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肆虐全球的金融危机,对中国本土汽车业而言,是挑战更是机遇。从某种层面看机遇大于挑战。因此,长安、奇瑞、长城、福田、吉利等本土汽车企业纷纷谋取“走出去”。
墨西哥当地时间2月10日,长安汽车董事长徐留平与合作伙伴AUTOPARK集团签署了《合资合作框架协议》,确定将在墨西哥生产、销售长安汽车旗下品牌产品。这是金融危机以来,中国自主品牌的又一例逆势扩张事例,显示自主品牌海外扩张计划并未延迟。
据悉,在此之前,长安汽车已相继在巴基斯坦、马来西亚和伊朗建立工厂。
出口国政策导向
目前,中国汽车整车出口形势日益严峻,中国汽车出口重点市场的相关国家也相继出台政策,对整车进口甚至汽车零部件收取高额关税,但同时,其中大部分国家鼓励外国汽车生产商在国内建厂,实施本土化战略。
从中国第一大汽车出口国俄罗斯来看,近两年来,其贸易壁垒在不断加强。2008年,俄罗斯政府对汽车进口政策进行了较大调整:从2008年7月开始,加强进口汽车检验力度,不再对中国汽车实行简化程序,而是通过所有质检程序才能进行俄罗斯市场,但新的质检规定不适用于二手汽车;另外,开始实施欧Ⅲ排放认证标准。2009年初,受国际金融危机影响,俄罗斯政府又提高汽车进口关税,政策称从2009年1月至9月,临时提高汽车进口关税,外国新车以及3年以下的旧车进口税调整为30%(原关税为25%,且不低于每CC排量1.8欧元),3至5年的旧车进口税调整为35%。
与俄罗斯情况不同,近年来中国汽车出口在东南亚、南美、非洲等市场均有所突破。2008年11月,越南、伊朗、埃及、南非、乌克兰、叙利亚、阿尔及利亚等7个国家相关政府官员、协会领导及其他专家代表受中国商务部之邀,来北京进行相关政策宣讲。
在会上,七国代表一致表示,中国汽车企业要尽快突破传统的出口思路,转变单纯的产品贸易做法,在出口重点市场实施本土化策略。
同时伊朗、阿尔及利亚、埃及、越南等国还指出,目前其国内相关政策对整车进口及CKD(工业组装)方式进口中零部件征收很高的关税。
埃及代表表示:“在埃及,那些本土化率超过45%的车辆可享受关税优惠,并且欧盟对在土耳其制造的车辆实施关税豁免措施。”因此,对那些想通过埃及覆盖北非、欧盟市场的中国企业来说,在当地投资建厂是不错的选择。
危中之“机”
目前,国际社会受金融危机影响,大部分国家被阴影笼罩,国内需求不足,工厂面临倒闭。在复杂的国际形势下,很多国际知名汽车厂商都放慢了脚步,暂缓建立新工厂。包括通用、大众、本田等在内的美系、欧系、日系车日前都曾有暂缓建厂的消息。
专家认为,在危机影响下,国际大汽车厂商与中国自主品牌汽车厂商的不同做法,主要因为所处的阶段不同,受危机的影响面也不同。
国际知名汽车企业已经在全球基本完成布局,目前欲建新厂只是起到补充作用;而中国自主品牌则不同,大多数汽车厂商刚刚走在国际化的道路上,在全球的战略布局还未形成。因此,对于中国汽车厂商而言,此次危机是危中之“机”。
还有分析人士认为,中国政府鼓励自主汽车品牌到海外发展,相关机构在贷款等方面提供切实支持,也从客观上让自主品牌逆势扩张成为可能,弱化了国际环境的影响。奇瑞欲在阿根廷建厂,资源来源即是从中国进出口银行获得的100亿元贷款,该贷款专门用于奇瑞扩大海外业务新建项目。
各方践行
正是由于中国政府鼓励、相关国家政策吸引,以及危机下的机会,自主品牌汽车厂商并未放慢扩张的脚步。
长安汽车与墨西哥Autopark公司签订协议,双方将在墨西哥建立一家合资公司,初期年产量为5万辆轿车,投产的首款车型将是“奔奔”。
奇瑞汽车有意与合作伙伴共同出资,于阿根廷建厂。根据意向,由中国、阿根廷和乌拉圭三方合资的奇瑞索马克公司计划在阿根廷北部的查科省投资兴建新的汽车组装厂,投资总额为4.5亿~5亿美元,整个投资计划分四年进行,年产量预计将达到10万辆,其中大部分将出口到巴西。
