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洛杉矶地区早在1905年就开始采取措施改善空气质量。经过数十年的摸索，该地区建立了区域联防联控组织——加州南海岸空气质量管理局，负责对该地区的空气污染治理工作进行总体规划，与其他空气质量管理机构密切合作，共同落实总体规划，从而形成了完善的区域联防联控机制，为PM2.5的治理工作打下了坚实的制度基础。
一、加强解析PM2.5来源，为精细化治理提供科学依据
洛杉矶地区于1999年启动了由18个监控点构成的监控网络，开始对区域的PM2.5污染进行全面监测。至2010年，监控点增至23个。监测结果表明，洛杉矶地区PM2.5污染物主要为二氧化硫、氮氧化物、挥发性有机物在大气中经光化学反应形成的硝酸铵盐和硫酸铵盐等二次产物，直接排放的PM2.5污染物比例较低。所以洛杉矶地区对PM2.5污染采取综合治理、协同减排的办法，将工作重点放在二氧化硫、氮氧化物、挥发性有机物这些前体物的治理上。
当地的监测研究部门依据当地的地理气候条件，选择使用美国英环公司开发的“综合空气质量拓展模型”对监测数据进行分析，逐一确定二氧化硫、氮氧化物等前体物与二次生成的PM2.5之间的转换关系。以氮氧化物为例，根据该部门的测算，每减排1吨氮氧化物，就能减少约0.1273吨的PM2.5，而二氧化硫的比例更高。确定各前体物的转化关系之后，研究部门确定了该地区至2014年时一次生成的PM2.5以及二氧化硫、氮氧化物、挥发性有机物等前体物所应达到的量化减排指标，为治理规划和治理措施的出台奠定了坚实基础。
二、以治理机动车尾气为重要抓手，发展绿色交通
洛杉矶地区拥有全美最繁忙的港口，大部分货物通过柴油动力的重型货运车辆运往内陆，此外，该地区还拥有900万辆轿车。造成包括PM2.5在内的空气污染物排放量居高不下。为此，当地的环保部门与交通部门采取了如下应对措施。
（一）多措并举，尽快减少尾气污染
洛杉矶地区环保部门与加州空气资源局密切合作，一是提高车辆尾气排放标准。加州按照美联邦《清洁空气法》的规定，在得到联邦环保署批准后，自行制定了更加严格的车辆尾气排放标准。以重型卡车为例，2006年的标准与1990年的标准相比，颗粒物（其中约92%为PM2.5）减少85%，氮氧化物减少65%，而2010年的标准则规定新出厂的重型卡车须将排放的空气污染物在2006年标准基础上再减少90%。二是对现有车辆进行环保改造。由于重型卡车的使用寿命很长，加州环保部门提出了重型卡车环保改造计划，要求其加装颗粒物捕捉装置等设备以达到排放标准。三是加速淘汰高污染轿车。进一步严格车辆尾气测试，对于未能通过尾气测试的车辆，强制车主进行维修，或者由环保部门提供补贴进行更换。据统计，每年淘汰老旧车辆达5万辆。
（二）制定交通控制措施，最大限度减少尾气排放
1.大力发展公共交通，改善交通结构
20世纪60年代，洛杉矶地区将城市发展的重点放在高速公路建设上，拆除了遍布该地区的“太平洋电气化客运铁路网”。到80年代，在交通拥堵和空气污染的双重压力下，洛杉矶地区不得不重新发展轨道交通。但由于其造价和营运成本高昂，洛杉矶地区比较重视快速公交网络的建设，通过采用公共汽车信号灯优先技术、划定公共汽车专用道、优化线路设计等措施，将快速公交出行时间缩短了约20%。未来洛杉矶地区将延长现有的两条轻轨线路，继续建设快速公交线路，规划更多的公交专用道，进一步扩充和完善快速公交网络。
2.鼓励合乘，减少空载里程
2000年的一次调查表明，在驾车前往工作场所的洛杉矶地区居民中，75%的人为自驾车空载，这不仅造成道路拥堵，还导致更多的尾气排放。为了有效缓解这一问题，加州南海岸空气质量管理局于1987年推出了一项强制性的合乘计划，鼓励目的地或出行方向相同的居民合乘车辆出行。要求雇员超过100人的企业必须制定具体的激励措施，鼓励雇员合乘或者乘坐公交通勤。在随后的八年间，该计划取得了巨大成功，平均每天减少27.2万次自驾车出行。但是由于企业平均每年要为每个员工付出110美元的交通补贴，所以该计划一直受到企业界的抵触。1996年，加州南海岸空气质量管理局逐步中止这一强制性的合乘计划，将工作重点转到鼓励市民自愿合乘上来。
