“中三角”的“第五极”地位，呼之欲出。
　　今年3月，全国“十四五”规划和2035年远景目标纲要发布，明确提出推动长江中游城市群协同发展，加快武汉、长株潭都市圈建设，打造全国重要增长极。
　　此后不久，湖北省委书记、省长带队的党政代表团，就分别到江西、湖南“串门”，用三天时间共商长江中游城市群高质量发展大计，提出共同为推动长江经济带高质量发展和中部地区加快崛起作出新的更大贡献，共同把长江中游城市群打造成全国重要增长极。
　　2015年，国务院正式批复《长江中游城市群发展规划》。长江中游城市群，又称“中三角”，是以武汉为中心，以武汉城市圈、环长株潭城市群、环鄱阳湖城市群为主体形成的特大型国家级城市群，也是《国家新型城镇化规划（2014-2020年）》出台后，国家批复的第一个跨区域城市群规划，其地位不言而喻。
　　获批五年后，推动长江中游城市群协同发展被写入“十四五”规划纲要，并明确要加快武汉、长株潭都市圈建設，打造全国重要增长极，同时地方层面也积极行动起来，这无疑是加速发展的一个重要信号。
　　那么，中三角是否真的能够撑起中国经济“第五极”的重担？

“中三角”酝酿已久

　　跨省区城市群的融合发展，历来难度较大，且长江中游城市群还是内陆地区，远不及长三角城市群那般有着坚实的经济基础支撑。不过，“中三角”酝酿已久。
　　一个标志性动作是，2012年2月，长江中游城市群三省会商会在武汉举行，湘鄂赣三省负责人签署《加快构建长江中游城市集群战略合作框架协议》，并提出“中三角”的概念。这意味着长江中游城市群从构想、探索，进入全面启动和具体实践新阶段。
　　此后，一些合作机制和平台逐步建立。要指出的一点是，2012年12月在江西九江召开的区域发展与改革座谈会上，安徽正式进入长江中游城市群阵营。

　　将承担“左右连接”的义务，用好“左右逢源”的优势，不负“左邻右舍”的帮助，全力做好“牵头的事”、积极配合“协办的事”。

　　因此，截至2020年底已经连续召开八届的长江中游城市群省会城市会商会，一直都是由湖北武汉、湖南长沙、安徽合肥、江西南昌四座省会城市共同参加。并且2013年第一届会商会签署的《武汉共识》就明确提出，长沙、合肥、南昌、武汉四省会城市将联手打造以长江中游城市群为依托的中国经济增长“第四极”。
　　当然，就目前来看，国家赋予长江中游城市群的定位应该是“第五极”。
　　同时，考虑到合肥已经加入长三角城市群，未来的长江中游城市群应该大概率还是维持“中三角”的格局。不过，也不排除合肥同时加入长江中游城市群。
　　如在2020年的会商会上，合肥明确提出，将承担“左右连接”的义务，用好“左右逢源”的优势，不负“左邻右舍”的帮助，全力做好“牵头的事”、积极配合“协办的事”。
　　具体结果如何，相信不久就会有答案。但可以肯定的是，长江中游城市群的主角，还是“中三角”。
　　从“十四五”规划纲要的表述来看，至少未来五年，重点是要加快武汉、长株潭都市圈建设，而南昌领衔的环鄱阳湖城市群的优先级相对要靠后。这或主要是因为，相对武汉和长株潭都市圈，环鄱阳湖城市群无论从经济体量还是人口、协作程度等方面，都还有更长的路要走。因此，优先推进前两者发展，是抓住重点谋求率先突破。

　　但不管如何，被写入“十四五”规划纲要，最新出台的《2021年新型城镇化和城乡融合发展重点任务》也明确提出，要研究编制长江中游等跨省区城市群实施方案，都标志着“中三角”发展在国家战略层面的提级，并正在进入一个新的加速发展阶段。

