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尽管中国已经成为世界汽车生产第一大国，但要成为世界汽车强国的路还有一段距离。以中国汽车进出口贸易为例，就面临不少严峻问题。
上海车展上的香车美女总是吸引无数国人的目光。如今，中国已经成为世界汽车生产和消费大国，来自中国汽车工业协会的数据显示，2010年我国汽车总产量达1826.47万辆，蝉联全球第一。这令很多国内媒体和机构为此沉醉。
汽车贸易，心中永远的痛
不过，中国是世界汽车消费强国吗?
衡量的一个指标就是汽车出口。来自中国汽车工业协会的数据同样显示，2010年中国汽车出口量仅为54.49万辆，出口量仅占总产量的2.98％。而德国2010年的出口量为423.54万辆，占产量的76.29％。日本2010年1～11月的出口量已达437.08万辆。韩国2010全年的出口量为277.15万辆。
事实上，中国汽车出口量在总产量中所占的比重，在全球主要汽车生产国中处于最低水平。我国汽车出口不仅无法企及欧洲、日韩等汽车出口大国的水平，也不及作为国际车企出口基地的泰国、墨西哥等，更不如印度、巴西等属于新兴市场的国家。
据悉，同属金砖四国的印度，近年来出口量持续增长。印度汽车出口量占其总产量的比重已由2003～2004财年的6.63％逐渐升至2009～2010财年的12.84％。巴西汽车于2010年的出口量为76.57万辆，占产量的21.04％。
尽管我国乘用车出口量超过商用车，但单价和比重较低。2010年我国乘用车出口量为28.29万辆，超过商用车出口量26.19万辆。但从出口金额看，乘用车还远未及商用车。海关数据显示，2010年1～11月，我国乘用车出口25.40万辆，创汇金额16.60亿美元；商用车出口25.68万辆，创汇金额45.75亿美元。乘用车单车平均出口价不足1万美元，仅大约6535美元，而商用车单车平均出口价大约为1.78万美元。
从出口量占产量的比重看，乘用车出口量的占比也比商用车低。2010年，乘用车出口量仅占其总产量的2.04％。商用车出口量占其总产量的比重为6.00％。
为何落入困局
我国汽车出口增速为何大幅回落?
除了全球性经济危机导致的世界汽车市场萎缩外，我国汽车出口面临的巨大压力主要来自于国外经销商资金短缺、主要出口国提高贸易壁垒以及价格竞争力的削弱等来自外部环境的多层负面因素。
此时，主要出口市场贸易保护主义开始抬头，贸易摩擦增多，导致我国汽车出口频频受阻。2008年我国汽车出口“头号”市场俄罗斯对进口乘用车车身加收15％，并且不少于5000欧元进口关税，对进口商用车加收关税10％～20％；“二号”市场阿尔及利亚对乘用车进口加收1000～2000美元的关税；我国汽车出口核心市场乌克兰也将汽车进口关税由10％提高到23％等等。
但这些都不是主要原因。细究起来，在于“三大短板”的缺失困扰我国汽车出口。
短板一，无序竞争拖累行业整体发展 “国际竞争国内化”是当前我国汽车出口业的生动写照。对于多数国内车企来说，出口不仅能够释放国内产能，避免与强大的合资品牌激烈竞争，还能赢得国际资本回报。但现实是，“中国制造”的汽车还没有跟欧、美、日、韩的对手短兵相接，就直面国内同行的竞争。
受限于排放标准、安全标准等因素，我国汽车出口目前基本上没有进入欧、美、日等市场，主要集中在亚洲、非洲、中东和南美一些发展中国家和地区。例如，在非洲市场曾出现了上百个中国汽车品牌在那里扎堆竞争的现象。在高度重叠的区域目标市场和客户群体的背景下，这不可避免地加剧了国内汽车企业之间的竞争。在国际市场中低价策略成为很多车企盈利的“不二法宝”。
对此，国内很多行业内人士十分担忧。中国一汽集团进出口公司总经理李维斗表示，这种恶性竞争造成的是“双输”的局面，看似出口国际市场十分风光，但实际上是“赔钱在国内赚吆喝”。
