国际道路运输在整个综合运输体系中的体量相对有限，但是对于国家的经济发展战略和政治意义举足轻重。在我国西部、东北、西南一些省区，公路运输分担了国与国之间一部分客货运往来的运输任务，虽然量不大，但是国际道路运输对促进我国与邻国之间的睦邻友好做出了重要贡献。
　　为了了解国际陆上运输的相关情况，本刊记者日前采访了国家发改委综合运输研究所物流研究室主任冯浩。
　　作为综合运输科研领域的专家，冯浩对国际陆上运输的相关问题有比较深入的研究，参与了十二五综合运输规划的研究编制工作，并为此赴相关边境省区考察运输情况。他认为，在从事国际运输的过程中，目前还面临着不少困难。从物流的整个体系看，单一服务主体难以实现全过程服务，“因为跨境以后，有些接续运输服务就没法继续”。
　　口岸运输分布集中
　　冯浩介绍说，在涉及到对外运输的通道规划方面，必须对建设和运行甚至今后的发展问题进行通盘考虑。截止到2009年，中国陆上公路大概有61个一类口岸。其中新疆有11个，内蒙、吉林、广东、云南等接近10个，剩下的西藏3个，甘肃1个，黑龙江4个，广西4个。目前国内的各种运输通道运能调查主要以口岸为依托进行梳理，但由于统计体系与口径的限制，对于目前全国国际道路运输情况的全面梳理具有较大的工作量和现实的工作难度。
　　由于工作需要，冯浩曾对西北、东北和西南的一些重要的口岸进行了实地考察。从调研的情况分析，他认为目前我国陆上国际通道发展态势良好，口岸数量众多，发挥了连通周遍国家、促进经贸往来的积极作用，特别是内外蒙之间的一些通道承担了较大的煤炭运输量，中俄界江（乌苏里江和黑龙江）上的客货运业务也开展的比较好，木材、煤炭、农产品、轻工产品过货量较大，西南地区口岸则以轻工、农产品为主，也包括相当数量的出入境观光客流。内河运输参与的跨境运输，主要分布在黑龙江和云南两省，其中黑龙江省主要是沿着乌苏里江和黑龙江的跨江口岸，通过内陆的松花江水运网和公路网与国家综合运输网以及省道、国道网连接，对俄开展跨境运输。云南的湄公河和红河的水上运输虽然都在开展，但是由于沿河国家的国际环境相对复杂，存在各种安全隐患，运输量都不是很大，像景洪口岸，目前可保障的联运量大概就是每年50万吨左右。
　　同时我国陆上国际通道也存在一些问题，运输能力保证和质量保证有待进一步提高，运输主体（运输企业）的企业规模不一，车辆装备水平差异较大，延伸服务能力和专业服务水平也也有较大的提升空间，总体上陆上国际通道整体过货量与海运相比还有很大的差距。
　　道路铁路共担跨境运输重任
　　冯浩认为，由于公路运输的统计口径制约，所以只能根据口岸的过货量与过客量进行大致推测与分析。从现有统计分析，总体上看，我国对外贸易通道的主要力量是海运，占到总量的百分之九十左右，陆上通道主要是靠铁路，铁路占到陆路运输总量的百分之八十左右，每年约六七千万吨的跨境运输量。铁路跨境运输主要集中于满洲里、阿拉山口、二连浩特、绥芬河、丹东、河口等几个出境点，主要连接哈萨克斯坦、俄罗斯、朝鲜、越南和蒙古。
　　从全国从事跨境运输的铁路情况看，新疆的阿拉山口以及内蒙的满洲里和二连浩特是目前国内最重要的铁路跨境口岸。出境后的主要路网依托是俄罗斯的西伯利亚铁路。近年来正在开通运行的渝新欧铁路（重庆—新疆—欧洲），其国际段和部分国内段与现有的亚欧大陆桥相同，即从重庆连接兰新铁路经由新疆阿拉山口出境通向哈萨克斯坦，经俄罗斯到达欧洲。冯浩认为，国际道路运输目前体量还不是很大，重要意义还在于通过支持边境地区的贸易往来，加强和发展与毗邻国家的睦邻友好关系，由于道路运输的单体运输能力与海运和铁路相比有差距，指向性相对比较单一、有限，公路通道本身的发展会受到一定局限。但同时也应注意到，公路通道国内段建设与国家安全与地缘政治格局息息相关，如西藏的墨脱通道打通后，对藏南地区的国际交往和国防战略的意义很大。冯浩表示，从今后看，对外方面，资源性的运输问题仍然是最重要的问题，特别是石油运输，目前来看，海上通道还是主要通道，陆上通道承担的仍然是辅助任务，但随时间的推移和形势的发展，这种局面存在一定的变数。
　　对于亚欧大陆桥，冯浩认为，由于沿线政治、经济和技术条件的限制，短时期内仍难以担负欧亚或中欧间主要运输通道的任务，其真正的作用还是为强化我国边疆地区、内陆地区和沿海地带沟通的桥梁，作为国内地区间沟通渠道的意义更为显著和重要，“比如陇海线贯穿整个中国，东边是连运港，西边是阿拉山口，这一路过去，走陇海线，兰新线，串起了周边很多的路网，辐射的地区很大，但都不是经济发达地区，这些地区依赖这条线参与对内对外交流，对发展西部经济，对西部大开发战略的实施意义很大，但是这条线出境运输后的发展趋势，目前来看还是受到一些制约”，冯浩说。
