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提高自主创新能力，建设创新型国家是时代发展的需要，也是国家创新体系重要组成部分的高校的光荣使命。北京交通大学紧紧抓住国家创新体系建设及发展重大需求等历史机遇，按照“构筑大平台—汇聚大团队—争取大项目—创造大成果”的思路，以创新平台建设为抓手，着力推进科技创新，在提升学校自主创新能力方面进行了有益的探索，取得明显成效。
一、以思想发动为先导，确立以平台促创新的工作理念
2006年初召开的全国科技大会提出了提升自主创新能力，建设创新型国家的战略发展目标，指明了国家创新体系的建设方向。学校党委常委会在认真学习贯彻全国科技大会精神的基础上，对如何参与国家创新体系建设，提升学校自主创新能力进行了深入思考，并初步明确了“提升自主创新能力，加快研究型大学建设”的工作主题。在学校工作会议上，校党委组织全体中层干部和骨干教师，对“如何提升自主创新能力，加快研究型大学建设”这一主题进行了认真研讨。学校党委召开三次全会通过了《关于提升自主创新能力，加快研究型大学建设的决议》，将创新作为学校工作的主线和战略抓手，大力推进创新人才培养、创新体系建设和体制机制创新，明确了当前和今后一段时期学校工作的中心任务。
通过学习与研讨，校党委及全体干部教师统一了思想，深刻认识到科技创新是国家发展的需要，是高等教育发展的需要，是学校自身实现跨越式发展的需要，同时国家创新体系的建设与行业创新能力的不足，以及铁路的跨越式发展等均为我校带来了难得的发展机遇。而在创新平台、创新团队、创新机制三大创新体系核心要素中，创新平台是承担重大项目、产出高水平成果的基础，是汇聚学术队伍，打造创新团队的载体，是培养高层次人才的基地，是提升学校科技创新能力的切入点，在学校科技创新体系建设中具有龙头地位。学校把增强自主创新能力作为高水平大学建设和发展的核心与源泉，以构建创新平台和创新团队为抓手，整合校内外资源，实现重点学科、重大项目和重点平台的有机融合，使学校的创新平台基地成为国家科技创新体系的有机组成部分，为实现学校研究型大学的建设提供坚实基础。
二、加强顶层设计，构建平台建设的完整体系
创新平台的建设要贯彻落实国家创新体系“自主创新、重点跨越、支撑发展、引领未来”的方针，就必须瞄准国家重大战略需求和世界科技前沿，围绕国家重大基础研究、战略高技术研究、重大科技计划和国家重大工程开展，对未来学科发展起到引领作用，实现可持续发展，要做到这一点就必须从学校层面统筹设计、整体推进。学校高度重视平台建设的顶层设计工作，注重瞄准国家需求，依托优势特色学科，构建平台建设的完整体系。
对接国家创新体系的知识创新、技术创新、区域创新、国防安全创新和公共服务创新与类平台的框架，以及教育部《“十一五”国家创新体系（大学）规划纲要》的以“两个金字塔和一个平台”为特征的高校创新体系，党委结合学校学科发展实际，确立了以知识创新、技术创新为重点参与国家创新体系建设的工作目标，确立了学校科技创新发展的方向和框架。学校党委按照“优势学科发展壮大，特色学科与时俱进，新兴交叉学科异峰突起”的指导思想，初步设计了“411”布局的创新平台体系，即：知识、技术、人文社科、军工4类创新基地，1个科技支撑平台和1个公共服务体系。知识创新平台包括国家实验室、国家重点试验室和若干省部级重点试验室；技术创新平台包括国家工程研究中心、国家工程实验室、省部级工程研究中心和企业联盟技术中心；人文社科创新平台包括国家人文社科基地和省部级人文社科基地；军工创新平台围绕通讯、计算机软件及系统集成、材料、机电、电气等领域建设多个军工科技创新基地。科技支撑平台包括国家大学科技园、省部级技术转移中心等；公共服务平台包括国家电磁兼容测试和认证基地、轨道车辆状态监测评估国家认证中心、铁路生态环境监测中心、国家风力发电工程技术研究中心北京检测站等。