短板二，配套服务缺失品牌战略滞后 在我国汽车出口业内，一个本土品牌在一个区域市场上允许多个出口经营企业出口，他们普遍忽视售后服务，一旦用户的车子出现问题就很难提供维修备件和服务，这导致我国汽车出口“出得去占不住”的现象屡见不鲜。据统计，我国的汽车出口企业良莠不齐，数量太大。以2010年我国从事汽车出口的850多家企业为例，其中有450多家的全年出口量不到50辆，占到出口企业总数的近54％。他们普遍存在服务差、品牌意识不强的问题。
对此，长城汽车总裁王凤英在今年两会上专门提交了一份议案：当前，在海外缺乏被认同的中国汽车品牌已经成为制约我国汽车走出去的一个现实问题。
短板三，进口汽车行业监管难度大 临管难度大是当前国内汽车进口业的一大问题。当前，在华几乎所有跨国公司都通过法规赋予品牌经销权取得了在我国进口汽车的主导地位。这些跨国公司几乎包办了进口车价值链核心，特别是他们掌握了生产、进口、分销等各个核心环节，可以通过多种手段平衡各环节的收益，从而获得更多利润。由于在操作上，所有流程都处于封闭状态。对此，国内监管部门很难对跨国公司进行有效监管。
于是就出现这样的一幕：尽管人民币持续升值，国内消费者却发现进口汽车的平均报关单价不降反升。据统计，从2005年7月以来，人民币已经累计升值超过25％，但进口车平均报关单价平均每年涨价2.7％以上。另外，在国内的进口车销售中加价售车现象经常发生，消费者购车价格高于出口国的价格。最终结果是，我国消费者没有享受到人民币购买力提高带来的好处，跨国公司却拿到了巨额利润。
以2001年中国加入WTO为标志，汽车这个曾经“高档”的奢侈品在中国进入寻常百姓家，中国汽车市场进入长达十年的黄金发展期。
2000年中国的汽车年产量一举突破200万辆，两年后汽车年产量上升到了300万。我国汽车产量从年产100万辆到200万辆用了8年时间，但从2001年的246万辆到2006年的728万辆，平均每年增加近100万辆。2007年，中国汽车产量为888万辆，2008年本来许多人预期中国都会跨国年产千万辆的门槛，但金融危机的到来打破了前进的节奏。
在政府强力的汽车振兴规划政策下，被众多汽车业内人士所推崇的大国年销售千万辆俱乐部，在2009年10月成为现实。
回顾这十年发展历程，市场快速发展，消费极速膨胀，其实根本的原因还是个体消费对汽车生活渴望下的刚性需求。也正是基于这种被压抑需求的释放，中国汽车市场在过去十年中，不仅经历了从有到无的初级发展阶段，也让众多进入这个市场的汽车厂商都都很快淘到第一桶金。
在“十二五”时期，中国自主品牌汽车市场比例将进一步扩大，自主品牌乘用车国内市场份额超过50％，其中自主品牌轿车国内份额超过40％。此外，中国汽车业将从依靠内需市场，转向出口，2015年自主品牌汽车出口占产销量的比例超过10％，“自主黄金十年”即将开启。未来我国汽车增长潜力市场已经向二、三线市场，四线城市和农村市场转移。合资企业正是在这样的背景下纷纷推出自主品牌计划，并且已有初步成果。
对于跨国车企，中国已经成为其巨额利润的最主要来源地，关系生死存亡。他们更加积极地实施本地化发展战略和全方位的攻势。以合资企业背景生产自主品牌，无疑是一个既能保持一线市场，又能拓展新兴市场的举措。
发展自主汽车业，“自主黄金十年”进入“多元时代”，是多种模式推动“中国创造”的突围。对于独立自主研发的本土品牌，虽然销量不俗，但在利润最大的中高级市场却乏善可陈，虽然多次冲击这一细分市场，但往往因品牌与技术的落差而事与愿违。而合资模式能借助合资方的全球资源，和自己多年来的技术吸收提升，从而收获颇丰。不过，这种模式还是无法从根本上解决技术边缘化和空心化的尴尬。
从合资品牌和本土品牌的竞争关系来看，合资企业加快品牌的布局，一旦形成规模，将给本土汽车厂商带来压力，今后在二、三线城市市场的竞争将更加激烈，这就需要本土车企继续加快技术升级能力和创新水平。
上海车展上的香车美女总是吸引无数国人的目光。如今，中国已经成为世界汽车生产和消费大国，来自中国汽车工业协会的数据显示，2010年我国汽车总产量达1826.47万辆，蝉联全球第一。这令很多国内媒体和机构为此沉醉。
汽车贸易，心中永远的痛
不过，中国是世界汽车消费强国吗?
