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摘 要：由于空气质量不断下降、基础条件不充足等因素的影响，混合动力式汽车就可能会成为国内交通业未来发展的必然。在国内目前交通车辆制动系统中所体现出的真空源主要是通过气体通道实现，由于发动系统运行速度上下浮动的作用，使得这种真空状态不能体现持续性，还会增加车辆运行风险。本文就对适用于混合动力汽车的制动系统做出分析，这样的制动系统会体现出整体组装紧密，易安装，对以往制动升级也较易操作，所以，这种制动系统的运用范围也会不断扩展。
关键词：混合动力汽车;制动系统;真空度检测
引言
在现代新型汽车中，所带有的制动系统与传统汽车制动系统的整体构造没有显的区别，所存区别为，新型汽车制动系统增设了具有制动功能的踏板传感装置和模拟装置，在缓慢按下制动踏板时，就会使制系统呈现再生状态和主动制动状态。在传统汽车的制动系统中，真空助力往往都会由完整的电动真空泵、传感器等为基础支撑而实现。
1混合动力制动系统
现代新汽车制动系统与传统汽车制动系统间无明显的差异。所存差异为，新型汽车制动系统装有电磁组件，这种组件能够在发动机电路的有效支撑下，保证发动机良好运转，促进减速时的能量可以转化为蓄电流，以此达到对能源的循环利用。除此之外，这种能量还会在保证不生成热能的条件下，对制动能量进行汇集，并借助电动机的作用将其转变为电能，从而减少了对能源的需求量和损耗量，要想持续保持这样的良好状态，制动系统就应最大程度的汇集制动能量。另外，在新型汽车制动系统中，踏板与助力装置间的连接已不体现物理性连接，而是借助电子模式，来感应车辆操作人员的后续操作，之后将后续操作确定为电气和液压两个系统。其中前者借助电动的运转，转变为电流蓄存于电池内;其中后者借助以往制动装置进行减速。在具体操作中，应注意到制动强度运行状态和整体组件的新型制动系统整体的运行状态。借助以上操作过程，能够促进新型制系统仅凭电动模式就可达到最大程度3m/s2的减速。而最需强调的参考数值为，在汽车运行中，能够循环利用的能量比例。以这一参考数值来说，所涉制动系统最高可体现将近90%，即，对于所汇集的制动能量来说，仅会有10%比例的能量会体现无效性。
2混合动力制动系统主要部件
混合动力制动系统由以下重要组件组成：带有传感器系统和关闭单元的制动踏板、主动式制动助力器、真空供给装置、SBA单元（混合动力制动作用转换，电子感应制动作用）、动态稳定控制系统、车轮制动器。
2.1SBA單元
对于现代宝马汽车制动系统来说，其中所包含的SBA单元就是由控制装置和液压装置而组成。这种单元组件属于混合动力制动系统中的主要部分，其能够将汽车操纵人员的操作系统分为循环利用和液压两个系统，那么后续检修时，就可将这两项系统做为一个整体进行调整。SBA控制单元带有以下电气接口：制动踏板角度传感器、关闭单元关断阀、关闭单元压力传感器、制动助力器内的电磁阀、制动助力器内的隔膜行程传感器、制动助力器内的制动真空压力传感器、电动真空泵（控制和监控）、供电、总线系统PT-CAN和H-CAN02。要达到对能量的充分循环利用，SBA组件就需要借助混合动力制动系统中的CAN2等组件与外界进行联系。液压部分由SBA控制单元通过直接控制制动助力器内的电磁阀来实现。与所有对液压制动系统进行干预时的情况一样，在此DSC控制单元也是SBA控制单元的一个重要通信设备。
2.2电动真空泵