鼓励居民自愿合乘的主要手段是建设合乘专用车道。这些车道多位于交通繁忙路段，在上下班高峰期启用。有些车道与公交专用道重合，有些车道则被专门划为专用车道，只允许合乘车辆使用。在洛杉矶地区，不同地段的车道对“合乘车辆”的要求不同，大部分规定乘坐两人以上的车辆即可视为“合乘车辆”，但也有部分路段规定只有乘坐三人以上的才能视为“合乘车辆”。
截至2010年，洛杉矶地区的合乘专用车道总长超过1500公里。未来，洛杉矶地区将进一步加大合乘专用车道的建设力度，并进一步加强各段合乘专用车道之间的衔接，消除运行瓶颈。
3.完善交通信息系统，减少拥堵与污染
洛杉矶地区使用的交通信息系统可分为两类，一类是综合集成了计算机、通讯和控制技术的智能交通控制管理系统，同传统的交通信号控制技术相比，该自动车辆监测和控制系统平均减少出行者12%的出行时间、32%的交叉口延误和30%的交叉口怠车。另一类则利用互联网技术，通过向公众提供准确的交通信息，引导、改变其出行方式，达到缓解交通拥堵和减少排放的目标。目前采取了三种做法，一是发布出发地、目的地等合乘信息，帮助陌生人间顺利实现合乘；二是在网络上实时发布交通拥堵状况信息，促使公众选择在交通状况顺畅时出行；三是加大健康出行的宣传力度，号召公众出行时尽量选择公交、轻轨等公共交通工具。这三项交通控制措施不但缓解了交通拥堵，也改善了区域的空气质量。
（三）发展新能源汽车，从根本上治理汽车尾气污染
洛杉矶地区在加州整体规划框架下，以提供购买补贴、向科研单位提供研究经费、与企业共建示范项目等多种方式大力促进纯电动、燃料电池动力、混合动力等多种新能源汽车发展。根据环保部门的预测，到2020年前后，在洛杉矶地区的轿车市场上，混合动力汽车的市场占有率将提高到40%左右，纯电动车的市场占有率提高到5%左右。 由于新能源载重卡车的技术目前尚不成熟，洛杉矶地区除加大对相关技术研究的扶植力度外，还计划未来在“长滩高速公路”等最为繁忙的货运通道上划定新能源载重卡车专用车道，并到2025年前后，将新能源卡车的市场占有率提高到40%左右，以进一步推动新能源载重卡车的发展。
三、以中长期战略规划指导治理PM2.5工作的稳步开展
2007年加州南海岸空气质量管理局以2015年达到联邦环保署PM2.5现行标准为首要目标，制定了PM2.5治理战略，并将其纳入该局制订的《空气质量管理规划》之中。该规划在制定时，充分考虑了洛杉矶地区人口规模的改变、经济发展等领域的中长期发展趋势，在城市长期发展的大背景下确定PM2.5治理的中长期目标，具有很强的前瞻性。
该计划采用了动态目标分解法，将PM2.5治理的总体目标逐步分解，最后落实到具体、明确的措施上，对于实际工作具有很强的指导意义。该规划针对主要固定污染源提出了31条治理措施，针对主要移动污染源提出了30条治理措施，并针对每条措施明确了实施单位、时间节点和具体的减排指标。
四、以环保技术研发为突破口，破解经济发展与环保冲突难题
节能环保技术是消除经济发展与空气污染治理之间矛盾的根本途径，加州南海岸空气质量管理局于1988年成立了科技推进处，引导、扶植私营企业发展先进的节能减排技术，其重点领域如下：
燃料电池技术。这种电池是一种使用燃料进行化学反应产生电力的装置，既可以作为车辆的动力，也可用于发电。以氢氧为燃料的质子交换膜燃料电池能量转换效率高达70%以上，且反应产物为水，对环境无害。加州南海岸空气质量管理局一方面积极参与“加州燃料电池合作伙伴项目”，与大型企业、科研机构和其他政府机构一起推动燃料电池技术商业化，另一方面积极建设示范项目，于2004年招标建设两个250千瓦燃料电池发电项目，并于2006年投入使用。
电动汽车技术。加州南海岸空气质量管理局一方面大力支持电动汽车电池组这一核心部件的开发，另一方面注重研发在途充电系统，计划未来划定电动汽车专用道，在专用道上将实现电动汽车边行驶边充电。