奇瑞汽车新闻发言人金弋波证实了上述意向,但表明相关细节仍在讨论中。
长城汽车证实,长城汽车与保加利亚已展开合作,计划在该国生产长城品牌汽车。保加利亚政府将投资8000万欧元,长城汽车则以KD件和技术输出为主。双方预计合作生产车型为SUV和皮卡,年产量5万辆左右。长城汽车并未公布在此合作方式下的股权分配。
2月13日,由中国汽车国际巡展理事会、白俄罗斯工商会共同组织的明斯克汽车厂与中国汽车及零部件企业对接洽谈会召开。明期克汽车厂与重汽、福田都进行了对话,中白双方都积极谋求到对方的国家建厂,寻求更深入的合作模式。
一直以来,俄罗斯虽然是中国第一大汽车出口国,但是并未接受中国汽车厂进入俄罗斯,长城汽车、奇瑞汽车都曾受阻于俄罗斯。但是对于这个第一大出口国,中国汽车厂商不可能放弃进入其本土。
问题和前景
从战略上看,中国汽车早晚要走出去。现在走出去积累经验,对于长远发展是有利的。然而目前来看,中国自主品牌的国际化道路还面临很多考验。
品牌低端化、美誉度低是需要长期努力、着重解决的问题,中国汽车一向“低”价出道,这种“低端”形象如果形成定式,对于长远发展很不利。
事实上,在相对落后地区以相对低的价格形成优势,已经成为大多数中国自主汽车品牌的一贯招式,然而根据消费习惯,低端车不会成为主流选择,经济不断发展,低端车型也将逐渐被淘汰出局,而汽车品牌只代表低端的话,可能连出替代车型的机会都没有,直接被淘汰。
科技研发能力也是制约中国汽车品牌发展的瓶颈,中国自主品牌曾经不断陷入抄袭门,虽然主流自主品牌已经提升了自主研发能力,但相对来讲仍处劣势。
另外,与科技研发密切相关的知识产权观念的提升也很重要,尤其在国际贸易和跨国工厂的运作中,知识产权问题往往是热点。
业内人士认为,缺乏规模化系统化运作海外市场的经验和相关海外服务人才,也制约了国内企业海外建厂的初期发展,但这些问题较易解决。
专家认为,短期来看,国际化的拓展并不能给中国自主品牌带来飞跃性发展,自主品牌成绩好坏更多还要靠中国本土市场,况且中国本土市场目前已成为国际汽车市场第一战略要地,如果自主品牌只是一味追求“走出去”而忽略本土市场的成长,将会得不偿失。
墨西哥当地时间2月10日,长安汽车董事长徐留平与合作伙伴AUTOPARK集团签署了《合资合作框架协议》,确定将在墨西哥生产、销售长安汽车旗下品牌产品。这是金融危机以来,中国自主品牌的又一例逆势扩张事例,显示自主品牌海外扩张计划并未延迟。
据悉,在此之前,长安汽车已相继在巴基斯坦、马来西亚和伊朗建立工厂。
出口国政策导向
目前,中国汽车整车出口形势日益严峻,中国汽车出口重点市场的相关国家也相继出台政策,对整车进口甚至汽车零部件收取高额关税,但同时,其中大部分国家鼓励外国汽车生产商在国内建厂,实施本土化战略。
从中国第一大汽车出口国俄罗斯来看,近两年来,其贸易壁垒在不断加强。2008年,俄罗斯政府对汽车进口政策进行了较大调整:从2008年7月开始,加强进口汽车检验力度,不再对中国汽车实行简化程序,而是通过所有质检程序才能进行俄罗斯市场,但新的质检规定不适用于二手汽车;另外,开始实施欧Ⅲ排放认证标准。2009年初,受国际金融危机影响,俄罗斯政府又提高汽车进口关税,政策称从2009年1月至9月,临时提高汽车进口关税,外国新车以及3年以下的旧车进口税调整为30%(原关税为25%,且不低于每CC排量1.8欧元),3至5年的旧车进口税调整为35%。
与俄罗斯情况不同,近年来中国汽车出口在东南亚、南美、非洲等市场均有所突破。2008年11月,越南、伊朗、埃及、南非、乌克兰、叙利亚、阿尔及利亚等7个国家相关政府官员、协会领导及其他专家代表受中国商务部之邀,来北京进行相关政策宣讲。
在会上,七国代表一致表示,中国汽车企业要尽快突破传统的出口思路,转变单纯的产品贸易做法,在出口重点市场实施本土化策略。
同时伊朗、阿尔及利亚、埃及、越南等国还指出,目前其国内相关政策对整车进口及CKD(工业组装)方式进口中零部件征收很高的关税。