如果汽车在运行中，仅凭借电动模式，其中发动机就会体现无作业状态，所以也就不能促进真空泵的运转。要想在汽车运行中，保证制动系统中体现真空状态，就需要将真空泵加工为以下结构：泵体内部包含两个膜片，并呈明显的相对性，所以在泵体的两个项部具有了过和出气口和入气口。结合盖板的样式需要对这两个气口做出有效区分。入气口与真空管线连接。泵体从入气口输入气体，同时出显真空压。所输入的气体从盖板上的出口向外输出。那么 SBA装置在对其电压进行检测时，会将其与理想转化数据做出比对。SBA装置在运行中，结合内燃机的运行状态和制动系统真空压数值等来控制电动真空泵。如果制动系统中的真空压数值小于相关标准，就需将其与电动真空泵进行联合运用。所以在检修工作环节中，就必须要将电动真空泵进行整体更新。
3混合动力制动系统主要功能
3.1电子伺服模式
混合动力制动系统在接通供电后对电子伺服模式正常工作所需的所有系统组件进行自检。顺利结束自检后就会启用电子伺服模式。否则，混合动力制动系统就会保持传统模式。在电子伺服模式下（图6），制动踏板与制动助力器的机械连接断开。SBA控制单元通过制动踏板角度传感器分析出驾驶员的制动要求。根据行驶情况和混合动力组件状态将制动要求划分为能量回收和液压部分。SBA控制单元为此向混合动力主控控制单元发送一个规定值用于实现能量回收。混合动力主控控制单元随即通过混合动力电动机控制装置控制单元执行该规定值。由电动机通过这种方式产生的电能存储在高电压蓄电池内。在此也需要供电电控箱控制单元的参与（改变电压和电流强度）。为了实现液压部分，SBA控制单元为主动式制动助力器内的电磁阀供电。这样可使空气流入工作室内并通过真空压力在制动主缸内的活塞上产生作用力。从而将压杆拉入制动助力器内。这样，插入压杆叉形端部的制动踏板销也不会碰到机械限位位置。所以就不能在按下踏板过程中出现反作用力。然而其中模拟装置则会出现强度很低的反作用力。的产生的作用力传导相似于传统汽车中的制动。在电子伺服条件下，呈闭合状态SBA的功能就如一个钢化的组件。断掉制动不液不能被压缩。在这样的条件下，制动液也不能流入到包含弹簧的膨胀区内。这主要是归因于膨胀区域电磁装置进行了严封
3.2传统模式
在传统汽车中所带有的制动系统通常都会体现机械化运行状态。这种运行状态会导致踏板与助力装置进行新形式的联合，所以汽车操纵人员就能够借助液压制动装置进行升压，以促进汽车的减速。在传统制动系统的条件下，不能实现对能量的循环利用，所有制动都必须要从液压装置中汲取。汽车操纵人员在使用踏板过程中，主动制动装置中的电磁装置也不能出现运行状态，在此过程中，压杆也不能产生移动。所以在按下踏板时，销子与压杆就可能会回复到机械式联合状态。以汽车操纵人员的立场上来说，这就可能意味着空行增多。汽车操纵人员根本不会觉察到一丝的反作用力。由此就能够总结出，在传统汽车制动系统的条件下，电磁装置呈现运行状态。所以，断掉制动液需要向上部引流。其中会存在一个具有移功能的弹簧装置进行移动。关闭单元内弹簧产生的反作用力明显低于踏板力模拟器内的弹簧。所以在这样的条件下，踏板模拟装置中的弹簧也就不能出现回弹现象。即踏板在这样的条件下，不会明显发挥其主要功能，所产生的反作用力，都出自于闭合状态弹簧，并且这些反作用力的强度极低。
结语
本文对新型混合动力汽车的制动系统、核心部件、功能等都做出了介绍和研讨。从而总结出，这种汽车制动系统还具有生产成本低、切合传统汽车发展的需求，能源损耗量小，对环境影响小，保证汽车运行安全的显著优势。除此之外，还应重点为强调的是，这种汽车制动系统还会体现出零件布局合理、易安装、易升级、操作方法专业等良好特点，所以其运用范围也必然会不断扩展。
参考文献：
[1]朱桂英.混合动力汽车制动系统的研究[J].科技创新与应用，2016（09）：47-48.
[2]成龙，崔俊杰.混合动力电动汽车的集成制动系统研究[J].河北农机，2015（03）：55-56.
