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近几年，新能源汽车成为不少车主的选择，无论是补贴车价还是限牌限行的政策倾斜，一些车主确确实实享受到了实惠。近期，随着第一批投入市场的新能源车蓄电池消耗达到临界点，新能源汽车也将迎来一次置换高峰。
然而，与汽车交易的发展趋势不同，新能源汽车车主普遍面临“换电池还是换车”的困惑。无论车主作何选择，新能源汽车的销售都会面临尴尬局面：更换电池，新车消费需求就会减少;卖二手车换新，车主可能会受新能源汽车保值率较低的影响，重新选择燃油车。
2014年，天津的郑先生在朋友建议下购买了一辆新能源汽车，这几年用下来并不令他满意。“尤其最近两年，明显能感觉到续航能力不行，充完电以后消耗快，而且越来越明显，这种情况的车开起来很没有安全感。”郑先生本来想在今年五一期间把这辆新能源汽车卖掉，但是让他没想到的是，新能源汽车在二手车市场遭到冷落，即便有二手车商有收购意向，给出的价格也“低得离谱”。
郑先生的新能源汽车已经过质保期，过期后如果更换电池，就得自掏腰包。据了解，现在一般新能源汽车的蓄电池使用年限为5至7年，当质保过期后，更换电池的费用在4万元左右，而这个价格与二手车市场上的部分新能源车价格不相上下。受前几年技术因素制约，第一批投入市场的新能源车蓄电池基本都处于被淘汰的状态，“退役”的高峰即将到来。
北京市旧机动车交易市场。图/于海军
《民生周刊》记者近日在北京花乡二手车交易市场看到，整个市场中，新能源车型交易量很低。记者从车商处了解到，因为新能源二手车的周转率要比燃油车低，如果贸然将新能源车收进来，很可能较长时间销不出去。而在此期间，车商们还要面对车辆继续折价的风险。有车商坦言：对于二手燃油车，客户可以通过行驶里程来判断车辆动力和性能，但对于新能源二手车来说，消费者仅通过行驶里程很难判断蓄电池的衰减程度。
广州车商林先生抱怨，二手新能源车确实难卖，去年年底他以低价收购了一辆新能源汽车，结果到今年10月才卖出去，不仅没赚到钱，还赔了几万元。“轻易不太敢收二手新能源车，一方面因为续航里程不好把握，买家也无从检验，不认可;另一方面新能源汽车在续航和技术方面更新速度快，消费者基本都会选择新车，或者转而去买燃油车。” 林先生说。
在采访中，车商们普遍对二手新能源车提不起兴致，即便是出售二手新能源汽车的车商对收购标准控制得也很严格：一般情况，行驶里程在6万公里以上的车辆不收购。“买二手新能源车的客户，多数是用来跑网约车。我们要向客户承诺车辆续航里程，但已行驶6万公里以上的新能源车，电池已经基本上无法保证，可如果更换电池，电池的费用比二手车本身价值都高，怎么算都不划算。”车商解释其中的原因。
值得注意的是，即便是特斯拉这种高端品牌的电动汽车，在车商们收購时，都不会以车辆使用年限和行驶里程为标尺，而是直接将收购价在新车官方指导价基础上压低30万，具体价格再根据车况调整。
中国汽车流通协会的统计数据表明，新能源汽车的3年保值率普遍低于40%。一般情况下，品牌越有历史底蕴和群众基础，品牌的溢价能力就越高，同时，车辆性能和新车终端价格也影响着二手车的价格走势。随着续航里程、智能化程度的提升，二手新能源汽车的残值将下降。
新能源汽车在二手车市场不受待见，除了其保值率低，目前国内对于新能源汽车的残值评估体系处于空白，也让车主与车商相互不信任。甚至有业内人士直言，二手车商，包括网络上的电商，正在成为“事故车”的主要销售渠道，这背后正是因为缺少完善的规则与体系。未来日渐普及的新能源汽车如何摆脱“二手车窘境”？确实是个值得思考和商榷的话题。
国内不少二手车经销商表示，除了特斯拉，其他纯电动车一律不收。“这让特斯拉以外的二手新能源汽车车主们情何以堪？我太难了！” 北京一位新能源车车主这样自嘲。
业内人士指出，二手新能源车已陷入“卖家不想卖，车商不愿收，买家不敢买”的处境。特斯拉之所以在新能源二手车市场保持不俗的保值率，其决定性因素在于品牌溢价和技术实力。
那么，新能源车车企在汽车残值管理方面有没有一些探索呢？据了解，北汽新能源在2016年曾提出，以市场售价的45%～55%回购某一时期的新能源汽车。云度汽车也曾在2018年提出收购3年、行驶6万公里以内的新能源二手车，回购价格为补贴后车价的50%。同时，比亚迪、东风日产等厂商也都有相继做出对自家新能源车型的回购计划。特斯拉、蔚来、威马更是直接在官网上进行认证二手车的销售。
事实上，车企此举无非是希望用户继续购买新车，稳住“回头客”。此外，残值率也反映出车企的品牌力，车企在竭力降低残值问题对消费者的影响。不过，在业内人士看来，这些举措治标不治本，电池消耗问题一日不解决，新能源二手车的保值率就很难增长。