先进发动机及后处理技术。由于低硫柴油的推广使用，柴油发动机能够采取更加先进的技术来控制排放。加州南海岸空气质量管理局目前正在大力推广柴油机颗粒物净化技术、柴油机氧化催化技术、废气再循环技术、先进燃料电喷技术、可变截面涡轮增压技术，提高柴油发动机的能效，降低其污染。
低挥发性有机物技术。挥发性有机物污染主要源于传统涂料、油墨、粘合剂和清洗溶剂的使用。为了减少挥发性有机物的排放，加州南海岸空气质量管理局积极推动企业界进一步加强水性化技术、辐射固化技术、高固体份技术、静电粉末喷涂技术的研发和推广使用。
远距尾气检测技术。该技术由加州南海岸空气质量管理局资助研发，目前已投入使用。该技术通过红外线探测，可在道路两侧实时检测行驶中车辆的尾气排放情况，使环保部门能够及时发现排放不达标的车辆，敦促车主尽快维修或更换。
五、把市场机制作为推动PM2.5减排的重要手段
从20世纪70年代至90年代初，加州南海岸空气质量管理局一直采用强制性指令来规范企业的减排行为。虽然取得了良好效果，但随着空气质量治理工作的不断深入，这一手段的缺陷也日益暴露出来。在经济持续高速增长时，尽管环保标准和法规等强制手段已经十分严格，但污染物的总量仍会持续增加，如果进一步收紧标准，达标成本就会高得令大量企业无法承受，对社会经济产生较大影响。而且强制性指令“一刀切”运作方式没有考虑到企业之间的差异，技术水平较为先进的企业在达到环保标准之后可能会丧失进一步减排的动力，不利于环保工作的进一步推进。
对此，加州南海岸空气质量管理局联合相关企业和组织与美国国家环保署于1994年1月启动了“加州南海岸区域清洁空气激励市场”，允许氮氧化物和二氧化硫年排放超过4吨的企业进入该市场进行交易。对于新进入的企业，加州南海岸空气质量管理局会依据企业的峰值产量和现行环保规定确定其初始排放指标，此后按照逐年削减8%的比率确定企业每年的排放指标。指标可以在企业之间买卖，在年度结束时，企业拥有的指标数（包括年初分配的指标和净购入的指标）要高于或等于实际排放数，否则将面临严厉处罚。
目前，在加州南海岸区域清洁空气激励市场上，参与氮氧化物排污交易的企业有350余家，参与硫氧化物排污交易的企业有40余家。这些企业来自各个行业，包括发电厂、炼油厂等。据美国环保署评估，项目实施10年来，加州地区氮氧化物年度实际排放量从约2.5万吨降至约1万吨；硫氧化物实际排放总量则由约7000吨降至3500吨，减排效果显著。
这一市场机制的建立将不同企业的污染控制能力差异纳入制度设计，通过允许企业在符合规范的前提下出售排污指标，用经济手段激励企业自主减排，使企业减排的能力越强，节省的排污限额越多，其获得的经济收益也越高，鼓励了企业自主研发、采用环境清洁技术。而且，引入市场机制可以在控制污染物排放总量的同时，避开经济发展与环境保护之间发生直接对立。
六、推动治理高污染地区市镇，降低污染对健康的危害
2006年3月，加州南海岸空气质量管理局完成了为期两年的第三阶段“多种空气有毒污染物影响研究”，该项目重点研究了空气污染物对于居民罹患癌症的影响，结果表明空气污染在整个洛杉矶地区导致平均每百万居民中有大约1200人患上癌症，而在所有的空气污染物中，柴油发动机直接排出的PM2.5颗粒物毒性最高，对于癌症患病机率的影响占全部污染物的83%。
经过深入研究分析后，管理部门确定了PM2.5污染对健康影响最大的区域——港口地区，癌症风险高达3700例/百万。此外，高速公路和交通枢纽附近地区的居民健康风险也会显著增加。对此，加州南海岸空气质量管理局在积极推动高危区内的市镇采取更加有力的措施治理PM2.5污染的同时，与市镇政府合作，共同提高居民的空气污染防护意识。一方面通过印发宣传品等手段帮助居民了解PM2.5的危害和在重污染天气情况下应当减少户外活动等环保知识，另一方面通过各种媒体及时向居民通报天气变化情况和污染物浓度，帮助居民提前采取防护措施，降低面临的健康风险。 七、鼓励和引导民众参与，推动PM2.5治理工作全面落实
控制PM2.5污染不能只依赖政府和环保部门，还需要公众的广泛参与。为此，洛杉矶地区环保部门出台了多种措施，提高公众的参与度。
