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摘要：城市建设重要工程施工是对城市交通发展而言必不可少的阵痛，本文主要研究康王路下穿流花湖隧道工程施工对东风西路康王北路路口周边区域的交通影响。此外，该区域存在地铁彩虹桥站工程和德坭立交桥维修加固工程同时施工，如何协调三个工程施工，将交通影响降到最低，是本文研究的重点。
关键词：协调施工；交通疏解；交通影响评估
1概述
根据施工特点，研究主要针对康王路下穿流花湖隧道（东风路-流花路段）。由于周边地铁彩虹桥站工程和德坭立交桥（1964年建成）维修加固工程将同时施工，势必对东风西路、康王北路等道路交通造成直接影响。因此，需要对施工期间周边道路交通进行全面分析，正确评价隧道施工对地区交通产生的影响，统筹安排施工时序，完善交通疏解方案，协调施工与城市交通的关系，合理、有效地组织施工期间的地区交通，在确保施工建设顺利进行的前提下，以期将施工对地区交通的影响降到最低。
2路网结构现状
地区道路网骨架受广州火车站、流花湖公园、越秀公园等地块分割所限，路网以快速路、干道为主，城市支路相对较为缺乏。主要道路有东西向的东风西路、流花路、环市西路、内环路、中山七路等，南北向的站前路、人民北路、盘福路、解放北路，多个干道交叉口为立交形式，如大北立交、盘福立交等，支路主要有西华路、站南路、站前横路等。
3交通运作现状
从路段分析结果来看，区域整体交通运行状况尚可。若以东风西路为境界线，区域北侧的南北向贯通性干道存在较严重拥堵，解放北路南往北方向饱和度达到0.88，人民北路全线饱和度不超过0.7。东风西路以南的南北干道中，荔湾路和康王北路服务水平分别为A级和B级，十分畅顺。
东西向贯通性干道中，中山路全线服务水平在B级以上；东风路整体趋于饱和，东风西路/康王北路路口西进口前路段是全线唯一一处饱和度高于0.95的路段，是东风西路的交通瓶颈；流花路整体饱和度不高，但在人民路路口西进口有局部拥堵。
施工直接影响路段是东风西路、康王北路和西华路局部路段，这些路段本身饱和度尚有富余，且周邊路网多为畅顺，具有较大挖掘潜力。
4施工期间交通疏解设计
4.1直接影响区域
根据该工程的特点，工程的施工对东风西路和康王北路交通造成直接影响，为减少施工对交通影响，结合周边其他路段工程的具体实施情况，本工程施工分为四个阶段实施。
第一阶段主要对绿化大厦门前部分临时便桥（宽7.5米）进行围蔽施工，同时对康王路北段道路东侧进行围蔽施工。施工期间康王北路（北段）保留西侧双向六车道通行，东风西路东往西保证两车道通行，其中一车道绕行高架桥墩中间通行。东风西路-康王路路口人行过街重新调整位置，其它保留原有路口交通组织。
第二阶段主要对东风西路-康王路路口临时便桥剩下部分进行施工，同时对康王路北段道路西侧进行围蔽施工。施工期间东风西路-康王路路口采用环岛形式交通组织并采用信号灯控制，东风西路东往西保证两车道通行，西往东保证三车道通行；康王北路（北段）保留东侧双向六车道通行。
第三阶段主要对隧道暗挖段竖井进行围蔽施工，本阶段德坭立交加固工程已完成并开放通车。施工期间东风西路-康王路路口利用已建便桥组织交通，便桥双向四车道及两侧人行通道，路口基本保证原来交通组织；康王北路保证双向六车道通行。
第四阶段主要对隧道敞开段进行围蔽施工，施工期间东风西路-康王路路口基本保持上一阶段交通组织，东风西路和康王北路均保证双向四车道通行。
4.2外围交通疏解
本工程主要位于康王北路与东风西路交汇处，其施工将对周边路网交通造成一定的影响，施工期间除对施工区域进行交通疏解外，还在该工程周边路网主要路口及周边可提前分流的道路上设置交通警示及诱导信息，使过往车辆尽量避开施工区域绕道行驶，尽可能把施工对交通的影响降到最小。
施工期间交通组织调整示意图
5交通评估分析
经对施工期间的宏观仿真预测和评价，形成以下结论：
