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2013年年底，京沪高速铁路股份有限公司（下称“京沪公司”）的员工们要比往年更忙。除了正常工作外，年底全国铁路要调整运行图，京沪公司也需要为此做准备。
2013年12月，随着津秦、西宝和厦深三条新建成高铁投入运营，中国高铁总里程在一万公里的新起点上继续迈进。津秦高铁开通运行后，通过京沪高铁的列车数量将进一步增加。
这将给京沪公司带来更多真金白银。一位京沪公司人士告诉《财经国家周刊》，预计2014年京沪公司将实现盈亏平衡或盈利，最迟2015年实现盈利。
京沪高铁实现盈利，将成为中国高铁发展史上又一个具有标志意义的事件，并将增强中国高铁海外推广的说服力。
也有观点认为，京沪高铁是中国高铁网中“唯一的黄金线”，东部少数高铁线路的盈利不足以覆盖中西部高铁线路的亏损。“四横四纵”高铁网建成后，中国铁路总公司（下称“中铁总”）如何平衡财务，是一道考题。
京沪高铁账本
按每天乘坐高铁客运专线（包括G字头和D字头列车）出行人数占全国铁路客运量的30%左右计算，目前中国每天大约有160万人次乘坐高铁。北京交通大学经管学院教授武剑红认为，这一估算基本符合实情。
而除了长三角地区的沪杭、沪宁城际高铁收益较好之外，无论2011年6月开通的京沪高铁，还是2012年底全线贯通的京广高铁，截至目前尚无已开通干线高铁线路实现盈利。
对于背负着2.8万亿元巨额债务的中铁总而言，需要已开通高铁尽快盈利，京沪高铁无疑是培育的重点。
对于中国是否应该大规模、高标准建设“四横四纵”高铁网，也一直存在争议，但对京沪高铁项目基本为各方共识。
2013年9月下旬，京沪公司总经理徐海锋在一次研讨会上介绍，京沪高铁客座率逐步提高，客运量逐步加大，今年有望突破7000万人次。
资料显示，11月上旬一周时间里，京沪高铁共发送旅客167.7万人次，日均发送旅客超20万人次，日均开行列车数185列，平均客座率77.5%，最高客座率达86.8%，日均客票收入6350.1万元。
高铁的成本主要包括折旧费用、贷款本息、向铁路局支付委托运营费用，另外还有水电费、沿线安保费、向中铁总租用高速动车组的租车费，未来还会有线路大修的费用。
前述京沪公司人士介绍，京沪公司的收入由两部分组成，一部分为本线车的客票收入，另一部分为跨线车给京沪公司缴纳的线路使用费。
2012年，京沪高铁来自本线车、跨线车的收入合计接近174亿元，亏损35亿元。2013年收入预计将突破200亿元。据测算，京沪高铁每年收入在210?220亿元时，基本可以实现收支平衡。
内部人士介绍，影响京沪高铁收益的因素包括：短途旅客占多数；京津和沪宁城际高铁的分流作用；京沪高铁的广告收入和车站商业收入未被计入京沪公司；跨线列车在收入清算时给京沪公司的比例较低，例如，从合肥发车到北京，合蚌线130多公里，在京沪线跑800多公里，却只给京沪公司30%收入作为线路使用费。
“以前是铁道部内部清算，各铁路局之间搞平衡，肉都在一个锅里。现在一些高铁公司都有路外股东，所以需要把清算的事情弄清楚。”知情人士介绍，中铁总正在组织相关人员，研究制订更科学合理的清算规则。
开行列车和乘客人数的不断增加，使京沪公司看到盈利尽早到来的希望。另据记者了解，中铁总有推动京沪高铁上市融资的设想，盈利三年后，京沪公司有望上市融资。
范例还是特例？
京沪高铁接近盈利，对于其他高铁线路而言，是否具有示范意义？
从“四横四纵”高铁网规划论证时起时，对高铁未来运营盈利前景的争议一直没停过。
赵坚参加过由国家发改委组织的高铁后评估，对武广高铁等线路的财务状况较为熟悉。他对《财经国家周刊》记者表示，2009年底开通的武广高铁，目前尚无法实现收支平衡。武广高铁全长1068.8公里，这个距离比较适合乘坐高铁出行，而且两地经济来往也比较密切，在这些有利条件下，武广高铁实现盈亏平衡可能还需要10年、20年。