（一）利用经济手段激励公众投身环保
卡尔·摩耶计划是洛杉矶地区为减排PM2.5重点推行的项目。该计划由加州空气资源局与各区域的空气质量管理部门共同负责，于1998年在全州推广，目的是通过提供经济补贴，鼓励个人和企业更新、改造重型柴油动力车辆设备，从而使其排放低于现行标准。根据规定，如要获得补贴，车辆设备至少应有75%的时间在其辖区内使用，且新更换车辆设备的排放至少比现有排放标准降低30%，改造后的车辆设备排放至少降低15%。2010-2011财年，洛杉矶地区用于该项目的资金达2500万美元。
（二）推广环保产品标签，引导公众消费行为
洛杉矶地区环保部门2003年启动了名为“清洁空气选择”的项目，与辖区内的汽车销售商合作，将符合低排放标准的车辆明确地标示出来，便于消费者选购，取得良好效果。未来，环保部门将推广这一成功经验，对生产除臭剂、发胶等可能含挥发性有机物的消费品厂商进行认证，通过认证的厂商可在符合或低于相关标准的产品上增贴“无挥发性有机物”或“低挥发性有机物”标签，促使消费者选购。环保部门准备将该措施与一定的经济激励手段协同运用，预计届时每天可减排挥发性有机物2.1～2.2吨。
（三）加大宣传力度，倡导绿色生活
洛杉矶环保部门采取加大公共广告投放、开设绿色环保网站等手段，着力宣传居民个人为改善空气质量、降低PM2.5排放可采取的10项举措：驾驶低油耗车辆；出行时尽量拼车、乘坐公共交通、骑自行车或步行；尽可能减少使用以燃油为动力的车辆和设备；尽可能购买由可再生能源产生的电力装置；考虑安装家用太阳能设备；使用低能耗的家用电器；在住宅和办公室增装隔热层；节水节能；尽量购买本地生产的产品，减少长途运输的尾气排放；支持政府为促进上述举措而采取的激励措施。这10条措施由加州南海岸空气质量管理局、南加州政府联合会联合加州空气资源局和加州环保局共同提出。
参考文献：
[1]South Coast Air Quality Management District Governing Board， 2007 Air Quality Management Plan， 2007.
[2]South Coast Air Quality Management District Governing Board，2010 Clean Communities Plan， 2010.
[3]South Coast Air Quality Management District Governing Board， Update on 2012 Air Quality Management Plan， 2011
[4]South Coast Air Quality Management District Governing Board， Annual Air Quality Monitoring Network Plan， 2011.
[5]South Coast Air Quality Management District， Goals/Objectives for FY 2011-2012， 2011.
[6]AQMD， SCAG， CEPA&CARB， Powering the Future， 2010.
[7]South Coast Air Quality Management District， Carl Moyer Program， 2011.
[8]US EPA Air Division， Technical Support Document for the Proposed Action on the South Coast 2007 AQMP for PM and the South Coast Portions of the Revised 2007 State Strategy， 2010.
[9]California Air Resources Board， Health Impacts of Diesel PM Emissions： An Update， 2009.
