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摘要：共享单车的出现，极大地方便了人们的出行，但共享单车行业飞速发展导致了停放等问题，针对上述问题，文章对各种城市病，以及目前共享单车停放问题的现状、产生的原因以及使用者的行为心理和未来的发展态势进行分析，提出便于对于城市规划起到促进性作用的对策。研究采用随机取样，系统调查，基于统计学基本方法进行相关的数据挖掘分析的方法。通过研究理清了原因，进行了数据定向分析并给出相关解决方案。
关键词：共享单车；停放行为；社会调查；地理信息科学；城市规划
停放行为是指用户个人从寻找停放地点、驶入停放区域到关闭车锁结束用车的整个流程。影响用户停放行为的因素包括用户心理、停放要求以及整体停放环境。增强城市道路作为城市基本的公共空间给予行人的安全和舒适感。需要科学分配道路交通时空资源并通过这些措施，达到保障良好的自行车出行环境、发挥自行车交 通优势来鼓励和促进自行车交通发展的目的。
一、用户及社会情况调研
停放行为调研是对目前用户整体停放习惯的调查研究，主要途径通过选定具有不同特征区域的不同特征人群进行问卷调研的方式，对于用户的调研主要包括以下几方面。
（一）调研区域
北京作为国家首都，有着得天独厚的社会资源，共享单车行业的起始发展城市，聚集众多共享单车公司，由于国家政治中心的独特地位，因此北京也是国家政策的试验点，同时也是各地地方出台相关政策的学习和模仿对象。北京结合北京市城市发展特征在对于共享的单车的相关管理办法进行研究，准备出台。
（二）区域现状
北京市现有共享单车企业13家，累计投放约176万辆。其中在城区运营的136万辆，在郊区运营的20万辆，已回收报废的20万辆。（截至2017年6月月底），共享单车投放量巨大，共享单车停放问题明显，道路旁停放区域无法停车的需要。交通枢纽、商场市场、学校、医院、大型社区等集中使用区域，因企业无序投放和清理、调配车辆不及时，存在车辆淤积现象，同时存在承租人无序停放问题。
（三）调研方法及数据来源
本文共进行三种调研方法，分别是街头随机取样，根据抽样调查结果整理归纳，走访政府管理部门、市政规划部门和单车运营公司，还有从其他社会研究机构获取相关信息。多角度，多层次对共享单车停放现状进行彻底分析。
1. 调查问卷并街头采访使用者
在此次调研中，分5个时间段选择了3个不同地点的路人进行街头采访和调查问卷。
调查时空尺度的选择：
根据共享单车的使用心理，在夏季的使用频数明显高于冬季，故而选择了入夏以来的时间节点进行调查。
第一次为2017年5月5日的王府井大街街访。王府井大街节假日人流量大，人群种类丰富，东城区在2017年4月开始了共享单车停靠桩的试点。
第二次、第三次分别是在2017年5月10日及5月29日的五道口和中关村地区的随机调查。五道口是年轻人群的聚集区，周边设施齐全，相邻地铁站，购物中心，各大高校以五道口为中心分布，每天的傍晚开始就会有附近的高校学生，外国友人骑行共享单车大量向五道口地区涌入或迁出，而中关村则是上班族聚集区的典型代表，由于北京市土地寸土寸金，停车位有限，不能完全满足所有的上班群体进行机动车停放，再加上中关村地区公司密集，楼宇成多层，地表交通压力极大，所以从临近地铁站骑行到公司是上班族最佳的选择。
2. 采访交通管理部门——北京市交通委员会停车管理中心
为了能够从管理者的角度了解目前问题的解决难点，与北京市交通委员会进行了联系，目前北京市交委正在牵头七家部门对共享单车管理规范方案进行制定，并且对于共享单车的问题，停车管理中心是由交委将原先三个部门合并组成，是目前共享单车问题的直接管理者。
3. 采访城市规划部门——北京市城市规划设计研究院
