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【摘要】随着2018年初，民航飞机客舱使用手机等便携电子设备的解禁，旅客可以使用飞机客舱宽带服务空中上网，不再一坐飞机就“失联”。面对巨大的发展空间，希望开辟新的增收渠道的各大航空公司热情高涨，纷纷大举投入，建设客舱宽带网络。但中国民航客舱宽度服务目前还处于起步阶段，旅客抱怨实际使用网速慢、体验差，航空公司也面临着初期建设成本高、收益少、没有合适的商业模式困局。针对这些问题，本文给出解决发展困局的三个对策，一是改进技术，降费提速，改善旅客用网体验;二是拓展收入来源，创新商业模式;三是行业参与各方要协作共赢，共同促进行业健康发展。
【关键词】民航;客舱宽带;困局;对策
2018年1月，民航局标准司正式发布《机上便携式电子设备（PED）使用评估指南》，规定除飞机起飞下降阶段外，旅客可将手机设置为空中模式使用，不再强制要求关机，这标志着中国民航客舱宽带服务的发展进入一个全速阶段。
1. 什么是民航客舱宽带服务
民航客舱宽带服务主要由飞机外部网络和客舱内部网络两部分组成。根据外部网络接入技术方案的不同，可以分为ATG（AIR TO GROUND）和通信卫星两种。
ATG方案是民航客舱宽带网络服务发展早期的一种技术方案，是利用地面大功率定制基站，沿飞机航线分布，从下往上向飞机发送数据。优点是网络带宽高，数据传输稳定。缺点是受地形限制，无法满足跨洋国际航班。通信卫星方案是指利用地球同步通信卫星网络将地面的数据传输到客舱内部。如图1所示，将地面数据中心与通信卫星地面站建立通信，飞机客舱内部网络通过机身外部天线与通信卫星建立传输通道，再经由已有的卫星网络组成完整的通信链路。它的优点是建网便捷，适合跨洋国际航班，但成本高，数据的传输稳定性差。目前，中国民航各航空公司基本都选择的是通信卫星方案，只有国航少量飞机在早期试选装了ATG方案。
客舱内部网络主要是为客舱内部提供无缝隙全覆盖的无线网络环境。旅客使用手机等网络设备，通过客舱内布局的若干无线网络接入点，以无线方式接入具有安全监控的飞机客舱宽带网络系统。
2. 民航客舱宽带服务的现状和困局
其实，民航客舱宽带服务在美国和欧洲早已开展多年，目前全球共有82家航空公司提供客舱宽带服务。维珍美国航空、冰岛航空、新加坡酷航客舱宽带服务航班覆盖达到100%，達美航空、阿联酋航空客舱宽带服务航班覆盖也达到了98%，而中国民航客舱宽带服务航班覆盖率却不足10%。
截至2017年底，中国民航全行业运输飞机在册架数3296架，能够提供客舱宽带服务的飞机仅126架，主要为空客A350和波音777等宽体客机。尽管中国民航客舱宽带服务发展的前景十分广阔，但是目前仍属于初步阶段，存在以下三个方面的突出问题：
2.1 航班占比少，网速慢，体验差
目前，国内民航客舱宽带服务接入主要采用Ku波段的通信卫星，它的理论带宽为50M，但由于传输过程中各种因素的影响，实际可供使用的最大带宽仅为32M。同时，客舱内部WiFi网络的同频干扰和多径干扰，还有地面网络速度、网站个体差异等不同因素的叠加作用，最终导致机上乘客能分配的网速小于10KBps。旅客上网时仅能使用微信文字聊天，而且延时明显，相当于手机2G网络的体验，这对已经习惯地面高速网络的旅客而言是难以忍受的。
不仅网速慢、体验差，国内航空公司提供客舱宽带服务的航班占比也远远低于欧美航空公司。美国机上购物平台Routehappy发布的《2017年机上WiFi报告》指出，截止2017年1月，全球有效座位里程（ASM）中有39%提供客舱宽带服务，中国航空公司提供客舱宽带服务的ASM比例仅为8%。
2.2 初建费用贵，运营成本高
一般而言，客舱宽带网络服务的直接成本包括硬件设备的采购、飞机的改装以及宽带流量的费用，隐形成本包括飞机改装导致停场影响运营产生的费用、机上新增设备导致增加的油耗以及后期的航材储备和维护成本等。所有的成本支出，占比最大的就是初建费用。例如，一架空客A330飞机的改装费用在40万美元左右，而对于使用更多复合材料的波音787等新机型来说，改装难度更大，所需要的费用也更高。至于客舱宽带服务的流量费用，按照100个用网名额计算，远程国际航班流量费用大概在每小时600～800元，国内航班则在每小时400～600元。而这仅仅是后期运营的部分成本，不包括维修和航材等其他方面的成本。