在具体设计上强调分类分层建设原则，国家级、省部市级、校级三个层次统筹考虑，力求校、院、系所三级联动，调动全校各单位的积极性。学校层面，重规划和协调。在广泛征求意见的基础上，学校结合《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006年~2020年）》，制定印发了《北京交通大学科技中长期发展规划》和《北京交通大学科技创新体系规划》。学院、系所层面，重落实和建设。各学院结合各自学科特点，分别规划了未来5年的科学研究、创新平台、创新团队的建设发展方向，加强各类实验室、工程中心、公共服务平台的建设工作，加强重大项目的组织和培育，增强承担国家重大科技项目的攻关能力，推进与科研院所、企业的合作，服务区域和行业经济发展的需要，为提升各个学科的创新能力和学校的综合实力作出了努力。
三、注重整合资源，谋求平台建设的重点突破
学校把加强学科融合、搭建大平台作为检验领导班子执政能力的重要方面和推进学校发展的重要任务，围绕创新平台建设的目标，大力整合学校自身特色与优势资源，加强与科研机构、企事业单位的产学研合作，在重点项目和平台建设上取得了一些突破。
1.注重发挥特色与优势，整合学校自身资源
2006年8月科技部正式批准我校建设的轨道交通控制与安全国家重点实验室，是依托学校“通信与信息系统”、“交通运输规划与管理”、“交通信息工程及控制”3个国家级重点学科，以及机车行车安全控制、全国评估排名第一的“系统科学”一级学科等相关研究方向的优势，同时整合了交通运输智能技术与系统教育部重点实验室、交通运输系统模拟铁道部重点实验室、城市轨道交通自动化与控制北京市重点实验室、国家认可的电磁兼容实验室、铁道部GSM-R研究与应用模拟系统实验室的优势，涉及3个学院5个学科。
2006年11月以优秀成绩通过评估的“全光网络与现代通信网”教育部重点实验室，是依托国家重点学科“通信与信息系统”和铁道部重点学科“电磁场与微波技术”，整合了全光网与现代通信网教育部重点实验室、光波技术铁道部研究中心、运输自动化与通信铁道部重点实验室、通信与信息系统北京市重点实验室和电磁兼容国家认证检测实验室等优势资源而建的。
2006年学校整合高速铁路牵引电机设计与试验、牵引变流器与传动控制、列车控制网络、牵引供电等学科优势，建成了“轨道交通电力传动教育部工程中心”。
2.加强产学研合作，引进校外优势资源
学校与铁道科学研究院强强联合，整合双方信息化及其技术、交通运输与系统工程、电力电气技术、光电子技术及其新材料、轨道交通相关技术与装备等领域的优势和特色，2006年获批建立国家级大学科技园。与铁路工程总公司合作，以铁道部重点学科“桥梁与隧道工程”、“道路与铁道工程”和北京市重点学科“防灾减灾工程与防护工程”等为依托，共建了“隧道与地下工程”工程中心。与新疆金风科技股份有限公司合作，整合学校新能源研究所等优势资源，申报成立了我国首家风力发电工程技术研究中心北京检测站。与中国计量院无线处合作，发挥学校电磁兼容与安全保障相关技术方面的优势，联合成立了电磁兼容联合实验室，获得国家认可实验室资质，并在此基础上积极筹建电磁兼容国家级测试和认证基地。
学校积极推动校际合作，与清华大学、北京航空航天大学、中国科技大学、中国科学院自动化所等10所国内重点高校及科研机构联合成立了“大城市交通拥堵研究中心”，并以此为依托启动了“973计划”的“大城市交通拥堵瓶颈的基础科学问题研究”项目。立足大学科技园，联合北京工业大学和北京四通智能交通系统集成公司成立了北京城市交通技术转移中心，并整合“技术经济”、“产业经济”等专业的优势，申报成立了北京交通发展研究基地。
四、构建四位一体运行机制，提升科技创新能力
学校以创新体系建设为核心，努力构建“项目为牵引、平台为支撑、团队为载体、产出大成果”的科技创新格局，在建设过程中注重将平台建设与学科建设紧密结合，与队伍建设紧密结合，与人才培养紧密结合，探索“项目—平台—团队—成果”四位一体的运行机制，在整体上形成实质性的、长期稳定的、可持续发展的、开放式的管理模式。