衡量的一个指标就是汽车出口。来自中国汽车工业协会的数据同样显示，2010年中国汽车出口量仅为54.49万辆，出口量仅占总产量的2.98％。而德国2010年的出口量为423.54万辆，占产量的76.29％。日本2010年1～11月的出口量已达437.08万辆。韩国2010全年的出口量为277.15万辆。
事实上，中国汽车出口量在总产量中所占的比重，在全球主要汽车生产国中处于最低水平。我国汽车出口不仅无法企及欧洲、日韩等汽车出口大国的水平，也不及作为国际车企出口基地的泰国、墨西哥等，更不如印度、巴西等属于新兴市场的国家。
据悉，同属金砖四国的印度，近年来出口量持续增长。印度汽车出口量占其总产量的比重已由2003～2004财年的6.63％逐渐升至2009～2010财年的12.84％。巴西汽车于2010年的出口量为76.57万辆，占产量的21.04％。
尽管我国乘用车出口量超过商用车，但单价和比重较低。2010年我国乘用车出口量为28.29万辆，超过商用车出口量26.19万辆。但从出口金额看，乘用车还远未及商用车。海关数据显示，2010年1～11月，我国乘用车出口25.40万辆，创汇金额16.60亿美元；商用车出口25.68万辆，创汇金额45.75亿美元。乘用车单车平均出口价不足1万美元，仅大约6535美元，而商用车单车平均出口价大约为1.78万美元。
从出口量占产量的比重看，乘用车出口量的占比也比商用车低。2010年，乘用车出口量仅占其总产量的2.04％。商用车出口量占其总产量的比重为6.00％。
为何落入困局
我国汽车出口增速为何大幅回落?
除了全球性经济危机导致的世界汽车市场萎缩外，我国汽车出口面临的巨大压力主要来自于国外经销商资金短缺、主要出口国提高贸易壁垒以及价格竞争力的削弱等来自外部环境的多层负面因素。
此时，主要出口市场贸易保护主义开始抬头，贸易摩擦增多，导致我国汽车出口频频受阻。2008年我国汽车出口“头号”市场俄罗斯对进口乘用车车身加收15％，并且不少于5000欧元进口关税，对进口商用车加收关税10％～20％；“二号”市场阿尔及利亚对乘用车进口加收1000～2000美元的关税；我国汽车出口核心市场乌克兰也将汽车进口关税由10％提高到23％等等。
但这些都不是主要原因。细究起来，在于“三大短板”的缺失困扰我国汽车出口。
短板一，无序竞争拖累行业整体发展 “国际竞争国内化”是当前我国汽车出口业的生动写照。对于多数国内车企来说，出口不仅能够释放国内产能，避免与强大的合资品牌激烈竞争，还能赢得国际资本回报。但现实是，“中国制造”的汽车还没有跟欧、美、日、韩的对手短兵相接，就直面国内同行的竞争。
受限于排放标准、安全标准等因素，我国汽车出口目前基本上没有进入欧、美、日等市场，主要集中在亚洲、非洲、中东和南美一些发展中国家和地区。例如，在非洲市场曾出现了上百个中国汽车品牌在那里扎堆竞争的现象。在高度重叠的区域目标市场和客户群体的背景下，这不可避免地加剧了国内汽车企业之间的竞争。在国际市场中低价策略成为很多车企盈利的“不二法宝”。
对此，国内很多行业内人士十分担忧。中国一汽集团进出口公司总经理李维斗表示，这种恶性竞争造成的是“双输”的局面，看似出口国际市场十分风光，但实际上是“赔钱在国内赚吆喝”。
短板二，配套服务缺失品牌战略滞后 在我国汽车出口业内，一个本土品牌在一个区域市场上允许多个出口经营企业出口，他们普遍忽视售后服务，一旦用户的车子出现问题就很难提供维修备件和服务，这导致我国汽车出口“出得去占不住”的现象屡见不鲜。据统计，我国的汽车出口企业良莠不齐，数量太大。以2010年我国从事汽车出口的850多家企业为例，其中有450多家的全年出口量不到50辆，占到出口企业总数的近54％。他们普遍存在服务差、品牌意识不强的问题。