对于共享单车目前停放区域严重不足问题，城市规划部门留给共享单车的发展空间的尺度大小、市政规划中对于共享单车行业迅猛发展的应对措施就显得至关重要，这些详细的数据都会作为整体规划的重要依据手段。
二、调研结果分析
（一） 实地调研分析
在街访过程中，分别在三个地点随机抽取了1729位共享单车使用者进行街访，所抽取的1729位使用者。
1.年龄组成
通过对访问者的年龄情况进行曲线拟合（如图1所示），曲线可以近似满足正态分布曲线变形，大量的受访者为20～45周岁，为现在科技使用人群，并且为共享单车依赖性较强人员。
2. 数据筛选
按照统计学的原理，以年龄的频数为权重，去除影响平均年龄的平均数数据30个。即选择了所收集的数据的98.26%的人员进行分析。
3. 使用者区域选择及原因分析（如图2所示）。
在对于三次街访的结果分析时，使用者的停放习惯却略有不同，在使用结束后选择停放位置时，有11.45%的使用者会去积极选择地面上已经画线的区域进行停放，而77.21%的使用者则会去停放到其他使用者停放的聚集区域，还有11.37%的采访者会选择在目前来说最适合的地方停车。对于停放位置是否合理，使用者基本不清楚。
對于各位受访者在不耽误其正常出行计划时间需求的情况下进行了部分原因探究。
（1）共享单车的堆积区域是易停放，因为在结束行程时，使用者只要在路面进行简略观察就可以大致选择停放区域，而大部分人有从众心理。久而久之就有可能产生“中国式过马路”般的效应。
（2）对部分随意停放的人员，给出的大部分理由是：上班/上学时间来不及了，挑选一个能一下车就进入公司或者学校的地方进行停靠是最为便捷的。但是往往这种情况会把车停在机动车停车位或者消防通道上。 （3）根据所得的结果，讨论组进行了实地模拟，打开任意手中的共享单车APP就可以利用GNSS定位出附近的单车，但是在结束的时候，技术系统只会将停放的地点进行坐标读取，并未就单车的实时位置进行追踪并提醒。于是大量的单车的停放位置都是由使用者自己选择，并未有任何限制。
（4）对于停放的区域，不论如何停放，与机动车不同，都不会受到任何形式的监管与处罚，导致所有的人意识淡薄。
（二）调查结论
1. 各级政府部门对于共享单车数量掌控能力不够
共享自行车是新成长起来的行业，对于这种新兴行业，政府在管理上可以借鉴的不多。各区正在对本区进行停放区施划，通过停车位数量来测算每个区共享自行车存放容纳量。但是针对“够不够”问题，现在无法做以评判，一是现在没有一个完整的监控平台对于市内共享单车数量进行控制，政府对于当前实时的单车数量没有一个整体的把控；二是共享单车的数量还需要考虑到百姓的需求，目前投放量在宏观角度已经很庞大，但是针对不同区域地点，还是有很大的差异，给管理部门的具体管理措施给予了很大压力。而对于自行车道路的管理仍需加强。
2. 共享单车运营公司对于车辆的调配能力不足
现阶段，企业并没有完全承担起对共享单车调控的“主体责任”，按照交委的相关规定，共享单车总数与企业运维人员的比例为5‰（即如果投入1000辆共享单车就应该有5名专职运维人员进行调配），但是现阶段，各个企业在通过“野蛮扩张”来占领市场的同时，对于人员的投入相对而言远远不足，并且这种恶性竞争不断加剧。
3. 目前规划的停放区域不足
目前城市可見的规划停车位数量少，标识不明显，导致过量的共享单车只能够停放到路边，进而影响交通状况和行人出行。在城市规划中，可规划的空间也十分有限，所以如何开辟新的停放区域和停放方式变得十分紧急。
4. 对于用户的停放行为的约束力度不够
管理部门对于“使用者”的监管难度很大，同时缺少法律依据来管理。目前政府采用监督企业对用户建立起信用考核的方式来约束。但是对于企业而言自身而言，企业为了自己的用户量不受到影响，对用户放宽标准，并且由于没有法律依据，所以企业对于目前用户的监管只能保留在“引导”阶段。