[3]陈心赤，张楠.混合动力汽车制动系统再生效率Simuink软件仿真研究[J].科技通报，2014，30（02）：102-104.
[4]张建龙，殷承良，张建武，彭栋.混合动力汽车机电复合制动控制系统研究[J].系统仿真学报，2009，21（16）：5169-5174+5178.
关键词：混合动力汽车;制动系统;真空度检测
引言
在现代新型汽车中，所带有的制动系统与传统汽车制动系统的整体构造没有显的区别，所存区别为，新型汽车制动系统增设了具有制动功能的踏板传感装置和模拟装置，在缓慢按下制动踏板时，就会使制系统呈现再生状态和主动制动状态。在传统汽车的制动系统中，真空助力往往都会由完整的电动真空泵、传感器等为基础支撑而实现。
1混合动力制动系统
现代新汽车制动系统与传统汽车制动系统间无明显的差异。所存差异为，新型汽车制动系统装有电磁组件，这种组件能够在发动机电路的有效支撑下，保证发动机良好运转，促进减速时的能量可以转化为蓄电流，以此达到对能源的循环利用。除此之外，这种能量还会在保证不生成热能的条件下，对制动能量进行汇集，并借助电动机的作用将其转变为电能，从而减少了对能源的需求量和损耗量，要想持续保持这样的良好状态，制动系统就应最大程度的汇集制动能量。另外，在新型汽车制动系统中，踏板与助力装置间的连接已不体现物理性连接，而是借助电子模式，来感应车辆操作人员的后续操作，之后将后续操作确定为电气和液压两个系统。其中前者借助电动的运转，转变为电流蓄存于电池内;其中后者借助以往制动装置进行减速。在具体操作中，应注意到制动强度运行状态和整体组件的新型制动系统整体的运行状态。借助以上操作过程，能够促进新型制系统仅凭电动模式就可达到最大程度3m/s2的减速。而最需强调的参考数值为，在汽车运行中，能够循环利用的能量比例。以这一参考数值来说，所涉制动系统最高可体现将近90%，即，对于所汇集的制动能量来说，仅会有10%比例的能量会体现无效性。
2混合动力制动系统主要部件
混合动力制动系统由以下重要组件组成：带有传感器系统和关闭单元的制动踏板、主动式制动助力器、真空供给装置、SBA单元（混合动力制动作用转换，电子感应制动作用）、动态稳定控制系统、车轮制动器。
2.1SBA單元
对于现代宝马汽车制动系统来说，其中所包含的SBA单元就是由控制装置和液压装置而组成。这种单元组件属于混合动力制动系统中的主要部分，其能够将汽车操纵人员的操作系统分为循环利用和液压两个系统，那么后续检修时，就可将这两项系统做为一个整体进行调整。SBA控制单元带有以下电气接口：制动踏板角度传感器、关闭单元关断阀、关闭单元压力传感器、制动助力器内的电磁阀、制动助力器内的隔膜行程传感器、制动助力器内的制动真空压力传感器、电动真空泵（控制和监控）、供电、总线系统PT-CAN和H-CAN02。要达到对能量的充分循环利用，SBA组件就需要借助混合动力制动系统中的CAN2等组件与外界进行联系。液压部分由SBA控制单元通过直接控制制动助力器内的电磁阀来实现。与所有对液压制动系统进行干预时的情况一样，在此DSC控制单元也是SBA控制单元的一个重要通信设备。
2.2电动真空泵
如果汽车在运行中，仅凭借电动模式，其中发动机就会体现无作业状态，所以也就不能促进真空泵的运转。要想在汽车运行中，保证制动系统中体现真空状态，就需要将真空泵加工为以下结构：泵体内部包含两个膜片，并呈明显的相对性，所以在泵体的两个项部具有了过和出气口和入气口。结合盖板的样式需要对这两个气口做出有效区分。入气口与真空管线连接。泵体从入气口输入气体，同时出显真空压。所输入的气体从盖板上的出口向外输出。那么 SBA装置在对其电压进行检测时，会将其与理想转化数据做出比对。SBA装置在运行中，结合内燃机的运行状态和制动系统真空压数值等来控制电动真空泵。如果制动系统中的真空压数值小于相关标准，就需将其与电动真空泵进行联合运用。所以在检修工作环节中，就必须要将电动真空泵进行整体更新。