对此，长城汽车总裁王凤英在今年两会上专门提交了一份议案：当前，在海外缺乏被认同的中国汽车品牌已经成为制约我国汽车走出去的一个现实问题。
短板三，进口汽车行业监管难度大 临管难度大是当前国内汽车进口业的一大问题。当前，在华几乎所有跨国公司都通过法规赋予品牌经销权取得了在我国进口汽车的主导地位。这些跨国公司几乎包办了进口车价值链核心，特别是他们掌握了生产、进口、分销等各个核心环节，可以通过多种手段平衡各环节的收益，从而获得更多利润。由于在操作上，所有流程都处于封闭状态。对此，国内监管部门很难对跨国公司进行有效监管。
于是就出现这样的一幕：尽管人民币持续升值，国内消费者却发现进口汽车的平均报关单价不降反升。据统计，从2005年7月以来，人民币已经累计升值超过25％，但进口车平均报关单价平均每年涨价2.7％以上。另外，在国内的进口车销售中加价售车现象经常发生，消费者购车价格高于出口国的价格。最终结果是，我国消费者没有享受到人民币购买力提高带来的好处，跨国公司却拿到了巨额利润。
以2001年中国加入WTO为标志，汽车这个曾经“高档”的奢侈品在中国进入寻常百姓家，中国汽车市场进入长达十年的黄金发展期。
2000年中国的汽车年产量一举突破200万辆，两年后汽车年产量上升到了300万。我国汽车产量从年产100万辆到200万辆用了8年时间，但从2001年的246万辆到2006年的728万辆，平均每年增加近100万辆。2007年，中国汽车产量为888万辆，2008年本来许多人预期中国都会跨国年产千万辆的门槛，但金融危机的到来打破了前进的节奏。
在政府强力的汽车振兴规划政策下，被众多汽车业内人士所推崇的大国年销售千万辆俱乐部，在2009年10月成为现实。
回顾这十年发展历程，市场快速发展，消费极速膨胀，其实根本的原因还是个体消费对汽车生活渴望下的刚性需求。也正是基于这种被压抑需求的释放，中国汽车市场在过去十年中，不仅经历了从有到无的初级发展阶段，也让众多进入这个市场的汽车厂商都都很快淘到第一桶金。
在“十二五”时期，中国自主品牌汽车市场比例将进一步扩大，自主品牌乘用车国内市场份额超过50％，其中自主品牌轿车国内份额超过40％。此外，中国汽车业将从依靠内需市场，转向出口，2015年自主品牌汽车出口占产销量的比例超过10％，“自主黄金十年”即将开启。未来我国汽车增长潜力市场已经向二、三线市场，四线城市和农村市场转移。合资企业正是在这样的背景下纷纷推出自主品牌计划，并且已有初步成果。
对于跨国车企，中国已经成为其巨额利润的最主要来源地，关系生死存亡。他们更加积极地实施本地化发展战略和全方位的攻势。以合资企业背景生产自主品牌，无疑是一个既能保持一线市场，又能拓展新兴市场的举措。
发展自主汽车业，“自主黄金十年”进入“多元时代”，是多种模式推动“中国创造”的突围。对于独立自主研发的本土品牌，虽然销量不俗，但在利润最大的中高级市场却乏善可陈，虽然多次冲击这一细分市场，但往往因品牌与技术的落差而事与愿违。而合资模式能借助合资方的全球资源，和自己多年来的技术吸收提升，从而收获颇丰。不过，这种模式还是无法从根本上解决技术边缘化和空心化的尴尬。
从合资品牌和本土品牌的竞争关系来看，合资企业加快品牌的布局，一旦形成规模，将给本土汽车厂商带来压力，今后在二、三线城市市场的竞争将更加激烈，这就需要本土车企继续加快技术升级能力和创新水平。