技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大，从几乎是零起点到5项“世界之最”，中国高铁仅用了6年时间。
　　山西大学计算机应用系毕业生、火车司炉、副司机、人事劳动定额员、技术干部，从一个几乎是对高铁技术一窍不通的门外汉，成长为中铁二十三局集团的副总经理、学科的带头人，他却用了近四十年的时间。
　　2007年，中国首条无砟轨道综合试验段在遂渝线顺利竣工并通过专家组验收。该试验段突破了一系列技术难题，创造了国内首次在路基上铺设无砟轨道，首次铺设无砟轨道道岔等多个第一，填补了多项国内空白。
　　作为中国首条遂渝线无砟轨道综合试验段科研施工总指挥长，他由此被誉为我国无砟轨道施工技术的拓荒者。
　　他就是中国铁建二十三局集团公司副总经理、教授级高工、MBA工商硕士、高铁CRTSⅢ型板式无砟轨道研制与施工、维修领域创新技术学科带头人—钱振地。
　　以饱满的热情投入事业
　　交通基础设施属于经济社会发展的先行资本。铁路作为国民经济的大动脉和重要基础设施，在国家发展战略中始终处于优先地位。国家“十一五”规划明确要求“加快发展铁路”，“十二五”规划建议进一步提出“基本建成国家快速铁路网，发展高速铁路”。
　　在国家政策的指引下，短短几年时间，中国高铁横空出世，一鸣惊人。大地山川上飞奔的高速列车，像追云赶月的神行使者，一次次创造着世界铁路的纪录，一次次刷新着中国大地的版图，实现了世纪伟人邓小平当年乘坐日本新干线时感慨“像风一样快，我们很需要跑”的民族夙愿。
　　作为中国高铁技术创新的先行者，钱振地是出色的。
　　从上世纪90年代开始，其从事高速铁路无砟轨道研究，先后主持承担了铁道部七项（仅有的）“完全自主创新的国产化无砟轨道试验段”研发制造重大科研项目，并荣获省部级科技进步奖十余项、国家级工法十余项，获得专利百余项。其中“中国首条遂渝线无砟轨道综合试验段”荣获2009年铁道部科技进步特等奖、2010年国家科技进步一等奖。
　　他主要主持和完成的省、部、国家级重大科研项目和工法有：“绝缘型轨道板、绝缘型双块式无砟轨道研制任务，以及轨道电路传输距离性能试验”，中国首条“遂渝线无砟轨道综合试验段”，“遂渝线TBJB新型轨道板及生产线研制”、“遂渝线TBJZ双块式轨枕及生产线研制”、“遂渝线长大隧道内板式无砟轨道综合施工技术”及“遂渝线隧道内双块式无砟轨道综合施工技术”四项重大科技成果，“滨绥线成高子站严寒地区CRTSⅠ型板式无砟轨道综合试验段施工及综合施工技术研究”；“严寒地区板式无砟轨道综合施工技术研究”，以及唯一能走出国门的“CRTSⅢ型无砟轨道板、道岔板及路基纵连板维修施工技术”等等。
　　在高铁科研技术的道路上艰辛求索，钱振地获得了众多荣誉：茅以升科学技术奖-铁道工程师奖”、“有突出贡献的中青年专家”、“中国施工企业科学技术创新先进个人”等，鉴于其在中国高速铁路无砟轨道系统所做出的贡献，他先后当选为“铁道部客运专线专家组成员”、“国家科技成果评审专家委员会委员”、“中国建筑协会专家委员会委员”和“西南交通大学特聘教授”……然而，对于名利，钱振地却看得云淡风轻。他坦言，各种荣誉称号只是对他过往工作的肯定，他认为自己只是尽职做好了一名科研工作者的本分。
　　“耐得住清贫，守得住寂寞”是科研工作者的写照。然而，钱振地并不这样认为，他坦言“科学研究是我最大的快乐”，每当有研究成果诞生，都让他感到“做学术能够使人永远年轻！”
　　作为钱氏家族的一员，家训中“利在一身勿谋也，利在天下必谋之”一句对钱振地影响深远。同时，家族中赫赫有名的钱学森更是他学习的榜样。
　　为了科研事业，妻子生孩子，他不在身边；孩子成家结婚，他也不在身边；老母亲病重住院，他仍不能守护尽孝。难道他是铁石心肠吗？不是，他从小就是孝子。只是在事业与家庭矛盾时，他选择了前者。他深知愧对家人，每当工作上或是生活中遇到困难，他总是以钱学森的事迹来激励自己，奋发向上。“榜样的力量是无穷的，无论我从事哪个行业，我相信自己都会同样出色。”
　　以精细的作风赢得成功
　　高铁是一个庞大而复杂的综合体系。高铁的安全运行，除了要有优质的高速列车，铁路的路基、轨道、隧道、桥梁、牵引供电等等各系统也直接影响着高铁的安全运行。
　　2004年9月，中国首条无砟轨道综合试验段在遂渝线开工建设。无砟轨道又称无碴轨道。在铁路上，“砟”的意思是小块的石头。
　　传统铁路采用的都是有碴轨道，即先铺装上石子和枕木，然后再安装上铁轨。这种轨道有它的优势，工程造价低，轨道线路维修方便。但是进入高铁时代以后它的局限问题就出来了。也就是说，列车在高速行驶的时候一旦把这种石子带飞起来的话就会对车体和轨道造成非常严重的破坏，而且有碴轨道线路稳定性不高，直接影响高速列车的安全。而遂渝线的建设将在国内首次采用无砟轨道，见不到石子了。它的优势在于轨道线路稳定，通行速度快，并且长时间地保持稳定且免维修或少维修，但是它也要求在安装的时候要做到高度的稳固和精确。