2.3 尚未形成成熟的商业模式
在国外，直接向旅客收取网络使用费是航空公司客舱宽带网络服务最主要的收入来源。具体的计费方式多种多样，有按日、月、年提供套餐的，有按小时计算上网费用的，也有按流量收费的。报告显示，这部分收入在2018年达到8.2亿美元，占其客舱宽带网络服务市场总收入的89%。
由于目前国内的政策法规没有明确规定，是否可以收取这项费用。加上国内旅客的消费习惯，国内的航空公司都没有直接向旅客收费。有的是通过积分兑换，或是通过提前预约有限名额等方式，但基本都是免费使用。目前国内客舱宽带网络服务的收入来源主要来自广告收入。比如，东航的客舱宽带网络服务就是每次航班提供100个免费上网名额，而在登陆页面和一些小游戏中则会看到广告。
所以，国内的民航客舱宽带服务目前还处于起步探索阶段，没有形成成熟的商业模式，获得的收入还不能抵消成本，更不谈获得盈利。
3. 国内民航客舱宽带服务发展的对策
3.1 改进技术，提高带宽，改善用户体验
客舱宽带网络的稳定和高速，是其能否成功的根本。旅客愿意用，用得起，用得满意才是客舱宽带网络快速发展和成功商业化的原始动力。航空公司如何综合成本因素选择合适的接入技术去满足总的带宽和流量需求，就成为了关键。
Ku频段卫星虽然是目前的主流选择，但频率资源已几乎饱和，也存在先天的带宽限制。Ka高通量宽带卫星相比Ku通信卫星，容量更大、速率更高、价格也更低，同时采用Ka频段的终端设备更轻便、组网更快捷。通过机载Ka卫星终端设备和完善的Ka卫星网络投入使用，相信可以一举摆脱目前的民航客舱宽带网络服务的速率低和成本高的困局。 3.2 创新商业模式，扩展收入来源
目前，国内航空公司的客舱宽带服务系统的硬件、软件和通信系统均由欧美航空企业控制。如果简单的照搬国外的商业模式，即主要靠收取旅客的上网费用，不仅不符合国内旅客的消费习惯，也会成为欧美设备商和网络商的“中间商”，不能为企业和整个行业创造更多的价值和机会。创新商业模式，扩展收入来源，是客舱宽带业务持续发展的关键。
结合国内民航的现实情况，本文提出三种商业模式：①自主运营模式。这种模式是指航空公司独自承担设备采购、安装、后期维护和流量费用等，其他第三方都只是供應商，由航空公司完全主导。这种模式适合机队规模大，资金雄厚的大型航空公司。资金压力大，风险也大，但后期操作空间大，收益也更大。②合作运营模式。航空公司联合设备供应商、内容运营商和通信服务商等产业上下游各方，分工协作，合作运营，共享收益。这种模式适合中等规模航空公司，可以快速形成规模，也可以分担风险和资金压力。③承包模式。由设备供应商或者通信服务商等第三方买断独自运营，航空公司不承担建设成本，后期分享小部分收益。这种模式较适合低成本航空公司、支线公司和公务机公司。
航空公司根据自己机队规模和运营模式，在选择合适的商业模式的基础上，还得积极扩展收入来源：一是制定合理的客舱网络服务收费模式，收取网络使用费;二是积极扩展广告收入，如界面广告和插片广告等;三是拓展电子商务，开发空中商城、预定酒店和景点门票、打车等一系列针对旅客群体的细分化商品和服务。四是提供优质付费内容，如高清实时直播、付费视频等。
3.3 做好分工协同，平衡各方利益，促进全产业健康发展
民航客舱宽带网络服务是一个高度集成的细分领域，航空公司、设备供应商、通信服务商和内容运营商互相合作，缺一不可。航空公司提供客舱宽带网络服务的主体和场景，提供客户，占有主体地位。设备供应商负责硬件和飞机系统的集成、个性化定制、技术升级，这些都是民航宽带服务成功运营和商业化的基石。客舱宽带网络服务商业化的另一个关键是如何解决联网流量费用高的问题，而这必须依赖通信运营商的努力。作为商业化成功的最后一步，内容运营和商业变现就得依靠具有丰富经验的地面移动互联网的运营商。借鉴已有的互联网商业模式，扩展收入来源，使得客舱宽带网络服务能够成功商业变现，内容运营商的作用显得尤为重要。
在清晰分工、密切协同的基础之上，制定合理的利益分享机制，是促进产业健康发展基本原则。航空公司应该利用主体地位，联合产业链各方利益主体，秉持合作共赢的原则，谁投入谁受益，制定合理的分配制度，引导产业持续健康发展。
参考文献：
[1]黄松涛，李洲.机载互联网的卫星通信实现方式分析和展望[J].电信工程技术与标准化，2018，31（11）：6-10.