3混合动力制动系统主要功能
3.1电子伺服模式
混合动力制动系统在接通供电后对电子伺服模式正常工作所需的所有系统组件进行自检。顺利结束自检后就会启用电子伺服模式。否则，混合动力制动系统就会保持传统模式。在电子伺服模式下（图6），制动踏板与制动助力器的机械连接断开。SBA控制单元通过制动踏板角度传感器分析出驾驶员的制动要求。根据行驶情况和混合动力组件状态将制动要求划分为能量回收和液压部分。SBA控制单元为此向混合动力主控控制单元发送一个规定值用于实现能量回收。混合动力主控控制单元随即通过混合动力电动机控制装置控制单元执行该规定值。由电动机通过这种方式产生的电能存储在高电压蓄电池内。在此也需要供电电控箱控制单元的参与（改变电压和电流强度）。为了实现液压部分，SBA控制单元为主动式制动助力器内的电磁阀供电。这样可使空气流入工作室内并通过真空压力在制动主缸内的活塞上产生作用力。从而将压杆拉入制动助力器内。这样，插入压杆叉形端部的制动踏板销也不会碰到机械限位位置。所以就不能在按下踏板过程中出现反作用力。然而其中模拟装置则会出现强度很低的反作用力。的产生的作用力传导相似于传统汽车中的制动。在电子伺服条件下，呈闭合状态SBA的功能就如一个钢化的组件。断掉制动不液不能被压缩。在这样的条件下，制动液也不能流入到包含弹簧的膨胀区内。这主要是归因于膨胀区域电磁装置进行了严封
3.2传统模式
在传统汽车中所带有的制动系统通常都会体现机械化运行状态。这种运行状态会导致踏板与助力装置进行新形式的联合，所以汽车操纵人员就能够借助液压制动装置进行升压，以促进汽车的减速。在传统制动系统的条件下，不能实现对能量的循环利用，所有制动都必须要从液压装置中汲取。汽车操纵人员在使用踏板过程中，主动制动装置中的电磁装置也不能出现运行状态，在此过程中，压杆也不能产生移动。所以在按下踏板时，销子与压杆就可能会回复到机械式联合状态。以汽车操纵人员的立场上来说，这就可能意味着空行增多。汽车操纵人员根本不会觉察到一丝的反作用力。由此就能够总结出，在传统汽车制动系统的条件下，电磁装置呈现运行状态。所以，断掉制动液需要向上部引流。其中会存在一个具有移功能的弹簧装置进行移动。关闭单元内弹簧产生的反作用力明显低于踏板力模拟器内的弹簧。所以在这样的条件下，踏板模拟装置中的弹簧也就不能出现回弹现象。即踏板在这样的条件下，不会明显发挥其主要功能，所产生的反作用力，都出自于闭合状态弹簧，并且这些反作用力的强度极低。
结语
本文对新型混合动力汽车的制动系统、核心部件、功能等都做出了介绍和研讨。从而总结出，这种汽车制动系统还具有生产成本低、切合传统汽车发展的需求，能源损耗量小，对环境影响小，保证汽车运行安全的显著优势。除此之外，还应重点为强调的是，这种汽车制动系统还会体现出零件布局合理、易安装、易升级、操作方法专业等良好特点，所以其运用范围也必然会不断扩展。
参考文献：
[1]朱桂英.混合动力汽车制动系统的研究[J].科技创新与应用，2016（09）：47-48.
[2]成龙，崔俊杰.混合动力电动汽车的集成制动系统研究[J].河北农机，2015（03）：55-56.
[3]陈心赤，张楠.混合动力汽车制动系统再生效率Simuink软件仿真研究[J].科技通报，2014，30（02）：102-104.
[4]张建龙，殷承良，张建武，彭栋.混合动力汽车机电复合制动控制系统研究[J].系统仿真学报，2009，21（16）：5169-5174+5178.