（1）经宏观预测对这一阶段进行交通分配后，区域内大部分贯通性干道流量均出现幅度不小的变化。东风路主线流量有小幅度下降，人民路、荔湾路、西华路流量有小幅度增加，中山路主线流量大幅增加。这一现象说明受施工直接影响的路段阻抗超过外围道路，交通流量倾向于从外围绕行。只要外围交通疏解方案得当，将极大地减轻施工对研究区域的影响。
（2）分析受施工直接影响的路段，其服务水平均有不同程度的降低，大部分路段饱和度偏高，局部路段达到饱和。实际施工期间，这些路段的高饱和度将不可避免，部分路段会有间歇性的拥堵。但从宏观预测结果来看，受影响路段的上游路段饱和度与现状差别不大，并没有出现拥堵的扩散。实则是施工造成两处节点的通行能力下降，致使衔接路段出现局部拥堵，通过外围的疏导和持续时间段内的疏散，并不会对区域路段造成太大影响。
（3）分析受施工直接影响的路口，东风西路/康王北路路口拥堵情况在现状已较为拥堵的基础上有轻微加剧，但其影响范围小，影响时间不长，若辅以一定程度的交通管理措施，可以将影响降到最低；康王北路/西华路路口受影响情况呈现两极分化，虽然整体服务水平大幅下降，但通过优化相位和时间，可以让该路口服务水平上升到D级以上。
总体而言，施工期间交通疏导方案即使在施工影响最大的阶段，也能有效引导交通流向外围，优化直接影响区域缓和拥堵，若能结合各个阶段区域路网交通组织形式的变化，优化交通组织与管理，则能在现有方案基础上将施工影响降到较低的水平。
参考文献：
[1]赵明，任福田，肖秋生等.计算机模拟在道路通行能力中的应用.中国交通工程.1993（4）：67-75
[2]晏启鹏.道路基本通行能力诌议[A].中国交通研究与探索[C].北京：人民交通出版社.1999：34-39
[3]邵敏华，邵显智，孙立军.对城市道路通行能力定义方法的探讨.交通与计算机.2005（6）：79-81
[4]杨琪，王炜.路段通行能力的动态微观仿真研究.东南大学学报.1998（3）：68-70
[5]张丽莉.北京城市道路交通需求管理研究[J].交通与运输.2009，7（2）：63-65
[6]陆化普.城市交通供给策略与交通需求管理对策研究[J].城市交通，2012，10（3）：89-100
关键词：协调施工；交通疏解；交通影响评估
1概述
根据施工特点，研究主要针对康王路下穿流花湖隧道（东风路-流花路段）。由于周边地铁彩虹桥站工程和德坭立交桥（1964年建成）维修加固工程将同时施工，势必对东风西路、康王北路等道路交通造成直接影响。因此，需要对施工期间周边道路交通进行全面分析，正确评价隧道施工对地区交通产生的影响，统筹安排施工时序，完善交通疏解方案，协调施工与城市交通的关系，合理、有效地组织施工期间的地区交通，在确保施工建设顺利进行的前提下，以期将施工对地区交通的影响降到最低。
2路网结构现状
地区道路网骨架受广州火车站、流花湖公园、越秀公园等地块分割所限，路网以快速路、干道为主，城市支路相对较为缺乏。主要道路有东西向的东风西路、流花路、环市西路、内环路、中山七路等，南北向的站前路、人民北路、盘福路、解放北路，多个干道交叉口为立交形式，如大北立交、盘福立交等，支路主要有西华路、站南路、站前横路等。
3交通运作现状
从路段分析结果来看，区域整体交通运行状况尚可。若以东风西路为境界线，区域北侧的南北向贯通性干道存在较严重拥堵，解放北路南往北方向饱和度达到0.88，人民北路全线饱和度不超过0.7。东风西路以南的南北干道中，荔湾路和康王北路服务水平分别为A级和B级，十分畅顺。
东西向贯通性干道中，中山路全线服务水平在B级以上；东风路整体趋于饱和，东风西路/康王北路路口西进口前路段是全线唯一一处饱和度高于0.95的路段，是东风西路的交通瓶颈；流花路整体饱和度不高，但在人民路路口西进口有局部拥堵。
施工直接影响路段是东风西路、康王北路和西华路局部路段，这些路段本身饱和度尚有富余，且周邊路网多为畅顺，具有较大挖掘潜力。
4施工期间交通疏解设计