5. 针对共享单车停放问题缺少相关法律依据
目前，共享单车的停放问题处于一种“无法可依”的状态下，对于用户的停放行为，企业运营行为并没有一个标准来衡量究竟是否合规。造成了当前“管理难、执法难”的局面。而交通法规中对于造成的交通情况的影响，也并未指明。
三、解决方案
（一）建立共享单车车联网监管平台
通过第三方企业，建立起实时共享单车车联网平台，要求各个共享单车运营公司共享数据至平台，收录所有企业所有车辆位置信息、车况信息、使用状态等，使得政府对于共享单车的数量有着实时的宏观把控，可以针对出现的状况进行快速反应，及时联络各运营公司进行精准调控。同时可以综合所有共享单车运营数据进行有效分析。
（二）利用电子围栏相关技术对用户停放行为进行限制
电子地图停车位的划分：利用共享单车运营公司的停放数据进行分析，寻找出用户集中停放的区域，在电子地图上抽象成一个个矩形区域，可由各个共享单车公司进行划分后交给政府监管部门进行审核，政府将所有单车企业提供的地图进行综合，最终给所有的单车运营公司进行共享。同时可以采用UGC模式，让用户对后期的停车位置更新提供意见，提升用户的满意程度。引导、限制用户在电子停车位停放：当用户即将到达目的地时，为其自动导航到附近最近的停车区域，引导用户停放。用户结束用车后，利用定位系统，判断是否停在指定范围之内，例如A车辆停在了共享单车停车位内部，此时便可以允许其结束用车，B车辆停在了共享单车停车位外部，则此时进行再次引导，如不按规定停车则持续即使扣费。
（三）加快实体停放区域的规划，采用新技术
加强交通系统与土地使用之间的整合、协调，加强对公交地铁接泊站附近的空间资源进行利用，协调不合理的利用（如洗车棚等），为停车区域规划提供新空间。同时可以建立“P+R”自行车停车场，为用户换乘提供便利。同时可以采用立体停车场等各种新兴技术，加强土地资源的利用率。提高大街的试用点。
（四）共享单车运营公司改变投放模式、增派运维人员
共享单车运营公司应担负起企业应承担的“主体责任”，理性投放、按需投放，及时清理长时间未被使用的单车，积极寻找办法面对早晚高峰所带来的共享单车淤积问题。按规定增派运维人员，积极调控。
（五）高峰时段督导
这是一种需要人力支持的方案，综合配合。各公司根据自己公司的热力图设置区域，由政府部门培训人员在交通的高峰时段在相关区域进行引导。（类似于交通协管员），可以解决大部分的由于在停放前观察堆积情况导致的乱停乱放问题。此方法需企业对于停放问题有相关的解决措施，提供区域，并且由政府统一培训的人员进行配合。
（六）加快相关法律出台，使执法“有法可依”
政府管理部门加快相关法律规定和技术标准的出台，为共享单车行业进行规范，对共享单车的停放问题进行明确规定，对于停放的位置做出说明，同时依法加强对企业和使用者的监管力度。
参考文献：
[1]史桂芳，袁浩，曹玮.步行交通安全问题的成因分析及对策研究[C].中国城市规划学会，2011.
[2]李金刚，戴帅.城市自行车交通安全状况分析及对策研究[C].中国城市规划学会城市交通规划学术委员会，2016.
[3]吴蓉，吴兵.保障自行车交通在我国大城市发展的若干思考[C].中国旅美交通协会，同济大学，2007.
[4]李爽.北京市自行车交通发展定位及规划对策[C].中国城市规划学会，2015.
[5]北京市城市规划设计研究院，京交通发展研究中心.北京（中心城）步行和自行车交通规划准则[R].2008.
[6]北京市交通委员会，北京交通发展研究中心.北京市第三次交通综合调查报告[R].北京交通发展研究中心，2007.