　　从新疆的情况来看，在基础条件（主要是水资源条件和运输条件）没有改变以前，很难在短时期内建立起沿海地区那样完整的产业经济发展体系，还是要和内地进行相互的产业补充和产业结合，也不能指望完全意义上的产业转移。从理论上说，沿海地区由于劳动力成本上升，向内陆地区进行已有产业转移、腾出空间发展新型产业可以成为新的发展途径，但是在实际工作过程中，这种转移受到物流成本上升的现实影响，随着空间纵深的加大和运输条件的制约，内陆地区相对低廉的劳动力成本将难以弥补物流成本的上升。所以产业转移不是无限度的，在此过程中，只有一些高端产业由于其产品具有较高附加值，可以抵消物流成本的上升，如富士康现在落户成都，一年七百万台IPAD的生产量,对于成都机场的航空货运量形成了很大的支持。但是这些增量的运输基本上还是通过铁路运输和航空运输完成，对于国际道路运输的依赖并不多。
　　冯浩认为，今后中国与周边国家的道路运输仍将主要集中在新疆、内蒙、黑龙江等省区的一些边境口岸，云南、广西不会有太大的增加。因为公路客运很多不一定走一类口岸。同时西南地区的民间交流频繁，边民互动比北方口岸要多得多，有些只是过境点，并非口岸，这些地方的运输量也非常大，但其潜力也相对有限。目前，中石油正在开展经由缅甸进入云南的石油管道的相关工作，今后有可能会沿着这条管线修建铁路或公路，此外西北方连接巴基斯坦的陆上通道建设也具有较大意义，上述计划目前均还处于研究阶段。 　　目前，国际道路运输现实需求比较大的还是内蒙，在内蒙境内的甘其毛都与满都拉已经修了境内铁路，准备承运来自外蒙的煤炭，但是目前还没有形成规模。甘其毛都现在主要依赖道路货运，目前的年运输量已经超过一千万吨，这是一个相当大的数字。2011年，内蒙古开通了22条国际道路客货运输线路，与蒙古国签订了运输协议，互相开放了26处客货运输到达地。内蒙古是中国实行“向北开放”战略的前沿阵地，有4200多公里的边境线与俄罗斯、蒙古国接壤。目前，内蒙古已初步形成了以煤炭、石油等战略能源物资运输为主的国际道路运输新格局。
　　此外，中俄边境的道路运输这些年也有了较大的发展，在黑龙江和乌苏里江的一些边境城市，比如黑河、抚远、饶河、同江、绥芬河等城市，俄罗斯的木材，由中国人在俄远东地区种植的一些农产品回运以及少量的原油运输，此外还有一些中国轻工产品的出口，这些构成了黑龙江国际道路运输的基本面。目前黑龙江省与俄罗斯哈巴罗夫斯克、阿穆尔州等远东地区在封冻期采取浮箱固冰通道的模式进行跨境运输，这种方式已经引起中俄双方交通运输部门的高度关注，发展势头看好。
　　运输组织能力亟需提升
　　在分析了全国陆上跨境运输通道的基础上，冯浩认为打造一个畅通安全的国际道路运输体系，需要多方面因素的积极配合。对外运输整体通道存在能力问题、分布问题、结构问题，从事运输行业的人员素质问题，公路场站建设问题等。冯浩认为运输场站的组织功能是最主要的，我们现在的情况是道路运输千家万户直接对接千家万户，所有的企业直接对接客户，这种交错与排列是一项非常复杂的过程。反映到国际道路运输问题上，在一些边境口岸，气候环境和地理形势比较复杂，缺乏正规的道路运输场站，客运的管理还好，货运管理与组织的发展较为滞后，这与边境口岸比较正规的联检设施形成了较大的差距，道路运输管理部门要对此予以足够重视，毕竟从事国际道路运输的设施形象也是国家形象的一部分。
　　国际道路运输的组织能力也是冯浩比较关心的一个问题，他认为在整体能力和道路能力没有大的跨越的背景下，提高效率的最重要方法就是依靠科学的运输组织，如果货源和客源的组织到位，实载率提高，回程配载问题能解决，运输总量就会上升，只要能产生比较可观的运输效益，参与的企业就会多起来，国际道路运输的整体状况就会向好。冯浩认为运输组织能力的提高直接的是企业行为，但也需要道路运输管理部门的引导，需要地方政府的大力支持。目前从企业的角度讲，在一些地方企业对国际道路运输的积极性并不高，更多的是政府管理部门在洽谈与磋商。主要原因是国际道路运输的双向货源组织难度较大，这与陆上边贸运输重点在资源性货物方面有关，因为一般都是木头、煤、矿石及一些生活用品等，多数存在着回程配载难的问题。
　　综合分析各种发展环境，冯浩认为，通过提升国际通道运输能力，支持和扩展与周遍国家贸易与民间往来，促进睦邻友好，应是目前我国的国际道路运输的主要任务。