　　作为国内首条无砟轨道的总指挥，钱振地清楚的意识到，这条成区段无砟轨道既无技术规范可依，又无施工经验可循，“这是一项挑战中国铁路建设者科技能力的任务”，必须坚持用、产、学、研相结合，走自主创新之路。
　　同时，多年铁路施工的经验以及强烈的责任感使钱振地坚信：科学最重要的是严谨，每一个数据都必须准确。他从不满足于坐在办公室批阅文件、审阅技术报告。深入试验亲临施工现场已成了他多年的工作习惯。施工过程中遇到了难题，他第一时间亲赴现场，和施工人员一起现场分析试验结果，研究设计方案，亲自绘制草图，与大家一起动手改制试验模型轨道，并亲自参与和工人们一起施工。
　　针对遂渝线无砟轨道综合试验段工程特点和技术难点，钱振地和科研人员开展了无砟轨道结构及电气特性、无砟轨道扣件系统、无砟道岔、大跨桥上无砟轨道、线下工程关键技术、施工配套装备、实车试验及长期观测试验等十个重点科研项目的试验研究工作。 　　2007年1月4日至1月24日，铁道部科技司在重庆主持召开了“遂渝线无砟轨道综合试验段关键技术试验研究”成果评审会，对试验段成果给予了充分肯定，评审意见为：本课题技术路线正确，研究内容全面、数据翔实。
　　遂渝线无砟轨道综合试验段首次在国内突破了在路基上铺设无砟轨道的难题；首次突破在大跨度桥上铺设无砟轨道的禁区；首次铺设无砟轨道道岔；首次掌握了在无砟轨道上采用谐振式轨道电路传输特性技术；首次成区段建成无砟轨道铁路。
　　渝试验段采用无砟轨道后，列车运行的平稳性有较大提高，并且提高了旅客乘坐的舒适度。此外，现场轨道养护维修工作量大大减少，降低了维修工人的作业量和作业强度，有利于高速行车和高密度行车，大幅度提高运输效能。
　　试验段所有轨道部件及施工设备均为国产化产品，与进口产品相比节省了大量投资。通过本项目的研究，铁路科研人员在不同无砟轨道结构的设计、制造、施工及成区段铺设等方面积累了丰富的经验，推动了我国无砟轨道技术的发展，提升了我国在无砟轨道技术领域的竞争力，为我国客运专线建设标准的制定以及设计、制造、施工等奠定了良好的基础。
　　项目的部分研究成果已经纳入《客运专线无砟轨道铁路设计指南》《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》《客运专线无砟轨道评估指南》《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》及《客运专线无砟轨道铁路施工技术指南》等标准和规范中。研究成果同时为我国武广、郑西、京津城际等客运专线的建设提供了强有力的技术支撑。
　　2009年，随着世界高铁技术在中国铁路建设市场方兴未艾，中国铁建二十三局集团公司领导班子，敏锐地洞察到这一潜在市场的广阔前景，研制高铁无砟轨道技术国产化，抢占市场竞争的制高点。
　　分管高铁无砟轨道技术创新的集团公司副总经理钱振地作为学科带头人，按照铁道部领导提出的“引进、消化、吸收、再创新”的指示精神，率领集团公司高速铁路研发办公室和子公司的科研团队，先后在总结遂（宁）渝（重庆）、成高子铁路试验段等无砟轨道技术创新成果的基础上，对成（都）灌（县）城际高速铁路，进行高铁CRTSⅢ型无砟轨道施工与维修技术研究。他们在吸收国外无砟轨道技术的基础上，创新出“桥上单元、路基纵连式”的设计施工理念，研制开发出“有挡肩、绝缘型、双向预应力空间曲面板”的无砟轨道技术新产品。
　　他们自主研发的高速铁路CRTSⅢ型板制造、施工及维修技术为国内首创，受到铁道部领导的高度评价。并成功应用于成灌高铁建设，推广至成彭、成绵乐南段、沈丹、盘营客运专线，以及武汉城际铁路轨道交通建设。同时，自主研发的国产高铁无砟轨道18、42号道岔板制造与施工技术为国内首创，并成功应用于沪杭、杭甬等客运专线。由他领导的科研组先后攻克了高速铁路无砟轨道CRTSⅢ型板的制造、铺设施工与维修等7大方面的近30余项关键技术，专利技术80余项。
　　2011年底在对运营的无砟轨道进行充分调研分析的基础上，钱振地又率先提出“后张结构、先张工艺”的全新先张轨道板结构构想，并与铁科院、天津银龙公司在2012年元旦后率先将全新结构实尺模型制作出来，并向铁道部相关司局及时汇报。2012年1月铁道部科技司、工管中心两次连续组织研究，并直接责成铁科院、中铁二十三局、天津银龙等单位尽快开展实质性的科学试验工作。目前，该项工作正在紧张有序的进行，并取得了理想的阶段性成果。这项技术的突破与成功，将在国内乃至国际上引起重大影响，从理论到实践，将是全球高铁无砟轨道技术又一次全新革命和更大进步。对于中铁二十三局这样一个企业，一个新局又将站在全路、全国重大科技创新的最前沿。