[7]北京市城市规划设计研究院，北京交通发展研究中心.典型大街步行和自行车交通规划设计改善实施方案[R].2008.
【作者单位：金梦婷、李路曼，石河子大学理学院；张文昊、李志斌，中国地质大学（北京）信息工程学院】
关键词：共享单车；停放行为；社会调查；地理信息科学；城市规划
停放行为是指用户个人从寻找停放地点、驶入停放区域到关闭车锁结束用车的整个流程。影响用户停放行为的因素包括用户心理、停放要求以及整体停放环境。增强城市道路作为城市基本的公共空间给予行人的安全和舒适感。需要科学分配道路交通时空资源并通过这些措施，达到保障良好的自行车出行环境、发挥自行车交 通优势来鼓励和促进自行车交通发展的目的。
一、用户及社会情况调研
停放行为调研是对目前用户整体停放习惯的调查研究，主要途径通过选定具有不同特征区域的不同特征人群进行问卷调研的方式，对于用户的调研主要包括以下几方面。
（一）调研区域
北京作为国家首都，有着得天独厚的社会资源，共享单车行业的起始发展城市，聚集众多共享单车公司，由于国家政治中心的独特地位，因此北京也是国家政策的试验点，同时也是各地地方出台相关政策的学习和模仿对象。北京结合北京市城市发展特征在对于共享的单车的相关管理办法进行研究，准备出台。
（二）区域现状
北京市现有共享单车企业13家，累计投放约176万辆。其中在城区运营的136万辆，在郊区运营的20万辆，已回收报废的20万辆。（截至2017年6月月底），共享单车投放量巨大，共享单车停放问题明显，道路旁停放区域无法停车的需要。交通枢纽、商场市场、学校、医院、大型社区等集中使用区域，因企业无序投放和清理、调配车辆不及时，存在车辆淤积现象，同时存在承租人无序停放问题。
（三）调研方法及数据来源
本文共进行三种调研方法，分别是街头随机取样，根据抽样调查结果整理归纳，走访政府管理部门、市政规划部门和单车运营公司，还有从其他社会研究机构获取相关信息。多角度，多层次对共享单车停放现状进行彻底分析。
1. 调查问卷并街头采访使用者
在此次调研中，分5个时间段选择了3个不同地点的路人进行街头采访和调查问卷。
调查时空尺度的选择：
根据共享单车的使用心理，在夏季的使用频数明显高于冬季，故而选择了入夏以来的时间节点进行调查。
第一次为2017年5月5日的王府井大街街访。王府井大街节假日人流量大，人群种类丰富，东城区在2017年4月开始了共享单车停靠桩的试点。
第二次、第三次分别是在2017年5月10日及5月29日的五道口和中关村地区的随机调查。五道口是年轻人群的聚集区，周边设施齐全，相邻地铁站，购物中心，各大高校以五道口为中心分布，每天的傍晚开始就会有附近的高校学生，外国友人骑行共享单车大量向五道口地区涌入或迁出，而中关村则是上班族聚集区的典型代表，由于北京市土地寸土寸金，停车位有限，不能完全满足所有的上班群体进行机动车停放，再加上中关村地区公司密集，楼宇成多层，地表交通压力极大，所以从临近地铁站骑行到公司是上班族最佳的选择。
2. 采访交通管理部门——北京市交通委员会停车管理中心
为了能够从管理者的角度了解目前问题的解决难点，与北京市交通委员会进行了联系，目前北京市交委正在牵头七家部门对共享单车管理规范方案进行制定，并且对于共享单车的问题，停车管理中心是由交委将原先三个部门合并组成，是目前共享单车问题的直接管理者。
3. 采访城市规划部门——北京市城市规划设计研究院
对于共享单车目前停放区域严重不足问题，城市规划部门留给共享单车的发展空间的尺度大小、市政规划中对于共享单车行业迅猛发展的应对措施就显得至关重要，这些详细的数据都会作为整体规划的重要依据手段。
二、调研结果分析
（一） 实地调研分析
