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翟学魂认为，政策主导的市场环境决定了公路货运行业极度分散化经营的基本格局，在这样的格局中，大型资产型货运企业的投资回报前景堪忧。相反，平台性的服务在2007年乃至更长期的阶段里将得到巨大的发展，例如公路货运枢纽型的物流园区、公共物流信息平台。
基于汇通天下的公共货运信息服务平台的大量数据，翟学魂对2006年普通货物公路运价波动进行了系统分析，首次明确了2006年运价上涨幅度，量化了燃油涨价以及计重收费两大成本因素对运价上浮的影响。显而易见，2007年公路货运价格将进一步持续两位数以上的上扬。
根据汇通天下2007年之初发布的《2006全国普通货物公路运输市场分析报告摘要》，2006年全国货运总量比上年增加了9.1％，货运总周转量增加了12％。2006年底普通货物运价综合指数比2006年1月上涨了15.1％。其中，整车运价上涨幅度达到25.3％。
《报告》指出，运价上涨完全被油价上涨及高速公路计重收费所驱动。其中，油价对运价上涨的贡献为17.4％，而计重收费对运价的上涨贡献为82.6％。
“如何让行业水平得到提升？我们的思路是在分散格局下，让现有的这些小企业在这个舞台上继续灵活发挥，同时让公共物流信息平台弥补小企业的弱项，使小企业也能获得大企业那样的规模效益，且不失其灵活性。公路货运枢纽、小型货运公司和公共物流信息平台相互交流和协作会使行业发展取得更好的业绩。”翟学魂呼吁——
只有调整道路与货运行业的利益分配才能给公路货运大发展的机会。
鼓励地区性大型龙头运输企业发展，对行业发展的重大贡献在短期内很难见到明显效果，而鼓励平台性服务的深化发展才是当前促进行业服务水平及效率提升的基本途径。
“只有农民兄弟愿意干”
成本分析表明，2006年要素成本上升的幅度明显大于运价上涨的幅度，道路及能源等垄断性资源的拥有者进一步挤压了货运服务的经营收益。工农业“剪刀差”从根本上遏制了货运行业大型企业的发展。极度分散的市场环境使得以普通货运为主的大型运输企业投资回报恶化。而TNT收购华宇后遇到的困难会适当放缓外资进入中国公路货运行业的步伐。
“运输企业在近些年来有了很大幅度的增加，但实际上并没有那么多的钱可以挣。从报表来看，如果收入分配方式没有根本改变的话，那么大型资产型运输公司是不可能诞生的。因为没有任何一个资本家老板愿意花钱投资只挣这么点钱的事业，只有我们的农民兄弟愿意干这样的生意……现在买车的人都是安徽的、福建的、江西的等我们这个国家最穷省份的农民。”
翟学魂说，经过一年多努力调查，我们所得的基本结论是，工农业剪刀差是造成目前行业非常分散局面的根本原因，而且我们找不出任何理由证明国家有意降低燃油价格，也找不到任何降低道路使用费用的推动力，所以公路运输以个体分散经营为主的局面还将维持相当一段时间，我们也只能在这种局面下寻求自身的发展。
从2006年运价上涨的幅度来看，整车运输运价上涨了25.3％，而零担只上涨了9％。这是因为这批小型的零担专线公司互相竞争，他们所得的利润能够扛住由于成本增加所带来的压力，实际上，他们已经成为这个行业的中坚力量。如果让他们发展成华宇、佳吉那样的大公司，他们则又没有了生气，因为那就意味着要花大笔钱再买车、投资信息系统甚至ERP，那么他们的服务就会跟不上，他们的利润也无法支持这一切。所以我们建议政府和行业等各方面不要非要让们发展成华宇、宝供，这些公司就这么大，他们会很挣钱，他们会使自己一家几口人活得很好，这就很好！
他指出，高速公路计重收费在2006年被证实是十年来最有效的“治超”策略，其中既有非常积极的影响，也有相对消极的影响。随着实施计重收费高速公路覆盖面的扩大，普遍性的超载正在成为历史，长途货运车辆大型化成为明显趋势。半挂牵引车在重卡中的份额在2006年迅速增加。
零担专线＋公共物流信息平台
“但在分散经营局面下，并不是没有人得到发展。目前，已经有三种力量得到了较大程度的发展。”翟断言。
公路货运枢纽（或称货运市场、公路货运枢纽型的物流园区）极大地解决了车和货见面的难题，因而发展迅速。他们已经形成非常清晰的盈利模式，他们都在大规模扩张地盘，并逐步提升服务，但发展仍然不足。
在分散化经营的基本格局下，小型货运公司中的零担专线公司在2006年得到较快的发展，速度快、服务有保障的零担专线公司正在从大城市向中型城市，从发达地区向欠发达地区拓展，形成快速替代货运中介型“配货站”的势头。