有业内专家指出，二手车市场留给新能源汽车的时间不多了，如果新能源汽车的电池技术没有质的突破，当新能源汽车大规模进入二手车市场后，很难想象会是一种怎样的窘境。
然而，与汽车交易的发展趋势不同，新能源汽车车主普遍面临“换电池还是换车”的困惑。无论车主作何选择，新能源汽车的销售都会面临尴尬局面：更换电池，新车消费需求就会减少;卖二手车换新，车主可能会受新能源汽车保值率较低的影响，重新选择燃油车。
蓄电池“退役”
2014年，天津的郑先生在朋友建议下购买了一辆新能源汽车，这几年用下来并不令他满意。“尤其最近两年，明显能感觉到续航能力不行，充完电以后消耗快，而且越来越明显，这种情况的车开起来很没有安全感。”郑先生本来想在今年五一期间把这辆新能源汽车卖掉，但是让他没想到的是，新能源汽车在二手车市场遭到冷落，即便有二手车商有收购意向，给出的价格也“低得离谱”。
郑先生的新能源汽车已经过质保期，过期后如果更换电池，就得自掏腰包。据了解，现在一般新能源汽车的蓄电池使用年限为5至7年，当质保过期后，更换电池的费用在4万元左右，而这个价格与二手车市场上的部分新能源车价格不相上下。受前几年技术因素制约，第一批投入市场的新能源车蓄电池基本都处于被淘汰的状态，“退役”的高峰即将到来。
《民生周刊》记者近日在北京花乡二手车交易市场看到，整个市场中，新能源车型交易量很低。记者从车商处了解到，因为新能源二手车的周转率要比燃油车低，如果贸然将新能源车收进来，很可能较长时间销不出去。而在此期间，车商们还要面对车辆继续折价的风险。有车商坦言：对于二手燃油车，客户可以通过行驶里程来判断车辆动力和性能，但对于新能源二手车来说，消费者仅通过行驶里程很难判断蓄电池的衰减程度。
广州车商林先生抱怨，二手新能源车确实难卖，去年年底他以低价收购了一辆新能源汽车，结果到今年10月才卖出去，不仅没赚到钱，还赔了几万元。“轻易不太敢收二手新能源车，一方面因为续航里程不好把握，买家也无从检验，不认可;另一方面新能源汽车在续航和技术方面更新速度快，消费者基本都会选择新车，或者转而去买燃油车。” 林先生说。
在采访中，车商们普遍对二手新能源车提不起兴致，即便是出售二手新能源汽车的车商对收购标准控制得也很严格：一般情况，行驶里程在6万公里以上的车辆不收购。“买二手新能源车的客户，多数是用来跑网约车。我们要向客户承诺车辆续航里程，但已行驶6万公里以上的新能源车，电池已经基本上无法保证，可如果更换电池，电池的费用比二手车本身价值都高，怎么算都不划算。”车商解释其中的原因。
值得注意的是，即便是特斯拉这种高端品牌的电动汽车，在车商们收購时，都不会以车辆使用年限和行驶里程为标尺，而是直接将收购价在新车官方指导价基础上压低30万，具体价格再根据车况调整。
新能源汽车在二手车市场不受待见，除了其保值率低，目前国内对于新能源汽车的残值评估体系处于空白。
二手车市场窘境
中国汽车流通协会的统计数据表明，新能源汽车的3年保值率普遍低于40%。一般情况下，品牌越有历史底蕴和群众基础，品牌的溢价能力就越高，同时，车辆性能和新车终端价格也影响着二手车的价格走势。随着续航里程、智能化程度的提升，二手新能源汽车的残值将下降。
新能源汽车在二手车市场不受待见，除了其保值率低，目前国内对于新能源汽车的残值评估体系处于空白，也让车主与车商相互不信任。甚至有业内人士直言，二手车商，包括网络上的电商，正在成为“事故车”的主要销售渠道，这背后正是因为缺少完善的规则与体系。未来日渐普及的新能源汽车如何摆脱“二手车窘境”？确实是个值得思考和商榷的话题。
国内不少二手车经销商表示，除了特斯拉，其他纯电动车一律不收。“这让特斯拉以外的二手新能源汽车车主们情何以堪？我太难了！” 北京一位新能源车车主这样自嘲。
业内人士指出，二手新能源车已陷入“卖家不想卖，车商不愿收，买家不敢买”的处境。特斯拉之所以在新能源二手车市场保持不俗的保值率，其决定性因素在于品牌溢价和技术实力。
那么，新能源车车企在汽车残值管理方面有没有一些探索呢？据了解，北汽新能源在2016年曾提出，以市场售价的45%～55%回购某一时期的新能源汽车。云度汽车也曾在2018年提出收购3年、行驶6万公里以内的新能源二手车，回购价格为补贴后车价的50%。同时，比亚迪、东风日产等厂商也都有相继做出对自家新能源车型的回购计划。特斯拉、蔚来、威马更是直接在官网上进行认证二手车的销售。
事实上，车企此举无非是希望用户继续购买新车，稳住“回头客”。此外，残值率也反映出车企的品牌力，车企在竭力降低残值问题对消费者的影响。不过，在业内人士看来，这些举措治标不治本，电池消耗问题一日不解决，新能源二手车的保值率就很难增长。
有业内专家指出，二手车市场留给新能源汽车的时间不多了，如果新能源汽车的电池技术没有质的突破，当新能源汽车大规模进入二手车市场后，很难想象会是一种怎样的窘境。