[10]ARB Deputy Executive Officer Lynn Terry， Status Report Vision for Clean Air： 2012-2050， 2012.
（责任编辑：赵静）
一、加强解析PM2.5来源，为精细化治理提供科学依据
洛杉矶地区于1999年启动了由18个监控点构成的监控网络，开始对区域的PM2.5污染进行全面监测。至2010年，监控点增至23个。监测结果表明，洛杉矶地区PM2.5污染物主要为二氧化硫、氮氧化物、挥发性有机物在大气中经光化学反应形成的硝酸铵盐和硫酸铵盐等二次产物，直接排放的PM2.5污染物比例较低。所以洛杉矶地区对PM2.5污染采取综合治理、协同减排的办法，将工作重点放在二氧化硫、氮氧化物、挥发性有机物这些前体物的治理上。
当地的监测研究部门依据当地的地理气候条件，选择使用美国英环公司开发的“综合空气质量拓展模型”对监测数据进行分析，逐一确定二氧化硫、氮氧化物等前体物与二次生成的PM2.5之间的转换关系。以氮氧化物为例，根据该部门的测算，每减排1吨氮氧化物，就能减少约0.1273吨的PM2.5，而二氧化硫的比例更高。确定各前体物的转化关系之后，研究部门确定了该地区至2014年时一次生成的PM2.5以及二氧化硫、氮氧化物、挥发性有机物等前体物所应达到的量化减排指标，为治理规划和治理措施的出台奠定了坚实基础。
二、以治理机动车尾气为重要抓手，发展绿色交通
洛杉矶地区拥有全美最繁忙的港口，大部分货物通过柴油动力的重型货运车辆运往内陆，此外，该地区还拥有900万辆轿车。造成包括PM2.5在内的空气污染物排放量居高不下。为此，当地的环保部门与交通部门采取了如下应对措施。
（一）多措并举，尽快减少尾气污染
洛杉矶地区环保部门与加州空气资源局密切合作，一是提高车辆尾气排放标准。加州按照美联邦《清洁空气法》的规定，在得到联邦环保署批准后，自行制定了更加严格的车辆尾气排放标准。以重型卡车为例，2006年的标准与1990年的标准相比，颗粒物（其中约92%为PM2.5）减少85%，氮氧化物减少65%，而2010年的标准则规定新出厂的重型卡车须将排放的空气污染物在2006年标准基础上再减少90%。二是对现有车辆进行环保改造。由于重型卡车的使用寿命很长，加州环保部门提出了重型卡车环保改造计划，要求其加装颗粒物捕捉装置等设备以达到排放标准。三是加速淘汰高污染轿车。进一步严格车辆尾气测试，对于未能通过尾气测试的车辆，强制车主进行维修，或者由环保部门提供补贴进行更换。据统计，每年淘汰老旧车辆达5万辆。
（二）制定交通控制措施，最大限度减少尾气排放
1.大力发展公共交通，改善交通结构
20世纪60年代，洛杉矶地区将城市发展的重点放在高速公路建设上，拆除了遍布该地区的“太平洋电气化客运铁路网”。到80年代，在交通拥堵和空气污染的双重压力下，洛杉矶地区不得不重新发展轨道交通。但由于其造价和营运成本高昂，洛杉矶地区比较重视快速公交网络的建设，通过采用公共汽车信号灯优先技术、划定公共汽车专用道、优化线路设计等措施，将快速公交出行时间缩短了约20%。未来洛杉矶地区将延长现有的两条轻轨线路，继续建设快速公交线路，规划更多的公交专用道，进一步扩充和完善快速公交网络。
2.鼓励合乘，减少空载里程
2000年的一次调查表明，在驾车前往工作场所的洛杉矶地区居民中，75%的人为自驾车空载，这不仅造成道路拥堵，还导致更多的尾气排放。为了有效缓解这一问题，加州南海岸空气质量管理局于1987年推出了一项强制性的合乘计划，鼓励目的地或出行方向相同的居民合乘车辆出行。要求雇员超过100人的企业必须制定具体的激励措施，鼓励雇员合乘或者乘坐公交通勤。在随后的八年间，该计划取得了巨大成功，平均每天减少27.2万次自驾车出行。但是由于企业平均每年要为每个员工付出110美元的交通补贴，所以该计划一直受到企业界的抵触。1996年，加州南海岸空气质量管理局逐步中止这一强制性的合乘计划，将工作重点转到鼓励市民自愿合乘上来。