在赵坚看来，京沪高铁是中国高铁网中“唯一的黄金线”，另外，长三角、珠三角地区的部分高铁线路，由于当地的人口密度、经济密度都比较高，运营情况也好一些。
“但未来较长时间内，沪昆线、南广线、兰新线等连接中西部的高铁线路将无法实现盈亏平衡，东部高铁的盈利也无法弥补中西部高铁的亏损，将来这些亏损可能要由国家来买单。”赵坚如是判断。
一位不愿透露姓名的业内专家也基本认同这种说法。他表示，京沪高铁能够尽快实现盈亏平衡，除前文所述原因外，京沪高铁的资产负债率也属特殊情况。很多高铁线路的资产负债率高于50%，京沪高铁则由于吸引了平安资产管理公司和全国社保基金等投资，资产负债率远低于其他高铁线路。不过以股权方式投资的股东未来对其投资回报肯定会有所要求。
这位专家认为，现阶段受制于经济发展水平，中西部旅客的经济负担能力较低，因此中西部高铁的运量增长将会经历一个较为漫长的过程。较高的资产负债率，让这些高铁线路的还本付息压力更大。如果建成后能够及时进行债务重组，依靠借新债还旧债，或将使这些线路规避陷入债务泥沼。
北京交通大学经管学院教授荣朝和和武剑红合写的《铁路债务危机与改革思路》提到，铁路的巨额投资需要足够多的实际运量去摊薄成本，因此运输密度对于任何铁路的效率以至生存都是决定性因素。
武剑红告诉记者，根据日本、法国等国家几十年的运营检验，高铁开通后，发运旅客人数及这些旅客乘坐高铁的平均运程，达到一定水平后，会基本维持稳定，很难再有大的提高。以目前运输密度世界第一的日本东海道新干线为例，从开通后1965年到1975年的10年间，年均运量增速为12.65%；从1975?1991年，运量年均增长为1%左右，1991年后运量基本不再增长。
对某些不乐观预期，上述京沪高铁公司人士并不认同。他认为，很多中西部高铁花10年左右的时间基本可以实现盈亏平衡。而哈大高铁等东北地区的高铁线路，通过秦沈、津秦等高铁与京沪、京广高铁相连后，未来盈利也不成问题。
高铁的经济账还不仅在于铁路运营的自身收益，如果着重从国民经济效益和带动区域经济发展而上马高铁的话，政府便可能需要对其亏损进行补贴。这就是另外一本大账了。
2013年12月，随着津秦、西宝和厦深三条新建成高铁投入运营，中国高铁总里程在一万公里的新起点上继续迈进。津秦高铁开通运行后，通过京沪高铁的列车数量将进一步增加。
这将给京沪公司带来更多真金白银。一位京沪公司人士告诉《财经国家周刊》，预计2014年京沪公司将实现盈亏平衡或盈利，最迟2015年实现盈利。
京沪高铁实现盈利，将成为中国高铁发展史上又一个具有标志意义的事件，并将增强中国高铁海外推广的说服力。
也有观点认为，京沪高铁是中国高铁网中“唯一的黄金线”，东部少数高铁线路的盈利不足以覆盖中西部高铁线路的亏损。“四横四纵”高铁网建成后，中国铁路总公司（下称“中铁总”）如何平衡财务，是一道考题。
京沪高铁账本
按每天乘坐高铁客运专线（包括G字头和D字头列车）出行人数占全国铁路客运量的30%左右计算，目前中国每天大约有160万人次乘坐高铁。北京交通大学经管学院教授武剑红认为，这一估算基本符合实情。
而除了长三角地区的沪杭、沪宁城际高铁收益较好之外，无论2011年6月开通的京沪高铁，还是2012年底全线贯通的京广高铁，截至目前尚无已开通干线高铁线路实现盈利。
对于背负着2.8万亿元巨额债务的中铁总而言，需要已开通高铁尽快盈利，京沪高铁无疑是培育的重点。
对于中国是否应该大规模、高标准建设“四横四纵”高铁网，也一直存在争议，但对京沪高铁项目基本为各方共识。
2013年9月下旬，京沪公司总经理徐海锋在一次研讨会上介绍，京沪高铁客座率逐步提高，客运量逐步加大，今年有望突破7000万人次。
资料显示，11月上旬一周时间里，京沪高铁共发送旅客167.7万人次，日均发送旅客超20万人次，日均开行列车数185列，平均客座率77.5%，最高客座率达86.8%，日均客票收入6350.1万元。
