骐达除了引以为傲的杀手锏——同级别占据优势的2700毫米的轴距外，油耗表现是否一如空间般出色呢？
　　Preparation
　　准备工作：为期3天的测试路况合计约60%城市高架道路、40%市区道路。我们在测试前将胎压补充到了标准值，与以往的测试相同，每日的测试均在出发地加油站把油箱加满至跳枪，把测试人员以外的物品清空到工作车上，清空小计里程，准备工作就绪。
　　测试方式
　　驾驶条件：上海市区道路、高架道路油耗计算：二次跳枪法。加满油，跑完所有测试路线在同一个油枪位置加油至跳枪，加油机的加油量我们看作是实际消耗量。
　　计算公式：（实际消耗油量×100）/实际里程=百公里油耗
　　测试人员：驾龄6年以上的汽车编辑
　　本期我们并没有拿来2016款的新骐达做油耗测试，因为新款骐达除了最新的家族式V-Motion设计以及丰富的加装配置以外，它的动力并没有更多的变动，据闻东风日产最新且性能更强悍的1.2T暂时还不会加载到这部骐达上。而目前搭载在骐达机舱内的这台HR16发动机机械在数据上看来并不光鲜，1.6升与CVT的组合作为家用舒适的取向，跑起来并没有那些小排量涡轮机来得爽快，不过实际表现却完全契合眼前这部炫雅红的骐达。此次测试我们照例分为市区道路、高架道路以及县城高速，整个测试为期3天，我们每天都会指定一个不同的线路规划，并且依高峰时段与午间畅通时段分别对油耗情况进行综合测试。
　　此次的测试由于时间充裕，我们决定将前两日的线路放在拥堵的市区道路及高架路段，整个路线自柳州出发，途经沪闵路，沿沪闵高架行驶到内环高架路，再由南北高架路驶向上海博物馆，而回程则全程沿地面返回。
　　前两天的路线由于是刻意迎着拥堵而上，因此我们把时间都选定在了早高峰时段。8点刚过，我们就如约驶上了沪闵高架路。这部骐达的初段动力并非我们想象中的一般孱弱，正相反，它的油门踏板响应相当灵敏，轻踩油门就能听到排气口传来的呼啸，虽说声音谈不上悦耳，倒也能和一众小排量涡轮车争个高低。不过，这种调校的缺点也很明显，即瞬时油耗动辄就跳到了10升/百公里以上，想必其平均油耗不会像大多日系车那样给出一个十分漂亮的数字了。
　　骐达装配的是1.6LHR16DE全铝制发动机，最大功率为80千瓦，最大扭矩为153牛·米。这是一款由日产和雷诺共同开发的发动机，配用日产专利的CVTC连续可变气门正时控制系统，它可以根据车辆的行驶状态，控制进排气的凸轮轴相位，从而得以保证最佳的点火时间，进而大幅度地提高输出扭矩和燃油经济性。由于采用了航空輕量铝合金制造技术，其重量较之老款的发动机有了30%的重量减幅，这不仅有助车辆的加速和制动，在一定程度上也减轻了由于发动机自身负荷所带来的多余油耗。骐达的方向盘把握起来比较顺手，相比于K2，方向盘的厚重感增加了许多，而且手感也上了一个级数。行驶过程中，全电动助力的转向十分轻盈，即使女性驾驶者都能轻易转动方向，在整个转向范围内都保持了均匀的回复力。这台骐达的轴距为2700毫米，在同级别中也已经是引以为傲的“身段”了。而且东风日产在讨好后排乘客上也是不遗余力，前排椅背的厚薄度以及后排椅垫的缩短都为后排乘客腿部空间的营造做出了很大的贡献。即使这台未改款的骐达后排空间都丝毫不亚于全新一代飞度，可以想象东风日产对于骐达车系空间上的重视程度了。
　　在经历了两个多小时的拥堵后，我们终于来到了稍空旷一些的地面道路。此时，我们逐渐加深油门踏板行程，当时速达到80公里/小时以上时，相较其初段动力而言，这台骐达终于开始逐渐露出疲态，毕竟其排量仅为1.8升，高速巡航时动力稍欠也可以理解。当时速到达120公里/小时后，耳边的风噪也已开始隔着窗户震起了我们的耳膜，如果需要长途驾驶的话，准备一张拷满音乐的SD卡绝对是一件优先级很高的准备事项……
　　在完成拥堵路段的测试并且停回公司地库后，我撇了一眼平均油耗：“9.5升/百公里”，在这个级别里已经属于末流了……
　　余下两天的测试我们主要针对市区道路及小部分高架路段，测试第二天的路线几乎全是市区道路，我们从冠生园路出发，一路经柳州路、钦州北路、宋园路并一路沿延安高架路下方行驶，全程走市区地面道路。