鼓励居民自愿合乘的主要手段是建设合乘专用车道。这些车道多位于交通繁忙路段，在上下班高峰期启用。有些车道与公交专用道重合，有些车道则被专门划为专用车道，只允许合乘车辆使用。在洛杉矶地区，不同地段的车道对“合乘车辆”的要求不同，大部分规定乘坐两人以上的车辆即可视为“合乘车辆”，但也有部分路段规定只有乘坐三人以上的才能视为“合乘车辆”。
截至2010年，洛杉矶地区的合乘专用车道总长超过1500公里。未来，洛杉矶地区将进一步加大合乘专用车道的建设力度，并进一步加强各段合乘专用车道之间的衔接，消除运行瓶颈。
3.完善交通信息系统，减少拥堵与污染
洛杉矶地区使用的交通信息系统可分为两类，一类是综合集成了计算机、通讯和控制技术的智能交通控制管理系统，同传统的交通信号控制技术相比，该自动车辆监测和控制系统平均减少出行者12%的出行时间、32%的交叉口延误和30%的交叉口怠车。另一类则利用互联网技术，通过向公众提供准确的交通信息，引导、改变其出行方式，达到缓解交通拥堵和减少排放的目标。目前采取了三种做法，一是发布出发地、目的地等合乘信息，帮助陌生人间顺利实现合乘；二是在网络上实时发布交通拥堵状况信息，促使公众选择在交通状况顺畅时出行；三是加大健康出行的宣传力度，号召公众出行时尽量选择公交、轻轨等公共交通工具。这三项交通控制措施不但缓解了交通拥堵，也改善了区域的空气质量。
（三）发展新能源汽车，从根本上治理汽车尾气污染
洛杉矶地区在加州整体规划框架下，以提供购买补贴、向科研单位提供研究经费、与企业共建示范项目等多种方式大力促进纯电动、燃料电池动力、混合动力等多种新能源汽车发展。根据环保部门的预测，到2020年前后，在洛杉矶地区的轿车市场上，混合动力汽车的市场占有率将提高到40%左右，纯电动车的市场占有率提高到5%左右。 由于新能源载重卡车的技术目前尚不成熟，洛杉矶地区除加大对相关技术研究的扶植力度外，还计划未来在“长滩高速公路”等最为繁忙的货运通道上划定新能源载重卡车专用车道，并到2025年前后，将新能源卡车的市场占有率提高到40%左右，以进一步推动新能源载重卡车的发展。
三、以中长期战略规划指导治理PM2.5工作的稳步开展
2007年加州南海岸空气质量管理局以2015年达到联邦环保署PM2.5现行标准为首要目标，制定了PM2.5治理战略，并将其纳入该局制订的《空气质量管理规划》之中。该规划在制定时，充分考虑了洛杉矶地区人口规模的改变、经济发展等领域的中长期发展趋势，在城市长期发展的大背景下确定PM2.5治理的中长期目标，具有很强的前瞻性。
该计划采用了动态目标分解法，将PM2.5治理的总体目标逐步分解，最后落实到具体、明确的措施上，对于实际工作具有很强的指导意义。该规划针对主要固定污染源提出了31条治理措施，针对主要移动污染源提出了30条治理措施，并针对每条措施明确了实施单位、时间节点和具体的减排指标。
四、以环保技术研发为突破口，破解经济发展与环保冲突难题
节能环保技术是消除经济发展与空气污染治理之间矛盾的根本途径，加州南海岸空气质量管理局于1988年成立了科技推进处，引导、扶植私营企业发展先进的节能减排技术，其重点领域如下：
燃料电池技术。这种电池是一种使用燃料进行化学反应产生电力的装置，既可以作为车辆的动力，也可用于发电。以氢氧为燃料的质子交换膜燃料电池能量转换效率高达70%以上，且反应产物为水，对环境无害。加州南海岸空气质量管理局一方面积极参与“加州燃料电池合作伙伴项目”，与大型企业、科研机构和其他政府机构一起推动燃料电池技术商业化，另一方面积极建设示范项目，于2004年招标建设两个250千瓦燃料电池发电项目，并于2006年投入使用。
电动汽车技术。加州南海岸空气质量管理局一方面大力支持电动汽车电池组这一核心部件的开发，另一方面注重研发在途充电系统，计划未来划定电动汽车专用道，在专用道上将实现电动汽车边行驶边充电。
先进发动机及后处理技术。由于低硫柴油的推广使用，柴油发动机能够采取更加先进的技术来控制排放。加州南海岸空气质量管理局目前正在大力推广柴油机颗粒物净化技术、柴油机氧化催化技术、废气再循环技术、先进燃料电喷技术、可变截面涡轮增压技术，提高柴油发动机的能效，降低其污染。
