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作为航空业的“毛细血管”，通航短途运输在集散客源、满足特殊地区运输需求、完善航空运输网络等方面发挥着重要作用。目前，我国的通航短途运输业务在内蒙古根河地区进行了试点，在新疆、浙江等地也开始运行。
1978年，美国《放松航空管制法案》出台后，航空市场一下子放开，自此，航空公司可以自由选择航线，于是“瘦薄”航线便无人问津，导致一些城镇、社区的航线无法正常运营。为了保障这些社区的对外交通，美国政府制定了“基本航空服务（Essential Air Service，EAS）”计划，通过提供补贴，吸引运营商为这些社区提供服务。补贴经费由美国财政部拨款、运输部管理，所有满足相应条件的社区都可以申请EAS计划的支持，承运人通过招标确认，进出有一定的限制，承运人按协议执行相应的航班就能享受到补贴。在所有承运人中，规模较大的包括Cape Air. Great Lakes. SkyWest. Silver，这些公司每年约能得到3000万～4000万美元不等的补贴。
EAS计划实施后，其覆盖范围和补贴金额曾因经济形势、财政预算、政治争议及其他因素的影响，有过波动和调整，但整体规模趋于扩大。从1979年到1985年，美国EAS社区的数量由11个迅速增加到148个，随后进入调整期，2004年后稳定在140个以上，2014年达到159个。同样，随着EAS社区数量的变化，补贴金额数也逐年增长。近几年，由于油价上涨和运营成本增加，补贴额度的增长更快。2011年到2014年，在社区数量没有变化的前提下，补贴额度近乎翻倍，从1.315亿美元增加到2.41亿美元。
从统计数据看，EAS社区离最近的小机场的平均距离为211千米，离最近的大中型机场的平均距离为338.5千米，航线大多为短途航线，90%的航程在500千米以内（注：基于201 2年美国本土115个EAS社区的数据测算得到）。EAS计划的实施，一方面解决了偏远地区的交通问题，没有该项计划的资助，很多偏远社区将无法实现航空服务，比如阿拉斯加。
阿拉斯加州对短途航空运输较为依赖，全州面积171万平方公里（与新疆相当），人口仅70万，地广人稀，地面交通不便，且成本高；同时，该州三面临海，岛屿众多，很多居民的日常出行和生活用品补给只能靠短途航空运输来实现。2014年，阿拉斯加州共有43个社区得到了EAS的资助，补贴金额1523万美元。由于短途航空运输的存在，阿拉斯加的交通情况得到了极大的改善。很多地方，如安克雷奇（Anchorage）、德纳里国家公园（Denali National Park）、朱诺（Juneau）等因此成为旅游度假圣地。其中朱诺市的短途航空运输的主要承运人为Alaska Seaplanes航空公司。该公司成立于1997年，拥有FAA 135部运营资质，基地设在朱诺，航线主要集中在阿拉斯加东南部的11个岛屿社区，其中6个为EAS社区。该公司每年从政府获得约78万美元的补贴，除短途运输外，该公司也经营包机和空中游览业务，目前所使用的机型有6种，包括赛斯纳206、DHC-2、Piper PA-31等。
据统计，目前阿拉斯加85%的EAS社区航线由通用航空器执飞，除Adak等6个EAS补贴的社区使用的是波音737之外，其余的37个社区使用的飞机均为9座以下的通用飞机，包括赛斯纳206/208、PA-31、HC-2海狸等，这些机型可以更好的适应当地的市场和地理环境需要，具有很强的灵活性。
EAS计划的另一方面好处是为运输航空积聚客源。资料显示，EAS资助的航线很多已经成为大型航空公司枢纽航线客源的重要支撑。
事实上，在美国本土（不包括阿拉斯加和夏威夷），短途航空运输的作用更多体现在为枢纽或干线机场汇集旅客、涵养客源。美国本土48个州的435个商业机场中，有106个只有依赖EAS计划才能运营一定数量的航班。若取消此项计划，这些机场往返全国将近1/4商业机场的空中运输服务将难以为继。