在街访过程中，分别在三个地点随机抽取了1729位共享单车使用者进行街访，所抽取的1729位使用者。
1.年龄组成
通过对访问者的年龄情况进行曲线拟合（如图1所示），曲线可以近似满足正态分布曲线变形，大量的受访者为20～45周岁，为现在科技使用人群，并且为共享单车依赖性较强人员。
2. 数据筛选
按照统计学的原理，以年龄的频数为权重，去除影响平均年龄的平均数数据30个。即选择了所收集的数据的98.26%的人员进行分析。
3. 使用者区域选择及原因分析（如图2所示）。
在对于三次街访的结果分析时，使用者的停放习惯却略有不同，在使用结束后选择停放位置时，有11.45%的使用者会去积极选择地面上已经画线的区域进行停放，而77.21%的使用者则会去停放到其他使用者停放的聚集区域，还有11.37%的采访者会选择在目前来说最适合的地方停车。对于停放位置是否合理，使用者基本不清楚。
對于各位受访者在不耽误其正常出行计划时间需求的情况下进行了部分原因探究。
（1）共享单车的堆积区域是易停放，因为在结束行程时，使用者只要在路面进行简略观察就可以大致选择停放区域，而大部分人有从众心理。久而久之就有可能产生“中国式过马路”般的效应。
（2）对部分随意停放的人员，给出的大部分理由是：上班/上学时间来不及了，挑选一个能一下车就进入公司或者学校的地方进行停靠是最为便捷的。但是往往这种情况会把车停在机动车停车位或者消防通道上。 （3）根据所得的结果，讨论组进行了实地模拟，打开任意手中的共享单车APP就可以利用GNSS定位出附近的单车，但是在结束的时候，技术系统只会将停放的地点进行坐标读取，并未就单车的实时位置进行追踪并提醒。于是大量的单车的停放位置都是由使用者自己选择，并未有任何限制。
（4）对于停放的区域，不论如何停放，与机动车不同，都不会受到任何形式的监管与处罚，导致所有的人意识淡薄。
（二）调查结论
1. 各级政府部门对于共享单车数量掌控能力不够
共享自行车是新成长起来的行业，对于这种新兴行业，政府在管理上可以借鉴的不多。各区正在对本区进行停放区施划，通过停车位数量来测算每个区共享自行车存放容纳量。但是针对“够不够”问题，现在无法做以评判，一是现在没有一个完整的监控平台对于市内共享单车数量进行控制，政府对于当前实时的单车数量没有一个整体的把控；二是共享单车的数量还需要考虑到百姓的需求，目前投放量在宏观角度已经很庞大，但是针对不同区域地点，还是有很大的差异，给管理部门的具体管理措施给予了很大压力。而对于自行车道路的管理仍需加强。
2. 共享单车运营公司对于车辆的调配能力不足
现阶段，企业并没有完全承担起对共享单车调控的“主体责任”，按照交委的相关规定，共享单车总数与企业运维人员的比例为5‰（即如果投入1000辆共享单车就应该有5名专职运维人员进行调配），但是现阶段，各个企业在通过“野蛮扩张”来占领市场的同时，对于人员的投入相对而言远远不足，并且这种恶性竞争不断加剧。
3. 目前规划的停放区域不足
目前城市可見的规划停车位数量少，标识不明显，导致过量的共享单车只能够停放到路边，进而影响交通状况和行人出行。在城市规划中，可规划的空间也十分有限，所以如何开辟新的停放区域和停放方式变得十分紧急。
4. 对于用户的停放行为的约束力度不够
管理部门对于“使用者”的监管难度很大，同时缺少法律依据来管理。目前政府采用监督企业对用户建立起信用考核的方式来约束。但是对于企业而言自身而言，企业为了自己的用户量不受到影响，对用户放宽标准，并且由于没有法律依据，所以企业对于目前用户的监管只能保留在“引导”阶段。
5. 针对共享单车停放问题缺少相关法律依据