学校在创新平台建设中始终坚持培养与引进相结合，针对创新平台的各个研究方向，培育和组织创新团队。学校实行首席教授负责制，选拔国家杰出青年基金获得者高自友教授担任轨道交通控制与安全国家重点实验室主任。2006年高教授主持申报的“973计划”“大城市交通拥堵瓶颈的基础科学问题研究”项目获国家批准，牵头的轨道交通运行控制基础理论研究队伍成为教育部创新团队。学校选拔张宏科教授担任电子信息工程学院院长，积极推动通信工程国家重点学科建设。2006年他所领导的团队申报的“973计划”“一体化可信网络与普适服务体系基础研究”项目获国家批准，其研究成果“新一代移动路由器”也获得了北京市科技一等奖。为开阔视野，吸收发达国家科技创新的经验，2006年学校组织科技处等职能部门负责同志参加的管理干部短期研修团赴英国进行为期1个月的学习考察，5次组织骨干教师、学术带头人50人次，前往德国、法国、日本等高速铁路发达的国家，学习高速铁路技术，初步建立了一支适应我国高速铁路建设需要的专业人才队伍。这支专业队伍编写了我国高速铁路培训教材，承担了铁道部高速铁路通信信号、高速动车组技术人员的培训任务，并参与了我国高速铁路引进消化吸收等工作。
学校以国家重点实验室、省部级重点实验室为基础，积极落实“校聘首席、整体考评”政策，在经费管理、人员聘任等方面实施特区政策。创新平台作为相对独立的实体，具有相对独立的人事权和财务权。学校建立了覆盖个体、团队和机构的长效考核制度、以经费和项目管理为重点的监督机制和以鼓励团队质量为重点的激励机制。学校在办学资源极其有限的情况下，本着有所为有所不为的原则，有针对性地加大创新平台建设资金的投入力度。以轨道交通控制与安全国家重点实验室为例，2006年学校投入1,000万元，保证了充分的建设资金和稳定的运行经费。下一步学校将逐步探索完善创新机制和管理制度：推进“校考质量、院考数量、校聘首席、整体考评”的新型校院两级管理机制，实行“团队平台结合、投入产出挂钩、流动促进共享、目标成果激励”的创新体系动态运行机制，引导和优化科技创新资源配置；创新基层学术组织，形成“一校多体”的研究力量。
经过艰辛努力，学校创新平台建设取得了显著成绩。轨道交通运行控制与安全国家重点试验室进入建设阶段，全光网与现代通信网教育部重点实验室被推荐参加国家重点实验室的评估，“轨道交通电力传动教育部工程中心”和“隧道与地下工程工程中心”两个教育部工程中心批准建设，以轨道交通为特色的科技园获批成为国家级大学科技园，北京城市交通北京技术转移中心、北京交通发展哲学社会科学发展研究基地正式挂牌，建成了国家风力发电工程技术研究中心北京检测站。
创新平台建设的硕果促进了学校科技创新能力的明显提升。2006年，学校主持的“一体化可信网络与普适服务体系基础理论研究”、“大城市交通拥堵瓶颈的基础科学问题研究”两个“973计划”获得国家批准立项。学校全年的科研经费有较大幅度增长，高水平国家级项目和重大项目的比重占全校纵向科研经费的46.5%。学校主持和参加的国家“十一五”支撑计划“新型轨道交通系统——低地板车辆、中低速磁悬浮列车运行控制技术”、“村镇区域防洪技术”、“1.5MW直驱式风力发电机组及变流器的研制及产业化”、“高速轮轨列车的引进消化吸收”、“村镇连锁经营与配送关键技术研究”等课题获得国家科技部批准，项目总经费超过2,000万元。13个主持项目获得国家“863计划”批准，经费总额达到1,250万元。全年度学校共承担铁道部科技计划项目2,500多万元，承担“铁路装备现代化引进消化吸收再创新”重大专项1,450万元。与青藏铁路公司合作服务青藏线项目，获教育部“2006中国高校—大型企业合作科技创新十大案例”奖。主持的“北京奥运电动汽车示范工程——电池管理和充电装备”获得北京市科委立项批复，获北京市发展改革委员会实施配套工程支持1,200万元。全年全校共有6项科研成果通过省部级鉴定，获得省部级以上科技成果奖励6项，其中谭宗盛教授参加的“软硬不均地层及复杂环境隧道复合盾构的研制与掘进技术”获得国家科技进步二等奖。学校自主研发的基于IPV6无线路由器的下一代校园无线网成功开通，填补了国内外在这一领域的空白。
