大多数施工企业都会在工期的压力之下，对这些看似无关紧要的细节问题加以忽略。交界处的不均匀沉降除了给公路带来驾乘上的不适感之外，无均匀沉降还会导致公路在纵向上的较长的开裂以及与其伴生的横向上的开裂。这两种开裂是公路施工过程中的较为典型的病害，随着季节的变迁，雨雪以及风化等的侵蚀，公路的开裂会随着时间的推移而越来越大，从最初的影响车辆行驶的舒适性与安全性，最终将发展到严重影响道路的通行以及公路的正常运营。
为了研究的方便，现以某高速公路的某一路段为例展开后续的论述。该路段的建设标准为二级公路，路基的宽度为标准的12m，路面的铺筑方法为水泥混凝土路面。其中的水泥混凝土部分为2X3.5行车道与2X2.5的硬路基。由于该区域的地貌以丘陵为主，这就决定了该区域的路基的处理方式必然为填低削高、高填深挖。该路段的最高填高达到了29.17米，填方量也达到了179000立方。有施工过程结束以后，在路面的130-170段出现了不均匀沉降，究其原因为地基处理不完善所致。而通常与不均匀沉降相伴而生的裂缝也如影随形般地随之产生，下面就对产生的根本原因与后续的处理方法进行条分缕析，以飨读者。
1.不均匀沉降所产生的根本性原因
1.1工程地质状况不良，地形复杂多变
该区域的道路为一条穿越丘陵的高等级公路，由于该区域的丘陵地形较为典型。因此，在构筑的过程中遇到的问题较多，且较为复杂。道路虽然只是一条条状的构筑物，但是由于公路的里程较长，因此，公路的占地较广，这就导致了工程施工过程中会遇到不止一种的工程状况。而且由于地下的地质构造的不尽相同，公路必然会经过一些不同的地质区域，这些不同的地质区域有着不同的工程地质、水文地质状况。在某些易碎、脆弱、塌陷的不良地质区域，以及流沙、地下暗河、沟壑等凶险的区域，使用常规的筑路方法极难达到设计的压实目标，因此，在前期的铺筑完成后地下情况由于处于变动之中，所以不可避免地会出现路基的下沉、移位。尤其中当公路穿越山谷时，这种情况的表现就更为典型、更为复杂。穿越沟谷的时候就会出现两头挖中间填的施工状况，在这种状况下，必然会出现填方的形状被分割成一个倒三角的形状，在这样的复杂的地形条件下，大型筑路施工机械难以施展，某些部位只能使用人工的筑捣方式，在这些大型机械无法碾压的区域，日后就会出现不均匀的沉降与移位。
1.2施工工期较短、工期设计不合理
由于我国目前处在一个公路建设的大发展时期，因此，工程项目较多，各个工程之间的工期要求普遍较为紧张，施工队伍常常是刚离开这个工地，马上又要奔赴下一个工地。较短的工期必然使得工程的施工过程极为紧凑，当某个局部区域出现较为复杂、较难以在短期内处理完成的问题时，绝大多数不负责任的施工企业会以期特有的“土办法”解决，这就造成路基完工后沉降不足而导致路基下沉。填方路基填筑完成后有一定的工后沉降期，工后沉降因填料不同而有不同的沉降量。当填方高度比较高，在自重的作用下在一定时期会产生变化，例如填方在30米以上时，路基会有几厘米甚至十几厘米的沉降量。
1.3路基填料控制不当
填料往往是路基的挖方，级配有时相差很大，同一填方采用不同的填料填筑，给路基不均匀沉降留下隐患。
1.4路基压实度不足
在路基施工中，路堤填筑应分层填筑、压实，每种填筑料松铺厚度应通过实验确定。一般填土路基松铺厚度控制在30厘米内，填石路基松铺厚度控制在50厘米内。但由于施工单位现场管理疏松和监理单位把关不严等原因造成超厚碾压致使压实不足。还有施工条件受限如天气太干燥、构筑物限制、路堤高度等也会造成压实度不足。
1.5排水系统不完善
由于排水系统不完善，导致排水冲刷填方边坡，导致路基下沉、开裂。排水系统不完善，影响到路基土体的结构特征和强度，从而导致路基不均匀沉降。
1.6施工方法不当
如未按规定挖台阶、沟底填前处理不认真、压路机未按规范操作、填筑料最佳含水量控制不足等其他原因导致路基不均匀沉降。
2.路基不均匀沉降的防治措施
2.1保证合理的施工周期，路基自然沉降是客观存在的，合理周期反应了自然规律的客观要求，违背客观规律急于求成将会给工程质量留下隐患。
2.2对原地面进行处理，路基用地范围内的数目、灌木丛等均应在施工前砍伐或移植清理，砍伐的树木应移置于路基用地之外，进行妥善处理。路堤修筑范围内，原地面的坑、洞、墓穴等，应用原地土或砂性土回填，并按规定进行压实。原地基为耕地或松土时，应先清除有机土、种植土、草皮等，清除深度应达到设计要求，一般不小于15cm，平整后按规定要求压实。基底原状土的强度不符合要求时，应进行换填，换填深度应不小于30cm，并予以分层压实到规定要求。基底应在填筑前进行压实。