以Great Lakes Airlines为例，该公司具有FAA121和135部运营资质，主要是围绕明尼阿波利斯、丹佛、菲尼克斯、洛杉矶等4个机场，向周边500千米以内的24个小城市或社区提供航空服务，其中1 9个为EAS资助的社区，另外5个为正常的商业运营，将周边城市的旅客汇集到4个枢纽机场后，再通过支线或干线航线向外运输旅客。该公司2014年获得政府4560万美元的补助，是美国比较典型的通过政府补贴来开展短途航空运输业务的企业。
美国EAS计划的实施及其效果对我国有很强的借鉴意义。目前，我国的通用航空发展进入了新的深度结构调整期，国情决定了通用航空社会化阶段难以跨越，未来5～10年，类似短途航空运输、应急救援等业务，最有可能成为我国下一个兴起的市场，潜力巨大。
EAS计划作为美国政府的一项基本职能，体现了社会公平，平衡了地区经济协调发展，成效明显。当然，目前短途航空运输在我国尚属推广阶段，是一个较新的业态，不太可能全面铺开发展，但是一些有条件的地区，可制定专门的补贴政策，来启动和推进短途航空运输的发展。关于运营商的选定，应当参考美国经验，通过招投标等公开透明程序实现.并定期进行评估调整。对于承运人的补贴，须视航线的运营情况进行动态调整，这些航线一旦成熟，具备市场化运作的条件，政府可退出这些航线的补贴。
由美国的经验可以看出，由于不同地区短途航空运输的需求特点不同，因此对机型的选用要求也不同，适用于短途航空运输的既可以是4座的赛斯纳206，也可以是9座的赛斯纳208，还可以使用Saab-340、DHC-8等30座级的飞机，甚至可以用CRJ、ERJ等50座级的支线飞机，在部分区域也有公司使用波音737进行短途运输。一个地方到底适合使用什么机型需因地制宜、因市场制宜。
从短期来看，我国发展短途航空运输，先期可以考虑从国外引进一些成熟机型以满足市场需要，但从长远看，还是应当考虑优先采用国产机型。通过将制造与运营协同发展，支持运营商采用本国飞机，推动制造业与运营业务的并肩发展，并最终实现我国通用航空制造业的崛起。
1978年，美国《放松航空管制法案》出台后，航空市场一下子放开，自此，航空公司可以自由选择航线，于是“瘦薄”航线便无人问津，导致一些城镇、社区的航线无法正常运营。为了保障这些社区的对外交通，美国政府制定了“基本航空服务（Essential Air Service，EAS）”计划，通过提供补贴，吸引运营商为这些社区提供服务。补贴经费由美国财政部拨款、运输部管理，所有满足相应条件的社区都可以申请EAS计划的支持，承运人通过招标确认，进出有一定的限制，承运人按协议执行相应的航班就能享受到补贴。在所有承运人中，规模较大的包括Cape Air. Great Lakes. SkyWest. Silver，这些公司每年约能得到3000万～4000万美元不等的补贴。
EAS计划实施后，其覆盖范围和补贴金额曾因经济形势、财政预算、政治争议及其他因素的影响，有过波动和调整，但整体规模趋于扩大。从1979年到1985年，美国EAS社区的数量由11个迅速增加到148个，随后进入调整期，2004年后稳定在140个以上，2014年达到159个。同样，随着EAS社区数量的变化，补贴金额数也逐年增长。近几年，由于油价上涨和运营成本增加，补贴额度的增长更快。2011年到2014年，在社区数量没有变化的前提下，补贴额度近乎翻倍，从1.315亿美元增加到2.41亿美元。
从统计数据看，EAS社区离最近的小机场的平均距离为211千米，离最近的大中型机场的平均距离为338.5千米，航线大多为短途航线，90%的航程在500千米以内（注：基于201 2年美国本土115个EAS社区的数据测算得到）。EAS计划的实施，一方面解决了偏远地区的交通问题，没有该项计划的资助，很多偏远社区将无法实现航空服务，比如阿拉斯加。