(执笔人:蓝晓霞 阮 圆)
[责任编辑：蔡桂兰]
一、以思想发动为先导，确立以平台促创新的工作理念
2006年初召开的全国科技大会提出了提升自主创新能力，建设创新型国家的战略发展目标，指明了国家创新体系的建设方向。学校党委常委会在认真学习贯彻全国科技大会精神的基础上，对如何参与国家创新体系建设，提升学校自主创新能力进行了深入思考，并初步明确了“提升自主创新能力，加快研究型大学建设”的工作主题。在学校工作会议上，校党委组织全体中层干部和骨干教师，对“如何提升自主创新能力，加快研究型大学建设”这一主题进行了认真研讨。学校党委召开三次全会通过了《关于提升自主创新能力，加快研究型大学建设的决议》，将创新作为学校工作的主线和战略抓手，大力推进创新人才培养、创新体系建设和体制机制创新，明确了当前和今后一段时期学校工作的中心任务。
通过学习与研讨，校党委及全体干部教师统一了思想，深刻认识到科技创新是国家发展的需要，是高等教育发展的需要，是学校自身实现跨越式发展的需要，同时国家创新体系的建设与行业创新能力的不足，以及铁路的跨越式发展等均为我校带来了难得的发展机遇。而在创新平台、创新团队、创新机制三大创新体系核心要素中，创新平台是承担重大项目、产出高水平成果的基础，是汇聚学术队伍，打造创新团队的载体，是培养高层次人才的基地，是提升学校科技创新能力的切入点，在学校科技创新体系建设中具有龙头地位。学校把增强自主创新能力作为高水平大学建设和发展的核心与源泉，以构建创新平台和创新团队为抓手，整合校内外资源，实现重点学科、重大项目和重点平台的有机融合，使学校的创新平台基地成为国家科技创新体系的有机组成部分，为实现学校研究型大学的建设提供坚实基础。
二、加强顶层设计，构建平台建设的完整体系
创新平台的建设要贯彻落实国家创新体系“自主创新、重点跨越、支撑发展、引领未来”的方针，就必须瞄准国家重大战略需求和世界科技前沿，围绕国家重大基础研究、战略高技术研究、重大科技计划和国家重大工程开展，对未来学科发展起到引领作用，实现可持续发展，要做到这一点就必须从学校层面统筹设计、整体推进。学校高度重视平台建设的顶层设计工作，注重瞄准国家需求，依托优势特色学科，构建平台建设的完整体系。
对接国家创新体系的知识创新、技术创新、区域创新、国防安全创新和公共服务创新与类平台的框架，以及教育部《“十一五”国家创新体系（大学）规划纲要》的以“两个金字塔和一个平台”为特征的高校创新体系，党委结合学校学科发展实际，确立了以知识创新、技术创新为重点参与国家创新体系建设的工作目标，确立了学校科技创新发展的方向和框架。学校党委按照“优势学科发展壮大，特色学科与时俱进，新兴交叉学科异峰突起”的指导思想，初步设计了“411”布局的创新平台体系，即：知识、技术、人文社科、军工4类创新基地，1个科技支撑平台和1个公共服务体系。知识创新平台包括国家实验室、国家重点试验室和若干省部级重点试验室；技术创新平台包括国家工程研究中心、国家工程实验室、省部级工程研究中心和企业联盟技术中心；人文社科创新平台包括国家人文社科基地和省部级人文社科基地；军工创新平台围绕通讯、计算机软件及系统集成、材料、机电、电气等领域建设多个军工科技创新基地。科技支撑平台包括国家大学科技园、省部级技术转移中心等；公共服务平台包括国家电磁兼容测试和认证基地、轨道车辆状态监测评估国家认证中心、铁路生态环境监测中心、国家风力发电工程技术研究中心北京检测站等。