埃及代表表示:“在埃及,那些本土化率超过45%的车辆可享受关税优惠,并且欧盟对在土耳其制造的车辆实施关税豁免措施。”因此,对那些想通过埃及覆盖北非、欧盟市场的中国企业来说,在当地投资建厂是不错的选择。
危中之“机”
目前,国际社会受金融危机影响,大部分国家被阴影笼罩,国内需求不足,工厂面临倒闭。在复杂的国际形势下,很多国际知名汽车厂商都放慢了脚步,暂缓建立新工厂。包括通用、大众、本田等在内的美系、欧系、日系车日前都曾有暂缓建厂的消息。
专家认为,在危机影响下,国际大汽车厂商与中国自主品牌汽车厂商的不同做法,主要因为所处的阶段不同,受危机的影响面也不同。
国际知名汽车企业已经在全球基本完成布局,目前欲建新厂只是起到补充作用;而中国自主品牌则不同,大多数汽车厂商刚刚走在国际化的道路上,在全球的战略布局还未形成。因此,对于中国汽车厂商而言,此次危机是危中之“机”。
还有分析人士认为,中国政府鼓励自主汽车品牌到海外发展,相关机构在贷款等方面提供切实支持,也从客观上让自主品牌逆势扩张成为可能,弱化了国际环境的影响。奇瑞欲在阿根廷建厂,资源来源即是从中国进出口银行获得的100亿元贷款,该贷款专门用于奇瑞扩大海外业务新建项目。
各方践行
正是由于中国政府鼓励、相关国家政策吸引,以及危机下的机会,自主品牌汽车厂商并未放慢扩张的脚步。
长安汽车与墨西哥Autopark公司签订协议,双方将在墨西哥建立一家合资公司,初期年产量为5万辆轿车,投产的首款车型将是“奔奔”。
奇瑞汽车有意与合作伙伴共同出资,于阿根廷建厂。根据意向,由中国、阿根廷和乌拉圭三方合资的奇瑞索马克公司计划在阿根廷北部的查科省投资兴建新的汽车组装厂,投资总额为4.5亿~5亿美元,整个投资计划分四年进行,年产量预计将达到10万辆,其中大部分将出口到巴西。
奇瑞汽车新闻发言人金弋波证实了上述意向,但表明相关细节仍在讨论中。
长城汽车证实,长城汽车与保加利亚已展开合作,计划在该国生产长城品牌汽车。保加利亚政府将投资8000万欧元,长城汽车则以KD件和技术输出为主。双方预计合作生产车型为SUV和皮卡,年产量5万辆左右。长城汽车并未公布在此合作方式下的股权分配。
2月13日,由中国汽车国际巡展理事会、白俄罗斯工商会共同组织的明斯克汽车厂与中国汽车及零部件企业对接洽谈会召开。明期克汽车厂与重汽、福田都进行了对话,中白双方都积极谋求到对方的国家建厂,寻求更深入的合作模式。
一直以来,俄罗斯虽然是中国第一大汽车出口国,但是并未接受中国汽车厂进入俄罗斯,长城汽车、奇瑞汽车都曾受阻于俄罗斯。但是对于这个第一大出口国,中国汽车厂商不可能放弃进入其本土。
问题和前景
从战略上看,中国汽车早晚要走出去。现在走出去积累经验,对于长远发展是有利的。然而目前来看,中国自主品牌的国际化道路还面临很多考验。
品牌低端化、美誉度低是需要长期努力、着重解决的问题,中国汽车一向“低”价出道,这种“低端”形象如果形成定式,对于长远发展很不利。
事实上,在相对落后地区以相对低的价格形成优势,已经成为大多数中国自主汽车品牌的一贯招式,然而根据消费习惯,低端车不会成为主流选择,经济不断发展,低端车型也将逐渐被淘汰出局,而汽车品牌只代表低端的话,可能连出替代车型的机会都没有,直接被淘汰。
科技研发能力也是制约中国汽车品牌发展的瓶颈,中国自主品牌曾经不断陷入抄袭门,虽然主流自主品牌已经提升了自主研发能力,但相对来讲仍处劣势。
另外,与科技研发密切相关的知识产权观念的提升也很重要,尤其在国际贸易和跨国工厂的运作中,知识产权问题往往是热点。
业内人士认为,缺乏规模化系统化运作海外市场的经验和相关海外服务人才,也制约了国内企业海外建厂的初期发展,但这些问题较易解决。
专家认为,短期来看,国际化的拓展并不能给中国自主品牌带来飞跃性发展,自主品牌成绩好坏更多还要靠中国本土市场,况且中国本土市场目前已成为国际汽车市场第一战略要地,如果自主品牌只是一味追求“走出去”而忽略本土市场的成长,将会得不偿失。