高铁的成本主要包括折旧费用、贷款本息、向铁路局支付委托运营费用，另外还有水电费、沿线安保费、向中铁总租用高速动车组的租车费，未来还会有线路大修的费用。
前述京沪公司人士介绍，京沪公司的收入由两部分组成，一部分为本线车的客票收入，另一部分为跨线车给京沪公司缴纳的线路使用费。
2012年，京沪高铁来自本线车、跨线车的收入合计接近174亿元，亏损35亿元。2013年收入预计将突破200亿元。据测算，京沪高铁每年收入在210?220亿元时，基本可以实现收支平衡。
内部人士介绍，影响京沪高铁收益的因素包括：短途旅客占多数；京津和沪宁城际高铁的分流作用；京沪高铁的广告收入和车站商业收入未被计入京沪公司；跨线列车在收入清算时给京沪公司的比例较低，例如，从合肥发车到北京，合蚌线130多公里，在京沪线跑800多公里，却只给京沪公司30%收入作为线路使用费。
“以前是铁道部内部清算，各铁路局之间搞平衡，肉都在一个锅里。现在一些高铁公司都有路外股东，所以需要把清算的事情弄清楚。”知情人士介绍，中铁总正在组织相关人员，研究制订更科学合理的清算规则。
开行列车和乘客人数的不断增加，使京沪公司看到盈利尽早到来的希望。另据记者了解，中铁总有推动京沪高铁上市融资的设想，盈利三年后，京沪公司有望上市融资。
范例还是特例？
京沪高铁接近盈利，对于其他高铁线路而言，是否具有示范意义？
从“四横四纵”高铁网规划论证时起时，对高铁未来运营盈利前景的争议一直没停过。
赵坚参加过由国家发改委组织的高铁后评估，对武广高铁等线路的财务状况较为熟悉。他对《财经国家周刊》记者表示，2009年底开通的武广高铁，目前尚无法实现收支平衡。武广高铁全长1068.8公里，这个距离比较适合乘坐高铁出行，而且两地经济来往也比较密切，在这些有利条件下，武广高铁实现盈亏平衡可能还需要10年、20年。
在赵坚看来，京沪高铁是中国高铁网中“唯一的黄金线”，另外，长三角、珠三角地区的部分高铁线路，由于当地的人口密度、经济密度都比较高，运营情况也好一些。
“但未来较长时间内，沪昆线、南广线、兰新线等连接中西部的高铁线路将无法实现盈亏平衡，东部高铁的盈利也无法弥补中西部高铁的亏损，将来这些亏损可能要由国家来买单。”赵坚如是判断。
一位不愿透露姓名的业内专家也基本认同这种说法。他表示，京沪高铁能够尽快实现盈亏平衡，除前文所述原因外，京沪高铁的资产负债率也属特殊情况。很多高铁线路的资产负债率高于50%，京沪高铁则由于吸引了平安资产管理公司和全国社保基金等投资，资产负债率远低于其他高铁线路。不过以股权方式投资的股东未来对其投资回报肯定会有所要求。
这位专家认为，现阶段受制于经济发展水平，中西部旅客的经济负担能力较低，因此中西部高铁的运量增长将会经历一个较为漫长的过程。较高的资产负债率，让这些高铁线路的还本付息压力更大。如果建成后能够及时进行债务重组，依靠借新债还旧债，或将使这些线路规避陷入债务泥沼。
北京交通大学经管学院教授荣朝和和武剑红合写的《铁路债务危机与改革思路》提到，铁路的巨额投资需要足够多的实际运量去摊薄成本，因此运输密度对于任何铁路的效率以至生存都是决定性因素。
武剑红告诉记者，根据日本、法国等国家几十年的运营检验，高铁开通后，发运旅客人数及这些旅客乘坐高铁的平均运程，达到一定水平后，会基本维持稳定，很难再有大的提高。以目前运输密度世界第一的日本东海道新干线为例，从开通后1965年到1975年的10年间，年均运量增速为12.65%；从1975?1991年，运量年均增长为1%左右，1991年后运量基本不再增长。
对某些不乐观预期，上述京沪高铁公司人士并不认同。他认为，很多中西部高铁花10年左右的时间基本可以实现盈亏平衡。而哈大高铁等东北地区的高铁线路，通过秦沈、津秦等高铁与京沪、京广高铁相连后，未来盈利也不成问题。
高铁的经济账还不仅在于铁路运营的自身收益，如果着重从国民经济效益和带动区域经济发展而上马高铁的话，政府便可能需要对其亏损进行补贴。这就是另外一本大账了。