尽管一直说挂靠不合法，但事实是，现在的挂靠已经成为系统化的服务。河南的一家“后期服务型”运输企业可以帮司机考驾照培训、贷款买车、提供维修配件，甚至帮忙家里换煤气罐，只要你愿意干，就能有这一整套服务。实际上市场对此的需求是很大的。不论政策如何，市场供求关系就是如此。“挂靠”体系化为不计其数的小型货运公司提供了后勤平台。
信息平台在货运中的作用非常重要，而且正在变得越来越大。分散经营为市场平台性服务提供了持续的发展机会，例如，以公路货运枢纽为核心的物流园区，以公路配载为核心的公共物流信息平台。
据介绍，汇通天下2006年大幅度将地区性信息网络向全国性网络推广的尝试取得了显著效果。从走访的全国80多家货运枢纽的情况来看，独立的信息平台基本都不成功，这具有共性。原因在于一个货运枢纽里人和车见面相对容易，而信息平台的作用并没有得到淋漓尽致的发挥。
分散格局下的货运服务价值链逐渐成形
翟学魂说，2007年运价一定会再涨15％以上！因为2006年计重收费的普及率已经从20％步步增长到50％，2007年，计重收费将毫无疑问得到进一步实施，其普及率也将继续上扬至80％以上，这将导致运价继续保持在高水平上涨。同时，道路使用费用也不会很快大幅下降，油价的下降空间似乎也很微茫。即便油价维持不变，整车运价的涨幅不会低于15％。这些因素将促进运价进一步上涨，这是毫无悬念的。
2007年，由于道路及能源两大资源对从货运行业收益的控制不可能被弱化。普通货运领域，大中型公路货运公司发展缺乏动力，整个行业依旧会在小型货运企业为主的格局中寻求发展的途径。货主对准时到达的强烈需求以及“零拼整”的显著收益，将使小型零担专线公司替代小型货运中介成为主流角色的过程进一步加速。
小型的零担专线公司会有很大发展，而且将从南方很快扩展到北方，尤其是省会城市。纯粹的中介公司所扮演的主流角色和服务功能在3～5年内将被他们逐步取代。
面向小型货运企业的平台性服务正面临最好的发展时机。区域性的公路货运枢纽与全国性公共信息平台的合作，将成为货运行业公共服务平台的有效方式。
未来2～3年内，大量专业、小型货运企业与大型公共服务平台构成的货运服务价值链将逐渐成形，这条服务链将兼备小企业的活力及大市场的规模效益，从而形成中国特色的货运市场格局。
2007年公路货运市场展望
* 运价：再涨15％以上
* 车辆大型化加速进展
* 小型零担专线加速发展，在更多地区替代配载中介成为主流角色
* 分散格局下的行业提升模式：小企业群＋公共平台——公路货运枢纽、公共货运信息平台与后勤服务的紧密协作
基于汇通天下的公共货运信息服务平台的大量数据，翟学魂对2006年普通货物公路运价波动进行了系统分析，首次明确了2006年运价上涨幅度，量化了燃油涨价以及计重收费两大成本因素对运价上浮的影响。显而易见，2007年公路货运价格将进一步持续两位数以上的上扬。
根据汇通天下2007年之初发布的《2006全国普通货物公路运输市场分析报告摘要》，2006年全国货运总量比上年增加了9.1％，货运总周转量增加了12％。2006年底普通货物运价综合指数比2006年1月上涨了15.1％。其中，整车运价上涨幅度达到25.3％。
《报告》指出，运价上涨完全被油价上涨及高速公路计重收费所驱动。其中，油价对运价上涨的贡献为17.4％，而计重收费对运价的上涨贡献为82.6％。
“如何让行业水平得到提升？我们的思路是在分散格局下，让现有的这些小企业在这个舞台上继续灵活发挥，同时让公共物流信息平台弥补小企业的弱项，使小企业也能获得大企业那样的规模效益，且不失其灵活性。公路货运枢纽、小型货运公司和公共物流信息平台相互交流和协作会使行业发展取得更好的业绩。”翟学魂呼吁——
只有调整道路与货运行业的利益分配才能给公路货运大发展的机会。
鼓励地区性大型龙头运输企业发展，对行业发展的重大贡献在短期内很难见到明显效果，而鼓励平台性服务的深化发展才是当前促进行业服务水平及效率提升的基本途径。
“只有农民兄弟愿意干”
成本分析表明，2006年要素成本上升的幅度明显大于运价上涨的幅度，道路及能源等垄断性资源的拥有者进一步挤压了货运服务的经营收益。工农业“剪刀差”从根本上遏制了货运行业大型企业的发展。极度分散的市场环境使得以普通货运为主的大型运输企业投资回报恶化。而TNT收购华宇后遇到的困难会适当放缓外资进入中国公路货运行业的步伐。
“运输企业在近些年来有了很大幅度的增加，但实际上并没有那么多的钱可以挣。从报表来看，如果收入分配方式没有根本改变的话，那么大型资产型运输公司是不可能诞生的。因为没有任何一个资本家老板愿意花钱投资只挣这么点钱的事业，只有我们的农民兄弟愿意干这样的生意……现在买车的人都是安徽的、福建的、江西的等我们这个国家最穷省份的农民。”