阿拉斯加州对短途航空运输较为依赖，全州面积171万平方公里（与新疆相当），人口仅70万，地广人稀，地面交通不便，且成本高；同时，该州三面临海，岛屿众多，很多居民的日常出行和生活用品补给只能靠短途航空运输来实现。2014年，阿拉斯加州共有43个社区得到了EAS的资助，补贴金额1523万美元。由于短途航空运输的存在，阿拉斯加的交通情况得到了极大的改善。很多地方，如安克雷奇（Anchorage）、德纳里国家公园（Denali National Park）、朱诺（Juneau）等因此成为旅游度假圣地。其中朱诺市的短途航空运输的主要承运人为Alaska Seaplanes航空公司。该公司成立于1997年，拥有FAA 135部运营资质，基地设在朱诺，航线主要集中在阿拉斯加东南部的11个岛屿社区，其中6个为EAS社区。该公司每年从政府获得约78万美元的补贴，除短途运输外，该公司也经营包机和空中游览业务，目前所使用的机型有6种，包括赛斯纳206、DHC-2、Piper PA-31等。
据统计，目前阿拉斯加85%的EAS社区航线由通用航空器执飞，除Adak等6个EAS补贴的社区使用的是波音737之外，其余的37个社区使用的飞机均为9座以下的通用飞机，包括赛斯纳206/208、PA-31、HC-2海狸等，这些机型可以更好的适应当地的市场和地理环境需要，具有很强的灵活性。
EAS计划的另一方面好处是为运输航空积聚客源。资料显示，EAS资助的航线很多已经成为大型航空公司枢纽航线客源的重要支撑。
事实上，在美国本土（不包括阿拉斯加和夏威夷），短途航空运输的作用更多体现在为枢纽或干线机场汇集旅客、涵养客源。美国本土48个州的435个商业机场中，有106个只有依赖EAS计划才能运营一定数量的航班。若取消此项计划，这些机场往返全国将近1/4商业机场的空中运输服务将难以为继。
以Great Lakes Airlines为例，该公司具有FAA121和135部运营资质，主要是围绕明尼阿波利斯、丹佛、菲尼克斯、洛杉矶等4个机场，向周边500千米以内的24个小城市或社区提供航空服务，其中1 9个为EAS资助的社区，另外5个为正常的商业运营，将周边城市的旅客汇集到4个枢纽机场后，再通过支线或干线航线向外运输旅客。该公司2014年获得政府4560万美元的补助，是美国比较典型的通过政府补贴来开展短途航空运输业务的企业。
美国EAS计划的实施及其效果对我国有很强的借鉴意义。目前，我国的通用航空发展进入了新的深度结构调整期，国情决定了通用航空社会化阶段难以跨越，未来5～10年，类似短途航空运输、应急救援等业务，最有可能成为我国下一个兴起的市场，潜力巨大。
EAS计划作为美国政府的一项基本职能，体现了社会公平，平衡了地区经济协调发展，成效明显。当然，目前短途航空运输在我国尚属推广阶段，是一个较新的业态，不太可能全面铺开发展，但是一些有条件的地区，可制定专门的补贴政策，来启动和推进短途航空运输的发展。关于运营商的选定，应当参考美国经验，通过招投标等公开透明程序实现.并定期进行评估调整。对于承运人的补贴，须视航线的运营情况进行动态调整，这些航线一旦成熟，具备市场化运作的条件，政府可退出这些航线的补贴。
由美国的经验可以看出，由于不同地区短途航空运输的需求特点不同，因此对机型的选用要求也不同，适用于短途航空运输的既可以是4座的赛斯纳206，也可以是9座的赛斯纳208，还可以使用Saab-340、DHC-8等30座级的飞机，甚至可以用CRJ、ERJ等50座级的支线飞机，在部分区域也有公司使用波音737进行短途运输。一个地方到底适合使用什么机型需因地制宜、因市场制宜。
从短期来看，我国发展短途航空运输，先期可以考虑从国外引进一些成熟机型以满足市场需要，但从长远看，还是应当考虑优先采用国产机型。通过将制造与运营协同发展，支持运营商采用本国飞机，推动制造业与运营业务的并肩发展，并最终实现我国通用航空制造业的崛起。