在具体设计上强调分类分层建设原则，国家级、省部市级、校级三个层次统筹考虑，力求校、院、系所三级联动，调动全校各单位的积极性。学校层面，重规划和协调。在广泛征求意见的基础上，学校结合《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006年~2020年）》，制定印发了《北京交通大学科技中长期发展规划》和《北京交通大学科技创新体系规划》。学院、系所层面，重落实和建设。各学院结合各自学科特点，分别规划了未来5年的科学研究、创新平台、创新团队的建设发展方向，加强各类实验室、工程中心、公共服务平台的建设工作，加强重大项目的组织和培育，增强承担国家重大科技项目的攻关能力，推进与科研院所、企业的合作，服务区域和行业经济发展的需要，为提升各个学科的创新能力和学校的综合实力作出了努力。
三、注重整合资源，谋求平台建设的重点突破
学校把加强学科融合、搭建大平台作为检验领导班子执政能力的重要方面和推进学校发展的重要任务，围绕创新平台建设的目标，大力整合学校自身特色与优势资源，加强与科研机构、企事业单位的产学研合作，在重点项目和平台建设上取得了一些突破。
1.注重发挥特色与优势，整合学校自身资源
2006年8月科技部正式批准我校建设的轨道交通控制与安全国家重点实验室，是依托学校“通信与信息系统”、“交通运输规划与管理”、“交通信息工程及控制”3个国家级重点学科，以及机车行车安全控制、全国评估排名第一的“系统科学”一级学科等相关研究方向的优势，同时整合了交通运输智能技术与系统教育部重点实验室、交通运输系统模拟铁道部重点实验室、城市轨道交通自动化与控制北京市重点实验室、国家认可的电磁兼容实验室、铁道部GSM-R研究与应用模拟系统实验室的优势，涉及3个学院5个学科。
2006年11月以优秀成绩通过评估的“全光网络与现代通信网”教育部重点实验室，是依托国家重点学科“通信与信息系统”和铁道部重点学科“电磁场与微波技术”，整合了全光网与现代通信网教育部重点实验室、光波技术铁道部研究中心、运输自动化与通信铁道部重点实验室、通信与信息系统北京市重点实验室和电磁兼容国家认证检测实验室等优势资源而建的。
2006年学校整合高速铁路牵引电机设计与试验、牵引变流器与传动控制、列车控制网络、牵引供电等学科优势，建成了“轨道交通电力传动教育部工程中心”。
2.加强产学研合作，引进校外优势资源
学校与铁道科学研究院强强联合，整合双方信息化及其技术、交通运输与系统工程、电力电气技术、光电子技术及其新材料、轨道交通相关技术与装备等领域的优势和特色，2006年获批建立国家级大学科技园。与铁路工程总公司合作，以铁道部重点学科“桥梁与隧道工程”、“道路与铁道工程”和北京市重点学科“防灾减灾工程与防护工程”等为依托，共建了“隧道与地下工程”工程中心。与新疆金风科技股份有限公司合作，整合学校新能源研究所等优势资源，申报成立了我国首家风力发电工程技术研究中心北京检测站。与中国计量院无线处合作，发挥学校电磁兼容与安全保障相关技术方面的优势，联合成立了电磁兼容联合实验室，获得国家认可实验室资质，并在此基础上积极筹建电磁兼容国家级测试和认证基地。
学校积极推动校际合作，与清华大学、北京航空航天大学、中国科技大学、中国科学院自动化所等10所国内重点高校及科研机构联合成立了“大城市交通拥堵研究中心”，并以此为依托启动了“973计划”的“大城市交通拥堵瓶颈的基础科学问题研究”项目。立足大学科技园，联合北京工业大学和北京四通智能交通系统集成公司成立了北京城市交通技术转移中心，并整合“技术经济”、“产业经济”等专业的优势，申报成立了北京交通发展研究基地。
四、构建四位一体运行机制，提升科技创新能力
学校以创新体系建设为核心，努力构建“项目为牵引、平台为支撑、团队为载体、产出大成果”的科技创新格局，在建设过程中注重将平台建设与学科建设紧密结合，与队伍建设紧密结合，与人才培养紧密结合，探索“项目—平台—团队—成果”四位一体的运行机制，在整体上形成实质性的、长期稳定的、可持续发展的、开放式的管理模式。