[2]陈姗姗.机上WiFi生意经[J].中国中小企业，2018（05）：50-52.
[3]安辰.我国首颗高通量通信卫星实践十三号投入使用[J].计算机与网络，2018，44（03）：14.
作者简介：杜文哲 陕西宝鸡人，在职研究生，民航航线电子工程师，研究方向：飞机无线通信和导航。
【关键词】民航;客舱宽带;困局;对策
2018年1月，民航局标准司正式发布《机上便携式电子设备（PED）使用评估指南》，规定除飞机起飞下降阶段外，旅客可将手机设置为空中模式使用，不再强制要求关机，这标志着中国民航客舱宽带服务的发展进入一个全速阶段。
1. 什么是民航客舱宽带服务
民航客舱宽带服务主要由飞机外部网络和客舱内部网络两部分组成。根据外部网络接入技术方案的不同，可以分为ATG（AIR TO GROUND）和通信卫星两种。
ATG方案是民航客舱宽带网络服务发展早期的一种技术方案，是利用地面大功率定制基站，沿飞机航线分布，从下往上向飞机发送数据。优点是网络带宽高，数据传输稳定。缺点是受地形限制，无法满足跨洋国际航班。通信卫星方案是指利用地球同步通信卫星网络将地面的数据传输到客舱内部。如图1所示，将地面数据中心与通信卫星地面站建立通信，飞机客舱内部网络通过机身外部天线与通信卫星建立传输通道，再经由已有的卫星网络组成完整的通信链路。它的优点是建网便捷，适合跨洋国际航班，但成本高，数据的传输稳定性差。目前，中国民航各航空公司基本都选择的是通信卫星方案，只有国航少量飞机在早期试选装了ATG方案。
客舱内部网络主要是为客舱内部提供无缝隙全覆盖的无线网络环境。旅客使用手机等网络设备，通过客舱内布局的若干无线网络接入点，以无线方式接入具有安全监控的飞机客舱宽带网络系统。
2. 民航客舱宽带服务的现状和困局
其实，民航客舱宽带服务在美国和欧洲早已开展多年，目前全球共有82家航空公司提供客舱宽带服务。维珍美国航空、冰岛航空、新加坡酷航客舱宽带服务航班覆盖达到100%，達美航空、阿联酋航空客舱宽带服务航班覆盖也达到了98%，而中国民航客舱宽带服务航班覆盖率却不足10%。
截至2017年底，中国民航全行业运输飞机在册架数3296架，能够提供客舱宽带服务的飞机仅126架，主要为空客A350和波音777等宽体客机。尽管中国民航客舱宽带服务发展的前景十分广阔，但是目前仍属于初步阶段，存在以下三个方面的突出问题：
2.1 航班占比少，网速慢，体验差
目前，国内民航客舱宽带服务接入主要采用Ku波段的通信卫星，它的理论带宽为50M，但由于传输过程中各种因素的影响，实际可供使用的最大带宽仅为32M。同时，客舱内部WiFi网络的同频干扰和多径干扰，还有地面网络速度、网站个体差异等不同因素的叠加作用，最终导致机上乘客能分配的网速小于10KBps。旅客上网时仅能使用微信文字聊天，而且延时明显，相当于手机2G网络的体验，这对已经习惯地面高速网络的旅客而言是难以忍受的。
不仅网速慢、体验差，国内航空公司提供客舱宽带服务的航班占比也远远低于欧美航空公司。美国机上购物平台Routehappy发布的《2017年机上WiFi报告》指出，截止2017年1月，全球有效座位里程（ASM）中有39%提供客舱宽带服务，中国航空公司提供客舱宽带服务的ASM比例仅为8%。
2.2 初建费用贵，运营成本高
一般而言，客舱宽带网络服务的直接成本包括硬件设备的采购、飞机的改装以及宽带流量的费用，隐形成本包括飞机改装导致停场影响运营产生的费用、机上新增设备导致增加的油耗以及后期的航材储备和维护成本等。所有的成本支出，占比最大的就是初建费用。例如，一架空客A330飞机的改装费用在40万美元左右，而对于使用更多复合材料的波音787等新机型来说，改装难度更大，所需要的费用也更高。至于客舱宽带服务的流量费用，按照100个用网名额计算，远程国际航班流量费用大概在每小时600～800元，国内航班则在每小时400～600元。而这仅仅是后期运营的部分成本，不包括维修和航材等其他方面的成本。
2.3 尚未形成成熟的商业模式
在国外，直接向旅客收取网络使用费是航空公司客舱宽带网络服务最主要的收入来源。具体的计费方式多种多样，有按日、月、年提供套餐的，有按小时计算上网费用的，也有按流量收费的。报告显示，这部分收入在2018年达到8.2亿美元，占其客舱宽带网络服务市场总收入的89%。