低挥发性有机物技术。挥发性有机物污染主要源于传统涂料、油墨、粘合剂和清洗溶剂的使用。为了减少挥发性有机物的排放，加州南海岸空气质量管理局积极推动企业界进一步加强水性化技术、辐射固化技术、高固体份技术、静电粉末喷涂技术的研发和推广使用。
远距尾气检测技术。该技术由加州南海岸空气质量管理局资助研发，目前已投入使用。该技术通过红外线探测，可在道路两侧实时检测行驶中车辆的尾气排放情况，使环保部门能够及时发现排放不达标的车辆，敦促车主尽快维修或更换。
五、把市场机制作为推动PM2.5减排的重要手段
从20世纪70年代至90年代初，加州南海岸空气质量管理局一直采用强制性指令来规范企业的减排行为。虽然取得了良好效果，但随着空气质量治理工作的不断深入，这一手段的缺陷也日益暴露出来。在经济持续高速增长时，尽管环保标准和法规等强制手段已经十分严格，但污染物的总量仍会持续增加，如果进一步收紧标准，达标成本就会高得令大量企业无法承受，对社会经济产生较大影响。而且强制性指令“一刀切”运作方式没有考虑到企业之间的差异，技术水平较为先进的企业在达到环保标准之后可能会丧失进一步减排的动力，不利于环保工作的进一步推进。
对此，加州南海岸空气质量管理局联合相关企业和组织与美国国家环保署于1994年1月启动了“加州南海岸区域清洁空气激励市场”，允许氮氧化物和二氧化硫年排放超过4吨的企业进入该市场进行交易。对于新进入的企业，加州南海岸空气质量管理局会依据企业的峰值产量和现行环保规定确定其初始排放指标，此后按照逐年削减8%的比率确定企业每年的排放指标。指标可以在企业之间买卖，在年度结束时，企业拥有的指标数（包括年初分配的指标和净购入的指标）要高于或等于实际排放数，否则将面临严厉处罚。
目前，在加州南海岸区域清洁空气激励市场上，参与氮氧化物排污交易的企业有350余家，参与硫氧化物排污交易的企业有40余家。这些企业来自各个行业，包括发电厂、炼油厂等。据美国环保署评估，项目实施10年来，加州地区氮氧化物年度实际排放量从约2.5万吨降至约1万吨；硫氧化物实际排放总量则由约7000吨降至3500吨，减排效果显著。
这一市场机制的建立将不同企业的污染控制能力差异纳入制度设计，通过允许企业在符合规范的前提下出售排污指标，用经济手段激励企业自主减排，使企业减排的能力越强，节省的排污限额越多，其获得的经济收益也越高，鼓励了企业自主研发、采用环境清洁技术。而且，引入市场机制可以在控制污染物排放总量的同时，避开经济发展与环境保护之间发生直接对立。
六、推动治理高污染地区市镇，降低污染对健康的危害
2006年3月，加州南海岸空气质量管理局完成了为期两年的第三阶段“多种空气有毒污染物影响研究”，该项目重点研究了空气污染物对于居民罹患癌症的影响，结果表明空气污染在整个洛杉矶地区导致平均每百万居民中有大约1200人患上癌症，而在所有的空气污染物中，柴油发动机直接排出的PM2.5颗粒物毒性最高，对于癌症患病机率的影响占全部污染物的83%。
经过深入研究分析后，管理部门确定了PM2.5污染对健康影响最大的区域——港口地区，癌症风险高达3700例/百万。此外，高速公路和交通枢纽附近地区的居民健康风险也会显著增加。对此，加州南海岸空气质量管理局在积极推动高危区内的市镇采取更加有力的措施治理PM2.5污染的同时，与市镇政府合作，共同提高居民的空气污染防护意识。一方面通过印发宣传品等手段帮助居民了解PM2.5的危害和在重污染天气情况下应当减少户外活动等环保知识，另一方面通过各种媒体及时向居民通报天气变化情况和污染物浓度，帮助居民提前采取防护措施，降低面临的健康风险。 七、鼓励和引导民众参与，推动PM2.5治理工作全面落实
控制PM2.5污染不能只依赖政府和环保部门，还需要公众的广泛参与。为此，洛杉矶地区环保部门出台了多种措施，提高公众的参与度。
（一）利用经济手段激励公众投身环保
