推行城乡客运一体化是城乡一体化发展中的必要环节。2006年，一些线路的成功示范，让更多的人看到了实现城乡客运一体化的美好前景。什么时候才能大规模普及，对运输经济做出应有的贡献，确是业界未能实现的一个大梦。
　　
　　同样是在河南，与幸运的郑汴城际公交相比，郑上（郑州—上街）公交则显得磨难重重。2006年8月1日，原本计划开通的郑上公交仍然未见踪影，郑上路上27个招手站牌被全部损坏。频繁发生的城市公交与农村客车“打架”现象，凸显了由交通和城建两个部门分而治之的道路客运二元管理体制弊端。
　　对于推进城乡公交一体化，一政府官员认为，城乡公交一体化并不是城市的公交大巴开到区、县、乡那么简单，关键在于对原有的个体长途客车的改造，使其纳入公交化管理，准时准点的规范营运，这才是最终目的。因此必须不断探索新的管理体制，使各方利益得到协调。
　　在高速公路、干线公路、农村公路四通八达，站场设施不断完善、客运车辆不断增多的条件下，由于二元体制的人为分割，导致城市公交车、出租车出不了城，农村客车进不了城，不仅影响到交通运输资源的利用，而且影响道路客运“门对门”的运输优势和城市公交组织化、集约化优势的发挥。城市周围线路客运竞争激烈，偏远农村线路客车时开时停，热线过热，冷线过冷，造成运力浪费和短缺共存，制约了交通运输经济持续、快速、健康发展。
　　有识之士认为，实现城乡客运一体化是解决农村客运“散、小、多、乱、差”现象最有效的办法，能从根本上解决农村客运市场弊端，整合客运资源，优化运力结构，规范经营行为，提高服务质量。
　　目前，全国相当一部分省市都在大力推进城乡客运一体化，并取得了明显成效。2006年以来，山西省“村村通”客车工程呈现出快速发展的态势，到当年10月，全省已安装农村候车亭3018个，安装站点牌14668个，农村客运线路2079条，农村客车达到5666辆，已开通村村通客车的建制村24000余个，村村通客车通达率达到89.3％；全省66个县市基本实现了城乡客运一体化。
　　城乡客运一体化是一项涉及面广、政策性强、利益关系复杂的工程，有关专家建议由政府牵头，编制统一完整的城乡客运综合规划，全面开放城乡客运市场，鼓励城市公交车、出租车下乡和农村客车进城，并根据旅客流量和集散需求，对全省城市公交客运、农村客运线路和站点按中心城区—县城、县城—乡镇、乡镇—建制村三个层次进行统一规划。
　　到底何时能够实现如此“妙局”，使交通运输一体化工作从个别突围扩散到遍地开花，让我们在2007年继续憧憬。
　　
　　道路客运与城市公交客运都是陆路客运的重要组成，无论从旅客的集散、送达，还是线路开辟、站点设置等方面都必然要求有社会化、专业化的运输体系去统筹规划、协调安排。
　　
　　2006年11月19日，是河南运输史上值得记忆的日子：备受关注的郑汴城际快速通道—郑开大道正式开通，郑汴城际公交也同时通车，这标志着郑汴一体化建设正式启动，中原城市群建设迈出实质性步伐。
　　郑汴一体化的战略选择，让新旧两座省会城市拥抱在了一起。这条连接两大古都的“郑开大道”是一条开放型的不收费公路，长40公里，宽50米，双向10车道。定名为“101”路的城际公交车—目前河南省内最“豪华”的公交车—畅行其中，票价7元，比原来郑汴间的长途汽车票价还要便宜。
　　2006年1月，成都市撤销交通局和市政公用局，组建成都市交通委员会，交委成立后几个月，6月22日，成都市公交集团宣布，80路公交车终点站延伸至十陵镇。至此，拖延两年多的“十万居民进城难”的问题破冰。
　　2006年，浙江省绍兴市立足于“大绍兴”，打破市、县地域限制，建立相互衔接、资源共享、布局合理、方便快捷、畅通有序的城乡公交网络。