4.1直接影响区域
根据该工程的特点，工程的施工对东风西路和康王北路交通造成直接影响，为减少施工对交通影响，结合周边其他路段工程的具体实施情况，本工程施工分为四个阶段实施。
第一阶段主要对绿化大厦门前部分临时便桥（宽7.5米）进行围蔽施工，同时对康王路北段道路东侧进行围蔽施工。施工期间康王北路（北段）保留西侧双向六车道通行，东风西路东往西保证两车道通行，其中一车道绕行高架桥墩中间通行。东风西路-康王路路口人行过街重新调整位置，其它保留原有路口交通组织。
第二阶段主要对东风西路-康王路路口临时便桥剩下部分进行施工，同时对康王路北段道路西侧进行围蔽施工。施工期间东风西路-康王路路口采用环岛形式交通组织并采用信号灯控制，东风西路东往西保证两车道通行，西往东保证三车道通行；康王北路（北段）保留东侧双向六车道通行。
第三阶段主要对隧道暗挖段竖井进行围蔽施工，本阶段德坭立交加固工程已完成并开放通车。施工期间东风西路-康王路路口利用已建便桥组织交通，便桥双向四车道及两侧人行通道，路口基本保证原来交通组织；康王北路保证双向六车道通行。
第四阶段主要对隧道敞开段进行围蔽施工，施工期间东风西路-康王路路口基本保持上一阶段交通组织，东风西路和康王北路均保证双向四车道通行。
4.2外围交通疏解
本工程主要位于康王北路与东风西路交汇处，其施工将对周边路网交通造成一定的影响，施工期间除对施工区域进行交通疏解外，还在该工程周边路网主要路口及周边可提前分流的道路上设置交通警示及诱导信息，使过往车辆尽量避开施工区域绕道行驶，尽可能把施工对交通的影响降到最小。
施工期间交通组织调整示意图
5交通评估分析
经对施工期间的宏观仿真预测和评价，形成以下结论：
（1）经宏观预测对这一阶段进行交通分配后，区域内大部分贯通性干道流量均出现幅度不小的变化。东风路主线流量有小幅度下降，人民路、荔湾路、西华路流量有小幅度增加，中山路主线流量大幅增加。这一现象说明受施工直接影响的路段阻抗超过外围道路，交通流量倾向于从外围绕行。只要外围交通疏解方案得当，将极大地减轻施工对研究区域的影响。
（2）分析受施工直接影响的路段，其服务水平均有不同程度的降低，大部分路段饱和度偏高，局部路段达到饱和。实际施工期间，这些路段的高饱和度将不可避免，部分路段会有间歇性的拥堵。但从宏观预测结果来看，受影响路段的上游路段饱和度与现状差别不大，并没有出现拥堵的扩散。实则是施工造成两处节点的通行能力下降，致使衔接路段出现局部拥堵，通过外围的疏导和持续时间段内的疏散，并不会对区域路段造成太大影响。
（3）分析受施工直接影响的路口，东风西路/康王北路路口拥堵情况在现状已较为拥堵的基础上有轻微加剧，但其影响范围小，影响时间不长，若辅以一定程度的交通管理措施，可以将影响降到最低；康王北路/西华路路口受影响情况呈现两极分化，虽然整体服务水平大幅下降，但通过优化相位和时间，可以让该路口服务水平上升到D级以上。
总体而言，施工期间交通疏导方案即使在施工影响最大的阶段，也能有效引导交通流向外围，优化直接影响区域缓和拥堵，若能结合各个阶段区域路网交通组织形式的变化，优化交通组织与管理，则能在现有方案基础上将施工影响降到较低的水平。
参考文献：
[1]赵明，任福田，肖秋生等.计算机模拟在道路通行能力中的应用.中国交通工程.1993（4）：67-75
[2]晏启鹏.道路基本通行能力诌议[A].中国交通研究与探索[C].北京：人民交通出版社.1999：34-39
[3]邵敏华，邵显智，孙立军.对城市道路通行能力定义方法的探讨.交通与计算机.2005（6）：79-81
[4]杨琪，王炜.路段通行能力的动态微观仿真研究.东南大学学报.1998（3）：68-70
[5]张丽莉.北京城市道路交通需求管理研究[J].交通与运输.2009，7（2）：63-65
[6]陆化普.城市交通供给策略与交通需求管理对策研究[J].城市交通，2012，10（3）：89-100