2.3严格控制路基填料，应选用较好的路基填料如级配好的石质土、砂土等。泥炭、淤泥、冻土、强膨胀土、有机质土、含草皮、生活垃圾、树根及含腐殖质的土严禁作为为路基填料。同时，采用不同土质填筑路堤时，应注意层次应尽量减少，每一结构层总厚度不小于0.5m，不得混杂乱填。合理安排不同土质的层位，一般采用优良土填在上层，强度较小的土填在下层。
2.4压实度的控制。路基施工时，严格按现行《JTG F10-2006公路路基施工技术规范》要求进行，并通过试验路段来确定不同机具压实不同填料的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数，采用最佳的机械配套和施工组织，对路基进行压实。
2.5排水系统的完善。应考虑全面完善排水系统，避免水流冲刷，并尽可能降低地下水位。施工中应做好排水沟、截水沟等排水设施，防止水流对施工场地和路基的影响。
2.6施工和监理严格遵照有关规章制度执行。施工单位严格按照规范规定的碾压厚度、碾压机械、碾压功以及试验提供的最佳含水量组织施工；监理人员加强管理，提高责任心。
3.结束语
总之，减小路基不均匀沉降，提高道路的质量，要求我们的有关工程人员应该做到早遇见、早防治、早发现问题，及时采取有效补救措施，在施工中不断总结经验，必须重视现场调查、勘探，严格按照部颁施工技术规范施工，加强科学研究和试验工作，从而把病害减小到最低限度，确保路基工程有足夠的稳定性和耐久性，使路面能承受车辆的反复荷载作用和抵御各种自然因素，保证公路交通的正常运营。
【参考文献】
[1]马哲.沉降观测软基施工中的应用[J].河南科技，2010，（14）.
[2]冯汉君.高速公路加宽差异沉降计算及研究[J].科技信息，2009，（29）.
【关键词】公路路基；不均匀沉降；病害分析；预防措施；施工质量；材料控制
随着经济的腾飞，我国的公路事业发展势头喜人，我国的公路总里程数与高速公路的总里程都在以任何一个国家都无法想像的速度高速发展着。高速发展的公路既缓解了我国日趋紧张的交通又为我国的国民经济打开了一扇扇通往我国的纵深腹地的大门。我国的公路项目在前所未有的数量增长着，而且施工的工期越来越短，更为严重的是为了获取较高的经济利益，我国的公路工程施工市场上混进了许多规模较小、设备较少、管理较差的不正规的公路工程施工企业，这些企业的存在，就不可避免地导致了我国的部分公路在某些区域会出现一些较为严重的质量问题。其中较为严重的就是路基的不均匀沉降问题。不均匀沉降问题通常出现在路基在填挖时产生的交界处，由于这个交界的处理过程需要不仅需要使用常规的方法，还要在这个位置处进行高筑强压方能保证不会出现不均匀的沉降，但是，我国绝大多数施工企业都会在工期的压力之下，对这些看似无关紧要的细节问题加以忽略。交界处的不均匀沉降除了给公路带来驾乘上的不适感之外，无均匀沉降还会导致公路在纵向上的较长的开裂以及与其伴生的横向上的开裂。这两种开裂是公路施工过程中的较为典型的病害，随着季节的变迁，雨雪以及风化等的侵蚀，公路的开裂会随着时间的推移而越来越大，从最初的影响车辆行驶的舒适性与安全性，最终将发展到严重影响道路的通行以及公路的正常运营。
为了研究的方便，现以某高速公路的某一路段为例展开后续的论述。该路段的建设标准为二级公路，路基的宽度为标准的12m，路面的铺筑方法为水泥混凝土路面。其中的水泥混凝土部分为2X3.5行车道与2X2.5的硬路基。由于该区域的地貌以丘陵为主，这就决定了该区域的路基的处理方式必然为填低削高、高填深挖。该路段的最高填高达到了29.17米，填方量也达到了179000立方。有施工过程结束以后，在路面的130-170段出现了不均匀沉降，究其原因为地基处理不完善所致。而通常与不均匀沉降相伴而生的裂缝也如影随形般地随之产生，下面就对产生的根本原因与后续的处理方法进行条分缕析，以飨读者。
1.不均匀沉降所产生的根本性原因
1.1工程地质状况不良，地形复杂多变
该区域的道路为一条穿越丘陵的高等级公路，由于该区域的丘陵地形较为典型。因此，在构筑的过程中遇到的问题较多，且较为复杂。道路虽然只是一条条状的构筑物，但是由于公路的里程较长，因此，公路的占地较广，这就导致了工程施工过程中会遇到不止一种的工程状况。而且由于地下的地质构造的不尽相同，公路必然会经过一些不同的地质区域，这些不同的地质区域有着不同的工程地质、水文地质状况。在某些易碎、脆弱、塌陷的不良地质区域，以及流沙、地下暗河、沟壑等凶险的区域，使用常规的筑路方法极难达到设计的压实目标，因此，在前期的铺筑完成后地下情况由于处于变动之中，所以不可避免地会出现路基的下沉、移位。尤其中当公路穿越山谷时，这种情况的表现就更为典型、更为复杂。穿越沟谷的时候就会出现两头挖中间填的施工状况，在这种状况下，必然会出现填方的形状被分割成一个倒三角的形状，在这样的复杂的地形条件下，大型筑路施工机械难以施展，某些部位只能使用人工的筑捣方式，在这些大型机械无法碾压的区域，日后就会出现不均匀的沉降与移位。