卡尔·摩耶计划是洛杉矶地区为减排PM2.5重点推行的项目。该计划由加州空气资源局与各区域的空气质量管理部门共同负责，于1998年在全州推广，目的是通过提供经济补贴，鼓励个人和企业更新、改造重型柴油动力车辆设备，从而使其排放低于现行标准。根据规定，如要获得补贴，车辆设备至少应有75%的时间在其辖区内使用，且新更换车辆设备的排放至少比现有排放标准降低30%，改造后的车辆设备排放至少降低15%。2010-2011财年，洛杉矶地区用于该项目的资金达2500万美元。
（二）推广环保产品标签，引导公众消费行为
洛杉矶地区环保部门2003年启动了名为“清洁空气选择”的项目，与辖区内的汽车销售商合作，将符合低排放标准的车辆明确地标示出来，便于消费者选购，取得良好效果。未来，环保部门将推广这一成功经验，对生产除臭剂、发胶等可能含挥发性有机物的消费品厂商进行认证，通过认证的厂商可在符合或低于相关标准的产品上增贴“无挥发性有机物”或“低挥发性有机物”标签，促使消费者选购。环保部门准备将该措施与一定的经济激励手段协同运用，预计届时每天可减排挥发性有机物2.1～2.2吨。
（三）加大宣传力度，倡导绿色生活
洛杉矶环保部门采取加大公共广告投放、开设绿色环保网站等手段，着力宣传居民个人为改善空气质量、降低PM2.5排放可采取的10项举措：驾驶低油耗车辆；出行时尽量拼车、乘坐公共交通、骑自行车或步行；尽可能减少使用以燃油为动力的车辆和设备；尽可能购买由可再生能源产生的电力装置；考虑安装家用太阳能设备；使用低能耗的家用电器；在住宅和办公室增装隔热层；节水节能；尽量购买本地生产的产品，减少长途运输的尾气排放；支持政府为促进上述举措而采取的激励措施。这10条措施由加州南海岸空气质量管理局、南加州政府联合会联合加州空气资源局和加州环保局共同提出。
参考文献：
[1]South Coast Air Quality Management District Governing Board， 2007 Air Quality Management Plan， 2007.
[2]South Coast Air Quality Management District Governing Board，2010 Clean Communities Plan， 2010.
[3]South Coast Air Quality Management District Governing Board， Update on 2012 Air Quality Management Plan， 2011
[4]South Coast Air Quality Management District Governing Board， Annual Air Quality Monitoring Network Plan， 2011.
[5]South Coast Air Quality Management District， Goals/Objectives for FY 2011-2012， 2011.
[6]AQMD， SCAG， CEPA&CARB， Powering the Future， 2010.
[7]South Coast Air Quality Management District， Carl Moyer Program， 2011.
[8]US EPA Air Division， Technical Support Document for the Proposed Action on the South Coast 2007 AQMP for PM and the South Coast Portions of the Revised 2007 State Strategy， 2010.
[9]California Air Resources Board， Health Impacts of Diesel PM Emissions： An Update， 2009.
[10]ARB Deputy Executive Officer Lynn Terry， Status Report Vision for Clean Air： 2012-2050， 2012.
（责任编辑：赵静）