学校在创新平台建设中始终坚持培养与引进相结合，针对创新平台的各个研究方向，培育和组织创新团队。学校实行首席教授负责制，选拔国家杰出青年基金获得者高自友教授担任轨道交通控制与安全国家重点实验室主任。2006年高教授主持申报的“973计划”“大城市交通拥堵瓶颈的基础科学问题研究”项目获国家批准，牵头的轨道交通运行控制基础理论研究队伍成为教育部创新团队。学校选拔张宏科教授担任电子信息工程学院院长，积极推动通信工程国家重点学科建设。2006年他所领导的团队申报的“973计划”“一体化可信网络与普适服务体系基础研究”项目获国家批准，其研究成果“新一代移动路由器”也获得了北京市科技一等奖。为开阔视野，吸收发达国家科技创新的经验，2006年学校组织科技处等职能部门负责同志参加的管理干部短期研修团赴英国进行为期1个月的学习考察，5次组织骨干教师、学术带头人50人次，前往德国、法国、日本等高速铁路发达的国家，学习高速铁路技术，初步建立了一支适应我国高速铁路建设需要的专业人才队伍。这支专业队伍编写了我国高速铁路培训教材，承担了铁道部高速铁路通信信号、高速动车组技术人员的培训任务，并参与了我国高速铁路引进消化吸收等工作。
学校以国家重点实验室、省部级重点实验室为基础，积极落实“校聘首席、整体考评”政策，在经费管理、人员聘任等方面实施特区政策。创新平台作为相对独立的实体，具有相对独立的人事权和财务权。学校建立了覆盖个体、团队和机构的长效考核制度、以经费和项目管理为重点的监督机制和以鼓励团队质量为重点的激励机制。学校在办学资源极其有限的情况下，本着有所为有所不为的原则，有针对性地加大创新平台建设资金的投入力度。以轨道交通控制与安全国家重点实验室为例，2006年学校投入1,000万元，保证了充分的建设资金和稳定的运行经费。下一步学校将逐步探索完善创新机制和管理制度：推进“校考质量、院考数量、校聘首席、整体考评”的新型校院两级管理机制，实行“团队平台结合、投入产出挂钩、流动促进共享、目标成果激励”的创新体系动态运行机制，引导和优化科技创新资源配置；创新基层学术组织，形成“一校多体”的研究力量。
经过艰辛努力，学校创新平台建设取得了显著成绩。轨道交通运行控制与安全国家重点试验室进入建设阶段，全光网与现代通信网教育部重点实验室被推荐参加国家重点实验室的评估，“轨道交通电力传动教育部工程中心”和“隧道与地下工程工程中心”两个教育部工程中心批准建设，以轨道交通为特色的科技园获批成为国家级大学科技园，北京城市交通北京技术转移中心、北京交通发展哲学社会科学发展研究基地正式挂牌，建成了国家风力发电工程技术研究中心北京检测站。
创新平台建设的硕果促进了学校科技创新能力的明显提升。2006年，学校主持的“一体化可信网络与普适服务体系基础理论研究”、“大城市交通拥堵瓶颈的基础科学问题研究”两个“973计划”获得国家批准立项。学校全年的科研经费有较大幅度增长，高水平国家级项目和重大项目的比重占全校纵向科研经费的46.5%。学校主持和参加的国家“十一五”支撑计划“新型轨道交通系统——低地板车辆、中低速磁悬浮列车运行控制技术”、“村镇区域防洪技术”、“1.5MW直驱式风力发电机组及变流器的研制及产业化”、“高速轮轨列车的引进消化吸收”、“村镇连锁经营与配送关键技术研究”等课题获得国家科技部批准，项目总经费超过2,000万元。13个主持项目获得国家“863计划”批准，经费总额达到1,250万元。全年度学校共承担铁道部科技计划项目2,500多万元，承担“铁路装备现代化引进消化吸收再创新”重大专项1,450万元。与青藏铁路公司合作服务青藏线项目，获教育部“2006中国高校—大型企业合作科技创新十大案例”奖。主持的“北京奥运电动汽车示范工程——电池管理和充电装备”获得北京市科委立项批复，获北京市发展改革委员会实施配套工程支持1,200万元。全年全校共有6项科研成果通过省部级鉴定，获得省部级以上科技成果奖励6项，其中谭宗盛教授参加的“软硬不均地层及复杂环境隧道复合盾构的研制与掘进技术”获得国家科技进步二等奖。学校自主研发的基于IPV6无线路由器的下一代校园无线网成功开通，填补了国内外在这一领域的空白。
(执笔人:蓝晓霞 阮 圆)
[责任编辑：蔡桂兰]