“抱团发展”的基础

　　在东、中、西三大版块中，可能没有哪一个城市群像长江中游城市群之于中部地区这样，在整体上决定整个区域版块的发展走向。
　　比如，武汉是中部六省中唯一一个国家中心城市;GDP前两位的城市——武汉、长沙，都位列其中;同时，在科教资源、工业基础方面，武汉、长沙也具有绝对的领先地位。如果算上合肥，长江中游城市群之于中部崛起的重要性，就更为明显。
　　2019年召开的中部地区崛起工作座谈会，就明确强调要让“长江中游城市群发展壮大，成为中部地区主要增长极”。
　　这种地位本身，其实就意味着一种机遇。无论是过去的争做“第四极”，还是现在基本被明确的“第五极”地位，都反映出长江中游城市群的战略地位和发展潜力。
　　具体来看，“中三角”的发展有几大明显优势。
　　一是交通区位优势。在内陆地区，“中三角”是少有的真正具备“水陆空”立体交通优势的区域。
　　水运方面可以依靠长江黄金水道;陆路交通方面的优势自不待言，由于地处国土中部区域，“中三角”去往全国任何区域都比较方便;航空方面，武汉天河国际机场和长沙黄花国际机场也是五大枢纽机场群之一中南机场群的重要成员。这种强交通格局，为“中三角”的内部协作发展和对外开放，提供了不可或缺的基础。
　　二是城镇化基础在内陆地区相对突出。不仅有武汉、长沙、南昌这样的省会中心城市，也形成了中心城市和小城镇的良性发展格局。 　　早在2007年，长株潭城市群（都市圈）就获批为全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区，不仅是中部六省中城市群建设的先行者，也被评价为“中国第一个自觉进行区域经济一体化实验的案例”。
　　目前，随着城市规模不断扩大，长沙、株洲、湘潭三市的实际距离进一步缩小。如以各自实际建成区边缘来测量，湘潭、株洲与长沙距离20公里，而株洲与湘潭仅仅相距10公里。如此近距离的都市圈，在全国都可谓少见。
　　武汉都市圈，也在2007年获批为全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区。同时，早在2002年，湖北就提出了“1 8”城市圈建设方案，力求破解武汉“一城独大”的弊端。这在全国都算得上是先行者。
　　目前，“1 8”城市圈内，不仅有多条城际铁路连接，还开通了跨区域的地铁线路。可以说，相较于成渝地区双城都市圈，“中三角”内部的城市发展格局要更为协调，这在内陆地区的城市群中，具备一定的比较优势。
　　因此，国家层面率先提出加快武汉、长株潭都市圈建设，是有着现实基础支撑的。
　　长江中游城市群的另一个比较优势是，经历多年的谋划，已有了不少的合作机制基础。如目前，湘鄂赣三省已建成跨省合作交流平台30多个，省会城市协商会也连续召开了八届。另外，还搭建了九江和黄冈跨江合作、湘赣边区域合作示范区等合作平台。
　　同时，在内陆地区，湘鄂赣三省的经济基础、人口体量、科教实力都相对不错，也各自有自己的主打产业，这也为抱团发展、形成增长极，打下了重要基础。

打破“散装”状态

　　不过，长江中游城市群要真正担负起中国经济“第五极”的重任，眼下要克服的困难和挑战也不少。
　　《长江中游城市群发展规划》就指出，长江中游城市群一体化发展机制还有待完善，中心城市辐射带动能力不强，产业结构和空间布局不尽合理。
　　事实上，以湖北、湖南、江西的部分区域来组建长江中游城市群，意味着将横跨三省，这种多区域融合发展，首先就意味着巨大的沟通协作成本，要处理的利益关系也非常复杂。
　　虽然京津冀、长三角、粤港澳大湾区都是跨越多个省市的城市群，但是，不管从中心城市的带动作用，还是从其内部产业发展梯度，以及城镇化水平来看，长江中游城市群都与前三大头部城市群有着明显差距。
　　而同样作为内陆地区跨省城市群的成渝地区双城经济圈，则只关系到兩个省级行政单位的协作，且有着相对更紧密的文化认同、经济合作基础。因此，“中三角”要真正走向融合发展，首先需要高效协调好“多边”关系，真正凝心聚力，减少内耗。

　　城市群的构建，后天意义上的经济联系程度，与先天层面上的文化认同程度，都是不可或缺的基础。与前几大头部城市群相比，“中三角”内部的经济联系和文化认同显得相对薄弱。
　　比如，武汉、长沙、南昌三大都市圈的产业同质化现象较为明显，且彼此都缺乏足够的产业协作、分工基础。而作为内陆省份的湖北、湖南、江西，长期受到珠三角、长三角“虹吸”，人口流动、产业协作都是外向型的，内部“循环”条件严重不足。
　　不夸张地说，武汉、长沙、南昌与广深的人才、经济联系，可能还高于三座城市间的联系强度。论文化认同程度、心理距离，也明显没有成渝双圈等城市群高。当然，“物理”距离则更是明显，三座主要城市间的距离都在300公里以上。
　　因此，不管从产业协作程度、经济联系程度、文化认同程度、实际距离来看，“中三角”的“散装”特征都较为明显。要实现“一体发展”，就必须在规划、产业等方面打破这种“散装”状态。
　　随着“内循环”时代的到来以及国家战略的加持，“中三角”的发展的确迎来了新的窗口，抓住这个机遇，一切皆有可能。