目前，共享单车的停放问题处于一种“无法可依”的状态下，对于用户的停放行为，企业运营行为并没有一个标准来衡量究竟是否合规。造成了当前“管理难、执法难”的局面。而交通法规中对于造成的交通情况的影响，也并未指明。
三、解决方案
（一）建立共享单车车联网监管平台
通过第三方企业，建立起实时共享单车车联网平台，要求各个共享单车运营公司共享数据至平台，收录所有企业所有车辆位置信息、车况信息、使用状态等，使得政府对于共享单车的数量有着实时的宏观把控，可以针对出现的状况进行快速反应，及时联络各运营公司进行精准调控。同时可以综合所有共享单车运营数据进行有效分析。
（二）利用电子围栏相关技术对用户停放行为进行限制
电子地图停车位的划分：利用共享单车运营公司的停放数据进行分析，寻找出用户集中停放的区域，在电子地图上抽象成一个个矩形区域，可由各个共享单车公司进行划分后交给政府监管部门进行审核，政府将所有单车企业提供的地图进行综合，最终给所有的单车运营公司进行共享。同时可以采用UGC模式，让用户对后期的停车位置更新提供意见，提升用户的满意程度。引导、限制用户在电子停车位停放：当用户即将到达目的地时，为其自动导航到附近最近的停车区域，引导用户停放。用户结束用车后，利用定位系统，判断是否停在指定范围之内，例如A车辆停在了共享单车停车位内部，此时便可以允许其结束用车，B车辆停在了共享单车停车位外部，则此时进行再次引导，如不按规定停车则持续即使扣费。
（三）加快实体停放区域的规划，采用新技术
加强交通系统与土地使用之间的整合、协调，加强对公交地铁接泊站附近的空间资源进行利用，协调不合理的利用（如洗车棚等），为停车区域规划提供新空间。同时可以建立“P+R”自行车停车场，为用户换乘提供便利。同时可以采用立体停车场等各种新兴技术，加强土地资源的利用率。提高大街的试用点。
（四）共享单车运营公司改变投放模式、增派运维人员
共享单车运营公司应担负起企业应承担的“主体责任”，理性投放、按需投放，及时清理长时间未被使用的单车，积极寻找办法面对早晚高峰所带来的共享单车淤积问题。按规定增派运维人员，积极调控。
（五）高峰时段督导
这是一种需要人力支持的方案，综合配合。各公司根据自己公司的热力图设置区域，由政府部门培训人员在交通的高峰时段在相关区域进行引导。（类似于交通协管员），可以解决大部分的由于在停放前观察堆积情况导致的乱停乱放问题。此方法需企业对于停放问题有相关的解决措施，提供区域，并且由政府统一培训的人员进行配合。
（六）加快相关法律出台，使执法“有法可依”
政府管理部门加快相关法律规定和技术标准的出台，为共享单车行业进行规范，对共享单车的停放问题进行明确规定，对于停放的位置做出说明，同时依法加强对企业和使用者的监管力度。
参考文献：
[1]史桂芳，袁浩，曹玮.步行交通安全问题的成因分析及对策研究[C].中国城市规划学会，2011.
[2]李金刚，戴帅.城市自行车交通安全状况分析及对策研究[C].中国城市规划学会城市交通规划学术委员会，2016.
[3]吴蓉，吴兵.保障自行车交通在我国大城市发展的若干思考[C].中国旅美交通协会，同济大学，2007.
[4]李爽.北京市自行车交通发展定位及规划对策[C].中国城市规划学会，2015.
[5]北京市城市规划设计研究院，京交通发展研究中心.北京（中心城）步行和自行车交通规划准则[R].2008.
[6]北京市交通委员会，北京交通发展研究中心.北京市第三次交通综合调查报告[R].北京交通发展研究中心，2007.
[7]北京市城市规划设计研究院，北京交通发展研究中心.典型大街步行和自行车交通规划设计改善实施方案[R].2008.
【作者单位：金梦婷、李路曼，石河子大学理学院；张文昊、李志斌，中国地质大学（北京）信息工程学院】