由于目前国内的政策法规没有明确规定，是否可以收取这项费用。加上国内旅客的消费习惯，国内的航空公司都没有直接向旅客收费。有的是通过积分兑换，或是通过提前预约有限名额等方式，但基本都是免费使用。目前国内客舱宽带网络服务的收入来源主要来自广告收入。比如，东航的客舱宽带网络服务就是每次航班提供100个免费上网名额，而在登陆页面和一些小游戏中则会看到广告。
所以，国内的民航客舱宽带服务目前还处于起步探索阶段，没有形成成熟的商业模式，获得的收入还不能抵消成本，更不谈获得盈利。
3. 国内民航客舱宽带服务发展的对策
3.1 改进技术，提高带宽，改善用户体验
客舱宽带网络的稳定和高速，是其能否成功的根本。旅客愿意用，用得起，用得满意才是客舱宽带网络快速发展和成功商业化的原始动力。航空公司如何综合成本因素选择合适的接入技术去满足总的带宽和流量需求，就成为了关键。
Ku频段卫星虽然是目前的主流选择，但频率资源已几乎饱和，也存在先天的带宽限制。Ka高通量宽带卫星相比Ku通信卫星，容量更大、速率更高、价格也更低，同时采用Ka频段的终端设备更轻便、组网更快捷。通过机载Ka卫星终端设备和完善的Ka卫星网络投入使用，相信可以一举摆脱目前的民航客舱宽带网络服务的速率低和成本高的困局。 3.2 创新商业模式，扩展收入来源
目前，国内航空公司的客舱宽带服务系统的硬件、软件和通信系统均由欧美航空企业控制。如果简单的照搬国外的商业模式，即主要靠收取旅客的上网费用，不仅不符合国内旅客的消费习惯，也会成为欧美设备商和网络商的“中间商”，不能为企业和整个行业创造更多的价值和机会。创新商业模式，扩展收入来源，是客舱宽带业务持续发展的关键。
结合国内民航的现实情况，本文提出三种商业模式：①自主运营模式。这种模式是指航空公司独自承担设备采购、安装、后期维护和流量费用等，其他第三方都只是供應商，由航空公司完全主导。这种模式适合机队规模大，资金雄厚的大型航空公司。资金压力大，风险也大，但后期操作空间大，收益也更大。②合作运营模式。航空公司联合设备供应商、内容运营商和通信服务商等产业上下游各方，分工协作，合作运营，共享收益。这种模式适合中等规模航空公司，可以快速形成规模，也可以分担风险和资金压力。③承包模式。由设备供应商或者通信服务商等第三方买断独自运营，航空公司不承担建设成本，后期分享小部分收益。这种模式较适合低成本航空公司、支线公司和公务机公司。
航空公司根据自己机队规模和运营模式，在选择合适的商业模式的基础上，还得积极扩展收入来源：一是制定合理的客舱网络服务收费模式，收取网络使用费;二是积极扩展广告收入，如界面广告和插片广告等;三是拓展电子商务，开发空中商城、预定酒店和景点门票、打车等一系列针对旅客群体的细分化商品和服务。四是提供优质付费内容，如高清实时直播、付费视频等。
3.3 做好分工协同，平衡各方利益，促进全产业健康发展
民航客舱宽带网络服务是一个高度集成的细分领域，航空公司、设备供应商、通信服务商和内容运营商互相合作，缺一不可。航空公司提供客舱宽带网络服务的主体和场景，提供客户，占有主体地位。设备供应商负责硬件和飞机系统的集成、个性化定制、技术升级，这些都是民航宽带服务成功运营和商业化的基石。客舱宽带网络服务商业化的另一个关键是如何解决联网流量费用高的问题，而这必须依赖通信运营商的努力。作为商业化成功的最后一步，内容运营和商业变现就得依靠具有丰富经验的地面移动互联网的运营商。借鉴已有的互联网商业模式，扩展收入来源，使得客舱宽带网络服务能够成功商业变现，内容运营商的作用显得尤为重要。
在清晰分工、密切协同的基础之上，制定合理的利益分享机制，是促进产业健康发展基本原则。航空公司应该利用主体地位，联合产业链各方利益主体，秉持合作共赢的原则，谁投入谁受益，制定合理的分配制度，引导产业持续健康发展。
参考文献：
[1]黄松涛，李洲.机载互联网的卫星通信实现方式分析和展望[J].电信工程技术与标准化，2018，31（11）：6-10.
[2]陈姗姗.机上WiFi生意经[J].中国中小企业，2018（05）：50-52.
[3]安辰.我国首颗高通量通信卫星实践十三号投入使用[J].计算机与网络，2018，44（03）：14.
作者简介：杜文哲 陕西宝鸡人，在职研究生，民航航线电子工程师，研究方向：飞机无线通信和导航。