1.2施工工期较短、工期设计不合理
由于我国目前处在一个公路建设的大发展时期，因此，工程项目较多，各个工程之间的工期要求普遍较为紧张，施工队伍常常是刚离开这个工地，马上又要奔赴下一个工地。较短的工期必然使得工程的施工过程极为紧凑，当某个局部区域出现较为复杂、较难以在短期内处理完成的问题时，绝大多数不负责任的施工企业会以期特有的“土办法”解决，这就造成路基完工后沉降不足而导致路基下沉。填方路基填筑完成后有一定的工后沉降期，工后沉降因填料不同而有不同的沉降量。当填方高度比较高，在自重的作用下在一定时期会产生变化，例如填方在30米以上时，路基会有几厘米甚至十几厘米的沉降量。
1.3路基填料控制不当
填料往往是路基的挖方，级配有时相差很大，同一填方采用不同的填料填筑，给路基不均匀沉降留下隐患。
1.4路基压实度不足
在路基施工中，路堤填筑应分层填筑、压实，每种填筑料松铺厚度应通过实验确定。一般填土路基松铺厚度控制在30厘米内，填石路基松铺厚度控制在50厘米内。但由于施工单位现场管理疏松和监理单位把关不严等原因造成超厚碾压致使压实不足。还有施工条件受限如天气太干燥、构筑物限制、路堤高度等也会造成压实度不足。
1.5排水系统不完善
由于排水系统不完善，导致排水冲刷填方边坡，导致路基下沉、开裂。排水系统不完善，影响到路基土体的结构特征和强度，从而导致路基不均匀沉降。
1.6施工方法不当
如未按规定挖台阶、沟底填前处理不认真、压路机未按规范操作、填筑料最佳含水量控制不足等其他原因导致路基不均匀沉降。
2.路基不均匀沉降的防治措施
2.1保证合理的施工周期，路基自然沉降是客观存在的，合理周期反应了自然规律的客观要求，违背客观规律急于求成将会给工程质量留下隐患。
2.2对原地面进行处理，路基用地范围内的数目、灌木丛等均应在施工前砍伐或移植清理，砍伐的树木应移置于路基用地之外，进行妥善处理。路堤修筑范围内，原地面的坑、洞、墓穴等，应用原地土或砂性土回填，并按规定进行压实。原地基为耕地或松土时，应先清除有机土、种植土、草皮等，清除深度应达到设计要求，一般不小于15cm，平整后按规定要求压实。基底原状土的强度不符合要求时，应进行换填，换填深度应不小于30cm，并予以分层压实到规定要求。基底应在填筑前进行压实。
2.3严格控制路基填料，应选用较好的路基填料如级配好的石质土、砂土等。泥炭、淤泥、冻土、强膨胀土、有机质土、含草皮、生活垃圾、树根及含腐殖质的土严禁作为为路基填料。同时，采用不同土质填筑路堤时，应注意层次应尽量减少，每一结构层总厚度不小于0.5m，不得混杂乱填。合理安排不同土质的层位，一般采用优良土填在上层，强度较小的土填在下层。
2.4压实度的控制。路基施工时，严格按现行《JTG F10-2006公路路基施工技术规范》要求进行，并通过试验路段来确定不同机具压实不同填料的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数，采用最佳的机械配套和施工组织，对路基进行压实。
2.5排水系统的完善。应考虑全面完善排水系统，避免水流冲刷，并尽可能降低地下水位。施工中应做好排水沟、截水沟等排水设施，防止水流对施工场地和路基的影响。
2.6施工和监理严格遵照有关规章制度执行。施工单位严格按照规范规定的碾压厚度、碾压机械、碾压功以及试验提供的最佳含水量组织施工；监理人员加强管理，提高责任心。
3.结束语
总之，减小路基不均匀沉降，提高道路的质量，要求我们的有关工程人员应该做到早遇见、早防治、早发现问题，及时采取有效补救措施，在施工中不断总结经验，必须重视现场调查、勘探，严格按照部颁施工技术规范施工，加强科学研究和试验工作，从而把病害减小到最低限度，确保路基工程有足夠的稳定性和耐久性，使路面能承受车辆的反复荷载作用和抵御各种自然因素，保证公路交通的正常运营。
【参考文献】
[1]马哲.沉降观测软基施工中的应用[J].河南科技，2010，（14）.
[2]冯汉君.高速公路加宽差异沉降计算及研究[J].科技信息，2009，（29）.