　　我们肆意地驾驶这台骐达行驶在地面道路上，这台骐达的虚位较大，轻微转动方向盘时，前轮并没有作出微调。为了测试骐达的通过性，我们特意行驶至一些仅供两向车道行驶的狭窄小路后，我们开始尝试一把调头，实际情况是多打了半把完成调头动作，其转向半径在同级别车型中属中等水平，毕竟小车调头本身就要容易一些。而在经历一些减速带时，骐达的扭力梁式非独立悬架的抗震性还算可以，并没有让我们经历屁股离开坐垫的尴尬。
　　总体来说，这会是一台相当尽职尽责的买菜车。当然，如果你还有诸多额外要求，恐怕眼前这台骐达就无法满足你了。
　　说到美国跑车，肯定离不开“肌肉”二字；而说到美国的汽车文化，则一定会提到诸如“大排量”、“V8”、
　　“州际公路”、“暴力”等一系列粗犷的词语。对于习惯了在笔直的洲际公路上巡航的美国人来说，他们的汽车运动也是简单粗暴的；不是绕着椭圆赛道跑圈就是在直道上比加速。诚然，无论是印第500（Indy 500）大赛还是纳斯卡（Nascar），又或是各种各样的直线加速赛；这些汽车运动都是美国汽车文化的标志之一，都是世界汽车运动最重要的组成部分之一。
　　或许Mustang并不能被称作“正宗肌肉车”，但作为把肌肉文化进一步普及化的Pony Car（小马车）始祖，它与直线加速赛的结合可谓是美国味十足。
　　第一代Mustang自1964年诞生到1973年停产其经历了三次小改款，本文介绍的这台Mustang 351属于第一代野马在1969年至1970年之间推出的第一次小改款车型。与我们熟悉的FastBack（俗称快背）型号相比，Hard Top的能见度则更低一点。与最早期Mustang相比，这台Mustang BOSS 351的前脸更显运动化，中网将头灯纳入其中，使得车头具备更强的整体性。侧面线条亦有所改变，腰线位置更高且与头灯灯眉相连；车门后方的进气口亦被取消，尾部则没有明显改动。 　　由于对场地与参与者驾驶技术的要求相对较低，经典美式汽车运动中的直线加速赛成为美国乃至世界范围内普及度最高的汽车运动之一。只需准备一辆动力表现不错的车以及找到一段封闭、安全且经过批准可进行直线加速比赛的道路，便可以举办直线加速赛了。直线加速比赛的低门槛使得越来越多的车友可以通过这种最直接、最粗暴的方式体验汽车运动的激情。当然，由于直线加速赛是美国极具代表性的汽车运动，美国汽车改装中也形成了“直线加速”风格。接下来笔者就要给大家介绍一台结合了“肌肉”和“直线加速风格”的重改美国跑车——1970福特Mustang BOSS 351。
　　其实早期美国的直线加速赛，都是全尺寸肌肉车（Full Size Muscle Car）的天下。因为美国厂家通常会将性能最高的机器放到全尺寸肌肉车上，毕竟当时除了直线加速赛以外，美国最重要的赛事还是NASCAR（当时还是叫Stock Car Racing），而这个赛事基本上还是全尺寸的肌肉车参加为主，配搭小排量机器的Pony Car在这类注重极速巡航的赛事还是沒有优势。但在注重加速的直线加速赛上，这类Pony Car凭借更轻的体重，反而比全尺寸肌肉车更有竞争力。于是逐渐出现了将Pony Car改造成直线加速车的风气。
　　相信很多车友都在好莱坞电影《速度与激情》系列中看到肌肉车起步抬头的画面，那是因为参与美式直线加速赛的车辆多数安装着扭矩惊人的发动机，同时配合提供强大抓地力的宽后轮胎，使得部分直线加速车的强劲扭力在起步瞬间传输到后轮。
　　当我看到这台Mustang 351的时候，第一个吸引我注意力的是发动机盖上那硕大无比的进气口。而这巨大进气口是美式直线加速车的标志性改装元素之一。如此巨大的进气口并非仅作装饰的无用之物，在黑乎乎的大洞里面是一副1970年代福特的高性能发动机主力——5.8升福特351 V8发动机，造就了0-400米只需要10秒内就冲刺完成的怪兽。要知道不少车这时候连100公里/小时还没到呢。
　　Mustang是最具代表性的美国跑车之一，而直线加速赛则是最具代表性的美国汽车运动之一，这两件事物的结合，应该就能称之为最“美国味”的改装车了吧？对于直线加速赛，看似简单，却也含有不少技术含量。从这台Mustang 351直线赛车的赏析中，笔者看到了一台即使简陋但是暗藏着不少技术亮点的强力直线赛车。直线加速赛不是没内涵的赛事，直线加速车也不是没技术的赛车。在笔者眼中，这台Mustang 351就是了解美国改装文化，认识美式直线加速赛的最佳载体之一。