翟学魂说，经过一年多努力调查，我们所得的基本结论是，工农业剪刀差是造成目前行业非常分散局面的根本原因，而且我们找不出任何理由证明国家有意降低燃油价格，也找不到任何降低道路使用费用的推动力，所以公路运输以个体分散经营为主的局面还将维持相当一段时间，我们也只能在这种局面下寻求自身的发展。
从2006年运价上涨的幅度来看，整车运输运价上涨了25.3％，而零担只上涨了9％。这是因为这批小型的零担专线公司互相竞争，他们所得的利润能够扛住由于成本增加所带来的压力，实际上，他们已经成为这个行业的中坚力量。如果让他们发展成华宇、佳吉那样的大公司，他们则又没有了生气，因为那就意味着要花大笔钱再买车、投资信息系统甚至ERP，那么他们的服务就会跟不上，他们的利润也无法支持这一切。所以我们建议政府和行业等各方面不要非要让们发展成华宇、宝供，这些公司就这么大，他们会很挣钱，他们会使自己一家几口人活得很好，这就很好！
他指出，高速公路计重收费在2006年被证实是十年来最有效的“治超”策略，其中既有非常积极的影响，也有相对消极的影响。随着实施计重收费高速公路覆盖面的扩大，普遍性的超载正在成为历史，长途货运车辆大型化成为明显趋势。半挂牵引车在重卡中的份额在2006年迅速增加。
零担专线＋公共物流信息平台
“但在分散经营局面下，并不是没有人得到发展。目前，已经有三种力量得到了较大程度的发展。”翟断言。
公路货运枢纽（或称货运市场、公路货运枢纽型的物流园区）极大地解决了车和货见面的难题，因而发展迅速。他们已经形成非常清晰的盈利模式，他们都在大规模扩张地盘，并逐步提升服务，但发展仍然不足。
在分散化经营的基本格局下，小型货运公司中的零担专线公司在2006年得到较快的发展，速度快、服务有保障的零担专线公司正在从大城市向中型城市，从发达地区向欠发达地区拓展，形成快速替代货运中介型“配货站”的势头。
尽管一直说挂靠不合法，但事实是，现在的挂靠已经成为系统化的服务。河南的一家“后期服务型”运输企业可以帮司机考驾照培训、贷款买车、提供维修配件，甚至帮忙家里换煤气罐，只要你愿意干，就能有这一整套服务。实际上市场对此的需求是很大的。不论政策如何，市场供求关系就是如此。“挂靠”体系化为不计其数的小型货运公司提供了后勤平台。
信息平台在货运中的作用非常重要，而且正在变得越来越大。分散经营为市场平台性服务提供了持续的发展机会，例如，以公路货运枢纽为核心的物流园区，以公路配载为核心的公共物流信息平台。
据介绍，汇通天下2006年大幅度将地区性信息网络向全国性网络推广的尝试取得了显著效果。从走访的全国80多家货运枢纽的情况来看，独立的信息平台基本都不成功，这具有共性。原因在于一个货运枢纽里人和车见面相对容易，而信息平台的作用并没有得到淋漓尽致的发挥。
分散格局下的货运服务价值链逐渐成形
翟学魂说，2007年运价一定会再涨15％以上！因为2006年计重收费的普及率已经从20％步步增长到50％，2007年，计重收费将毫无疑问得到进一步实施，其普及率也将继续上扬至80％以上，这将导致运价继续保持在高水平上涨。同时，道路使用费用也不会很快大幅下降，油价的下降空间似乎也很微茫。即便油价维持不变，整车运价的涨幅不会低于15％。这些因素将促进运价进一步上涨，这是毫无悬念的。
2007年，由于道路及能源两大资源对从货运行业收益的控制不可能被弱化。普通货运领域，大中型公路货运公司发展缺乏动力，整个行业依旧会在小型货运企业为主的格局中寻求发展的途径。货主对准时到达的强烈需求以及“零拼整”的显著收益，将使小型零担专线公司替代小型货运中介成为主流角色的过程进一步加速。
小型的零担专线公司会有很大发展，而且将从南方很快扩展到北方，尤其是省会城市。纯粹的中介公司所扮演的主流角色和服务功能在3～5年内将被他们逐步取代。
面向小型货运企业的平台性服务正面临最好的发展时机。区域性的公路货运枢纽与全国性公共信息平台的合作，将成为货运行业公共服务平台的有效方式。
未来2～3年内，大量专业、小型货运企业与大型公共服务平台构成的货运服务价值链将逐渐成形，这条服务链将兼备小企业的活力及大市场的规模效益，从而形成中国特色的货运市场格局。
2007年公路货运市场展望
* 运价：再涨15％以上
* 车辆大型化加速进展
* 小型零担专线加速发展，在更多地区替代配载中介成为主流角色
* 分散格局下的行业提升模式：小企业群＋公共平台——公路货运枢纽、公共货运信息平台与后勤服务的紧密协作